Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse/Discorso Terzo/Capitolo IX

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Capitolo IX

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Discorso Terzo - Capitolo VIII Discorso Quarto
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CAPITOLO IX.


Riepilogo e conclusioni del Discorso III.


Esposti i fatti già consumati ed i divisamenti ideati soltanto, ora ne resta a fermare ancora i nostri riflessi sul complesso dei medesimi, per dedurne la condizione più probabile della Penisola rispetto al trattato argomento.

Abbiamo veduto molti essere in Italia i progetti, poche finora le realtà conseguite; rimane ora che imparzialmente, si giudichi quale tra esse ancor possa presumersi conseguibile; quale più improbabile e da collocarsi piuttosto in una delle due ipotesi ugualmente fallaci, e men convenienti; quella delle illusioni di menti meno esperte, le quali non sanno progettare in modo adequato ai mezzi di cui si può disporre; ovvero quella delle immorali e [p. 368 modifica]non fondate speculazioni dell’aggiotaggio, le quali, avvisando soltanto a servirsi de’ progetti di strade per pretesto alle speculazioni suddette, nemmen per sogno pensano poi alla reale esecuzione di esse.1

Per procedere con orbine in cotesto assunto più generale, cominciamo dal farci un’idea più sommaria della rete di strade ferrate italica; colla scorta delle proposte gii accolte od ancora da accogliere.

E siccome quando ci avviene di rinvenire in quelli cbe ci han preceduto nell’assunto idee alle nostre conformi all’incirca, per meglio esporle non esitiamo a servirei delle parole istesse de’ chiarissimi autori che primi le accennarono, così ci prevalghiamo di nuovo del già citato opuscolo del signor avvocato Monti; ed ecco l’indicazione che esso ci dà alle pagine 30 a 34 della rete italica da esso ideata. 2 [p. 369 modifica]"La nostra Penisola molto lunga e molto stretta, fuorché nella suà parte boreale, avrebbe d’uopo di una rete che legasse tra loro le capitali tutte dei diversi Stati colle altre città primarie, ricche, industri e commercianti; e specialmente cogli empori marittimi. Ma per legare agevolmente insieme tutte le primarie città un obice fortissimo si trova in quella spina dorsale di monti che traversa longitudinalmente da capo a fondo tutta la Peuisola, e divide in due opposti versanti le sue acque. Per tal modo l’Appennino separa, colle alte sue creste ed i formidabili suoi speroni, Genova da Torino, Milano, Venezia e Bologna da Firenze e da Livorno; Ancona da Roma; Manfredonia e Brindisi da Napoli. Imperocché queste città siedono le une sui fiumi che immettono nell’Adriatico, e le altre sugli opposti clivi, ohe scolano nel Mediterraneo.

"Posta una tale configurazione della Penisola, nell’ipotesi di rete ferrata generale, vien tosto alla mente il pensiero di una doppia linea longitudinale in ognuna delle due regioni adriatica e mediterranea, che corra da capo a fondo; e quello di linee traversali, che le suddette due linee principali tra loro congiungano nei punti più interessanti. — Ma questa idea è pur essa attraversata da fortissime difficoltà.

"Primieramente, la giogaia Appennina, nella parte settentrionale o più larga, della Penisola, non corre a modo da dividerla equamente in due parti, ma dalla Lunigiana volge repentinamente all’occaso, e sommerge gli ultimi suoi gioghi nel mare di Genova. -Dunque al distacco di una delle due linee longitudinali da quest’ultimo porto italico, o dal punto superiore di Nizza, per iscendere con essa lungo il litorale del Mediterraneo a Lucca ed a Livorno, si opporrebbero i forti ed invincibili ostacoli dell’Appennino-Ligure o quei delle due riviere di Levante e di Ponente, tutte montagnose e scogliere. D’altronde questo tratto longitudinale da Nizza, per Genova e Lucca a Livorno, poco riuscirebbe vantaggioso attesa la concorrenza di una navigazione a vapore piena di attività lungo la costa, e poco gioverebe all’immensa regione del Piemonte, della Lombardia e del [p. 370 modifica]Veneto; che di per sè sola tutta comprende, può dirsi, la parte più importante dell’Italia superiore3.

"La seconda difficoltà, pur essa suscitata dall’Appennino, è quella di trovare la facilità dei varchi per le linee traversali. Imperocché, sebbene nulla più riesca oggidì difficile all’arte o superiore al coraggio delle intraprese, pure non è a dissimulare che l’Appennino è forse una delle giogaie più indomite al sistema dei tagli, delle gallerie, o dei fori che lo attraversino. A persuadersene basterebbe por mente alla frequenza dei suoi strati franosi; ai sedimenti di laghi già racchiùsi tra le sub-appennine giogaie; ai massi ovunque smossi o tra loro coesi da argilla; ma quel che é più (dalla parte specialmente adriatica), alle chine lunghissimamente distese, spesso interrotte da serre che, in diversa direzione percorrenti, s’incrocicchiano, e tra le quali d’uopo è salire e discendere più volte prima di arrivare alle creste maggiori. — Le quali condizioni ne persuadono che più giovi cercare nella criniera i varchi da natura agevolati, di quello che contare sugli sforzi dell’arte ad aprirli.4 [p. 371 modifica]"Ciò premesso oso ora manifestare come a me sembri cbe le linee longitudinali possibili in Italia sarebbero le seguenti:

"Nella regione mediterranea: quella che, staccandosi da Livorno, per Pisa, passasse a Firenze, indi scendesse alle Maremme toscane ed alle pontificie a toccare Civitavecchia e Roma; e di qui proseguisse a Terracina per unirsi al tronco ferrato di Capua e Caserta, e far capo a Napoli ed a Salerno; mercè la protrazione esistente di Castellamare. — Al resto del regno siculo, da questa parte, poco gioverebbe volgere il pensiero, essendo le due Calabrie, citeriore ed ulteriore; sino a Reggio, paese montuoso e mancante di floride città.

"Non è così dalla parte della regione napoletana adriatica, la quale, indipendentemente dalla ricchezza de’ suoi prodotti; addita, tra altri; a quel celebre porto di Brindisi, che fu nei tempi antichi l’emporio italico per le relazioni d’Oriente; relazioni che, pel tragitto ora felicemente rinnovellato dell’istmo di Suez e del mar Rosso agli empori dell’Asia australe ed orientale, promettono di arricchire di nuovo gli scali del mezzodì dell’Europa. La linea longitudinale staccata da Otranto o da Brindisi, risalendo l’adriatica regione; lungo la Puglia, la Capitanata e l’Àbruzzo, raggiungerebbe le Marche pontificie, toccando Ancona, indi tutte le principali città della Romagna sino a Bologna. — Qui però la linea longitudinale, affrontando la immensa Valle padana e le sterminate pianure della Lombardia e del Piemonte, dovrebbe bipartirsi, stendendosi; da una parte,a toccare le città primarie, dei ducati estense e parmigiano, per risalire a Milano ed a Torino; e mirate alle alpi francesi; — dall’altra, correre per Ferrara alle contrade venete, e da Padova risalire, girando il lembo superiore del Golfo; alla Marca Trivigiana ed al Friuli, e, varcato il Carso, da Gradisca mirare a Trieste ed alle Alpi austriache.

[p. 372 modifica]"La strada ferrata Ferdinandea da Venezia, per Verona, a Milano riuscirebbe come linea trasversale tra i due tronchi longitudinali su accennati il Veneto, cioè, ed il Lombardo-Piemontese. Il tronco poi, che unisce Gennova ad Alessandria e Milano, sarebbe quasi protrazione, della stessa grande linea trasversale Ferdinandea. Nè a quest’ultimo tronco ligure-piemontese riuscirebbe forse disagevole vincere le difficoltà dell’Appennino; imperocchè da questa parte le sue elevazioni non sono così sterminate; ed i suoi massi granitici e le scogliere sono qui, più che altrove appropriate ai tagli ed alle gallerie.

"Tutte le su accennate linee longitudinali e trasversali liguri, piemontesi, lombarde, venete, parmensi, estensi, bolognesi e ferraresi compirebbero l’essenziale sistema di rete stradale dell’Italia superiore, legando tra loro tutti i punti importanti di essa. E mercè la linea longitudinale adriatica da Bologna a Brindisi, tutte le pianure italiche del Po verrebbero collegate coll’intera ragione orientale italiana. — A congiungerle però con l’Etruria e colle altre contrade dell’Italia media ed inferiore, bagnate dal Mediterraneo, sarebbe mestieri di una linea trasversale che da una parte si distaccasse dal punto più prossimo alla Lombardia, e raggiungesse, dall’altra, la linea longitudinale del Mediterraneo, nel punto più importante e più vicino. Questi due punti chiaramente vengono additati dalle due città di Bologna e di Lucca. Quella, come vertice cui converrebbero le linee longitudinali veneta, lombarda e romagnola; questa, come la città dell’Etruria più prossima a Livorno, da cui si staccherebbe per discendere lungo l’Italia occidentale la linea longitudinale del Mediterraneo. Una consimile linea trasversale, tra le su accennate due città supplirebbe anche al mancato tratto della longitudinale ligure; e gioverebbe non pure a congiungere la Toscana alla Lombardia; ma a contatto dell’Etruria porrebbe l’Emilia. -Laonde chiaro apparisce di quale importanza riuscirebbe il varco dell’Appennino, nella presente memoria descritto, qualora appropriato si riconoscesse ad una traccia ferrata.

"A compiere però il cenno che io mi proposi, intorno al sistema di rete generale italica, giova avvertire che, se le [p. 373 modifica]suddescritte linee longitudinali e trasversali già di per sè toccherebbero tutti i punti più importanti della Penisola, e per esse eziaiidio si otterrebbe, nell’Italia superiore, la vicendevole congiunzione di una regione all’altra; quest’ultima condizione però, non si verificherebbe egualmente per l’Italia media ed inferiore. Inperocché, lungo queste due terze parti della Penisola, disgiunte rimarrebbero tra loro le città situate sulle due linee parallele longitudinali, e quindi i porti che siedono sugli opposti mari. — D’altronde sarebbe pur desiderabile un passo trasversale tra Ancona e la valle del Tevere per mirare, da una parte a Firenze ed a Livorno, dall’altra, a Perugia, Civitavecchia e Roma. Al par di questo, essenziale sarebbe il tronco trasversale che unisse la capitale del regno delle Due Sicilie alle sue grandi e fertili province dell’Adriatico, mirando a Brindisi, Bari e Manfredonia.

"In quanto al varco marchigiano, io non so se più agevole riuscir potrebbe quello che risalisse il Metauro a raggiungere Val di Tevere per Urbania e Borgo San Sepolcro, o non piuttosto quello pel Tronto da Ascoli a Rieti ed a Roma per le tracce dell’antica strada Salara. — Con minore esitanza però si potrebbe decidere intorno al varco napolitano, tra Napoli e Manfredonia, per Benevento; poiché i geografi additano come colà sia quasi spianato il passo, salendo, pel Volturno e pel Sabbato, a Castel-Franco, d’onde si discende dolcemente per Troia, a Foggia e a Manfredonia, mediante la valle del Gelone.5 [p. 374 modifica]Volendosi ora discutere il complesso dell’ideata rete, la quale, tranne per quanto concèrne alla linea da Bologna per le valli del Reno, della Lima e del Serchio, ed a quella che per le Maremme toscane andrebbe a Civitavecchia ed a Roma, è all’incirca quella paratamente da noi esposta ne, singoli capitoli che precedono, ci sembrano spedienti i seguenti riflessi intornò ai divisamenti del chiarissimo autore.

1.° Ammessa per molto esatta la condizione materiale de’ luoghi da esso descritta, è riconosciuti in gran parte per veri gli ostacoli che si frappongono alla direzione longitudinale di due linee Mediterranea ed Adriatica, e quella delle trasversali che le congiungano, non possiamo interamente dividere l’opinione del signor Monti quando preferisce di cercare nella da esso chiamata criniera de’monti i varchi da natura agevolati, anziché contare sugli sforzi dell’arte ad aprirli.

Riconosciamo che l’Appennino presenta serie difficoltà al sistema dei tagli, delle gallerie o dei fori che lo attraversino.

Ammettiamo che gli esempi accennati degli sforzi meccanici fatti in America non sono in generale interamente tra noi applicabili.

Ma quanto al primo punto, quello dei tagli e gallerie, non crediamo tra noi impossibile di superare l’ostacolo.

I piani inclinati sono per certo costosissimi; presentano l’inconveniente del maggior tempo occorrente ad ascenderli, e senza dubbio, dovunque possono scansarsi, lo saranno utilmente.

Ciò però non toglie, per nostro avviso, che s’abbiano a


[p. 375 modifica]condannare assolutamente nell’Appennino, come sembra all’autore, que’ piani.

Quelli, in fatti, dal Brunel divisati nel di lui progetto del passo del colle dei Giovi, che si debbe superare da Genova, per venire nelle valli della Scrivia e del Po, ci sembrano provar fondata la nostra opinione.

A questa aggiungeremo, che tale spediente può anch’essere ad altri punti dell’Appennino applicabile, e per esempio al varco d’esso là dove le valli del Reno e dell’Ombrone sono da quei gioghi separate, se non fosse d’ostacolo la spesa non adeguata al presunto prodotto, motivo per cui al capitola 8.° abbiamo suggerito di prescinderne .

Così pure crediamo che, ad onta della natura franosa dei gioghi medesimi, là dove non lunghe gallerie possono far risparmiare una notevole altezza da superare; e la spesa non eccessiva in ragione del presunto prodotto lo concede, coteste gallerìe possono tentarsi con sistemi di costruzione d’esito sicuro; come ce ne offre pure l’esempio la galleria dal prelodato signor Brunel proposta al detto colle dei Giovi, che l’autore istesso, del resto, riconosce probabilmente possibile nel divisato luogo. Egli la suppone però con inconvenienti minori, che non soho tali; imperciocché crediamo essere que’ gioghi quanto ogni altra parte dell’Appennino franosi, ma potersi tuttavia con solide ed ingegnose costruzioni vincere l’ostacolo.

2.° Non possiamo, ripetesi, ammettere la convenienza della linea longitudinale, la quale, staccandosi da Livorno, andrebbe per le Maremme toscane e pontificie a toccare Civitavecchia e Roma, per le cause che crediamo avere abbastanza accennate ne’ capitoli 4.° ed 8.°, le quali cause è dunque inutile or qui accennare ancora.

3.° Per le ragioni pur dette allo stesso capitolo 8.° non prediamo, ripetesi ancora, preferibile il congiungimento di Livorno con Bologna, per le valli del Serchio, della Lima e del Reno, a quello da noi proposto, per le valli dell’Arno, dell’Ombrone e del Reno suddetto.

4. ° Riconosciamo men conveniente per ora di protendere [p. 376 modifica]oltre Brindisi la via ferrata napoletana, sebbene non possa contendersi che, condotta a Taranto o ad Otranto, essa più avvicinerebbe alla direzione dell’Egitto (Alessandria), dove debbe rivolgersi tutto l’avviamento commerciale verso l’Oriente.

5.° Siccome il punto più essenziale nell’ordinamento della discorsa rete, la quale non al solo commercio interno d’Italia debbe provvedere, ma principalmente vuol avere per iscopo di renderla la via necessaria del comrnercio coll’Oriente per tutta l’Europa; così sarebbe stato pregio dell’opera che l’autore, oltre all’indicata comunicazione ora in corso d’esecuzione da Trieste verso la Germania, avesse anche toccato con qualche maggiore particolare delle altre, che dalla valle del Po potrebbero intraprendersi pei passi dell’Alpi che dal resto della detta Europa ne separano.

Coteste comunicazioni in qualche punto più privilegiato potranno forse ancbe aver luogo con vie ferrate. Nel maggior numero delle altre almeno possono ottenersi col portare le diramazioni delle nostre linee ai passi migliori della catena alpina, or già superati colle vie ordinarie.

Fra quei punti più privilegiati merita d’essere qui specialmente ricordato quello di cui s’è fatto cenno, che da Torino per la Savoia condurrebbe a Lione ed a Ginevra; e quando gli ordinati studi, lo chiariscano, come credesi, veramente possibile, non è a dubitare ch’esso sarebbe il più interessante pel gran traffico, non che d’Italia, dell’intera Europa.

Le divisate linee adunque avrebbero per principale oggetto:

1.° Di servire alla comunicazione più facile, più pronta e meno dispendiosa del traffico italiano interno tra i varii scali marittimi della Penisola non solo, ma tra le diverse capitali de’ varii Stati d’essa:

2.° D’assicurare su due punti essenziali il congiungimento de’ due mari Adriatico e Mediterraneo, con immenso vantaggio della navigazione più lontana, oltre Gibilterra specialmente:

3.° Di far servire la Penisola intera, per le varie direzioni proposte, di scalo al commercio di tutta Europa coll’Oriente, chiamandovi perciò un transito immenso, il quale vi porterebbe [p. 377 modifica]guadagni ingentissimi, ed un aumento notevole di civiltà per la fussione che ne deriverebbe tra i vani popoli.

Ma questo certo assai lusinghiero prospetto è esso d’una non dubbia probabilità?

Gli ostacoli che si frappongono, saranno essi tutti superabili?

Noi confessiamo di sentirci al proposito sotto al peso di gravi timori, o sia che si consideri il difetto di volontà e di mezzi che presso alcuni sembrano allignare, o sa che si ahbia riguardo all’abuso delle speculazioni aleatorie, che già si è introdotto.

In primo luogo, notiamo le pur troppo sfavorevoli prevenzioni d’alcuni uomini di Stato, i quali, mossi da soverchio spirito di conservazione, inclinati a condannare, qualunque novità, suppongono nelle vie ferrate pericoli affatto insussistenti.

In secondò luogo osserviamo che i capitali non abbondan per modo fra noi, che si possa presumere bastare il paese all’assunto: essere perciò necessario il concorso de’ capitali esteri, e questo concorso trar seco indubitatamente il perìcolo dell’aggiotaggio.

Fra di noi pertanto, più che altrove, è necessaria una grande previdenza nell’ordinamento di cotali imprese, nelle quali debbe aversi per iscopo costante di procurarne ai sudditi gl’incontrastabili vantaggi, tenendoli contemporaneamente immuni dai pericoli che esse non tralasciano eziandio dal presentare si nelle illusioni che si creano sur opere meno proficue, e si nelle inoneste speculazioni dell’aggiotaggio preallegato, cui quelle imprese sono occasione.

Un altro motivo noi troviamo ancora nel dubitare assai della reale esecuzione di molte fra le divisate imprese di strade italiane, ed è quello che finora neppur risultano assunte da capitali italiani nella proporzione che doveva sperarsi, e piuttosto che filtro, parvero aver servito di tema, a speculazioni delle borse estere.

Spieghiamo i particolari di questo fatto innegabile, il quale a parer nostro è molto espressivo, e di grave insegnamento cagione.

Abbiamo veduto che la strada da Napoli a Castellamare e [p. 378 modifica]Nocera, sola impresa di strade ferrate italiane fin qui tutta mandata a termine, è stata eseguita da estranei, e con fondi d’una società francese le,azioni della quale tutte son possedute a Parigi, senza che neppure segua di esse il menomo traffico alla borsa di Napoli, dove nessuno finora, malgrado l’innegabile buon successo dell’impresa, ebbe una parte attiva alla medesima, se si eccettua qualche banchiere forestiere residente in Napoli, il quale probabilmente acquistando alcune azioni operava per commissione di case bancarie estere corrispondenti.

Sappiamo che le azioni della strada Leopolda in Toscana furono quasi tutte spacciate alle borse estere, di Germania, e gli stessi supplicati delle due case di Firenze e di Livorno, le quali impetrarono la facoltà di fondare la società anonima assumente l'impresa di detta strada Leopolda, provano che i due banchieri promotori operavano ad incitamento d’alcune case bancarie estere, le quali aveanli richiesti di speculare su tale argomento.

Abbiamo veduto che, dopo un prontissimo spaccio delle promesse d’azioni, seguito fino dal 1838, la reale esecuzione dell’opera procedeva lentissimamente, a segno che solo alla primavera del 1844 una brevissima minima tratta o sezione d’essa strada da Livorno a Pisa compivasi e mandavasi ad esercizio: mentre le tre altre più lunghe sezioni, ben più difficili e più costose ad eseguire, sono tuttavia da terminare, malgrado il migliorato corso delle azioni, prima decadute per modo da non avere più alcun prezzo, or risalite oltre il pari; -onde ricavasi, che il primo favore delle promesse di azione fu un giuoco di borsa, come lo è ancora l’attuale risorgimento di esse, senza che i lavori lentamente ricominciati siano indizio di vera confidenza nel buon successo dell’impresa.

Vediamo che le molte altre società toscane or surte, e con tanta facilità da quel governo approvate quasi tutte, coll’apposita condizione di molte azioni beneficiarie ai soci fondatori, sono in massima parte a mani di banchieri, i quali già trafficano con premio le promesse di azioni, prima ancora che regolari progetti dimostrino possibile e conveniente l’opera.

Per la meno probabile poi tra di esse, come crediamo averlo [p. 379 modifica]provato, quella delle Maremme, sappiamo che l’esaltazione delle menti de’ giuocatori è giunta al segno di far presentare domande di promesse di azioni per 140,000 di esse, quando ve n’ha 30,000 soltanto da esitare, e che già sonosi a Livorno pattuiti premii del 5 per % per cessioni di quelle che s’otterranno dai fondatori.6

Lo stesso sappiamo succedere all’incirca con maggiore o minore intensità di calore delle molte altre divisate strade toscane e lucchesi.

Ora chiamiamo a chiunque sia più disposto a prestar, fede a siffatte imprese, se cotesti sono indizi che siano quelle in discorso assunte da capitali toscani, é da uomini i quali abbiano veramente fatta palese la reale intenzione d’eseguire l’opera; o piuttosto salve poche eccezioni, gli assuntori non si dimostrino, speculanti sulle dette promesse d’azioni, per le quali, ricavato che abbiano qualche lucro coi conseguiti premii, essi non sentiran per certo più la menoma premura.

Chiamiamo ancora, se in tanto numero di promesse d’azioni, smerciate e passate, le une a mani dì banchieri esteri, che le acquistarono per tosto rivenderle con anche tenuissimo beneficio; le altre a mani di speculatori indigeni, i quali le acquistarono, pure senza avere la facoltà di pagarne l’intero valore, ma solo colla lusinga, difficile poi a verificarsi, per tutte, di rivenderle con profitto, non si possa credere più probabilmente che il maggior numero di quelle azioni sarà lasciata andare perento pel non seguito pagamento delle rate d’acconto successivamente richieste.

Preghiamo chiunque abbia qualche criterio nel giudicio di tali imprese, specialmente nel rispetto tecnico, a dirci: se, posta pure per interamente possibile l’esecuzione delle divisate [p. 380 modifica]opere, per quanto all’arte concerne, sia poi probabile l’esecuzione medesima di esse, colla sola spesa ideata dapprima necessaria all’uopo; quando si conoscono già perizie particolareggiate infinitamente superiori ai calcoli ideali de’ fondatori, e quando la tratta sola eseguita, la più facile, breve ed economicamente fatta, oltrepassò di molto la somma calcolata, non nel progetto primo di massima; ma nel secondo particolareggiato dell’altronde celeberrimo ingegnere pratichissimo di tai lavori, che lo avea compilato.

A Siena la strada da quella città per Empoli, detta centrale, venne ideata, è vero, per sentimento di patriotismo, ma non risultano i fondi più raccolti a Siena, o in Toscana che altrove. Anzi i documenti per essa pubblicati lascian travedere che furon del pari ministri dell’incetta de’ fondi suddetti i banchieri livornesi e fiorentini, i quali operarono per conto di case bancarie estere, non ommessa, s’intende, la solita provvisione, fors’anche il premio sulle cedute azioni.

Quanto alle strade pontificie, finora in solo progetto, affatto esordiente, non può dirsi se le azioni d’esse rimarranno in paese. Si ebbe, è vero, il lodevole intendimento di farne una speculazione, non solo italiana, ma dell’Emilia. Però, ciò potrà forse riuscire? Pei carati divisati di 4,000 scudi l’uno, in cui vuolsi dividere la metà dell’occorrente fondo, lo crediamo possibile.

Imperciochè se l’Emilia per difetto di moto, e per molte circostanze infelici ha ora aspetto di molta povertà, ciò può dirsi delle masse, cui manca operoso lavoro, non dei possidenti li suoi ubertosi terreni. — Ma per le azioni in cui sarà ripartita l’altra metà del detto fondo, succederà colà come altrove, che quelle azioni si spaccieranno sui mercati esteri; e già abbiamo d’altronde notato non doversi neppur lamentare fino ad un certo segno cotesto fatto. (Vedi il capitolo 8.°)

Ma non bastapo ancora coteste indicazioni; andiamo nel regno Lombardo-Veneto, e ricordiamoci un momento le vicende passate ed attuali della strada Ferdinandea; esse accrescono le prove del nostro assunto.

Sappiamo che fino dal primo spaccio delle promesse d’azioni, [p. 381 modifica]se alcuni cittadini doviziosi di Milano e Venezia chedero un lodevolissimo esempio col sottoscrivere per un numero ragguardevole d’esse; però il maggior numero degli abitanti, anche facoltosissimi, non partecipò a tale atto di entusiasmo patrio, e si tenne per tal modo freddamente lontano dal concorrere alla speculazione, che sopra 50,000 azioni spacciate, appena 3,000 ora restano, come ci venne assicurato, a mani di abitanti il regno Lombardo-Veneto, mentre le altre tutte sono a mani di speculatori viennesi, o delle varie borse della Germania.

Ancora; ci è noto che per una grandissima parte delle azioni vendute dapprima nelle province lombardo-venete, quando anni sono, prima che il governo benefico intervenisse col provvido affidamento dato, mercè del quale sostenne la cadente impresa, i soscrittori, vedendo queste così periclitante, e fatto quasi nullo il valore al corso delle dette azioni, tralasciarono di corrispondere le rate d’acconto richieste, attalchè moltissime furono quelle perente, che si dovettero restituire in tempo, onde non vedere il più gran numero delle azioni originarie cessare d’esistere, col dubbio di trovar poi altri acquisitori delle nuove che sarebbe stato necessario creare.

Ci è noto del pari, che emanata la provvidissima determinazione sovrana preallegata, la quale fece risorgere impresa col renderne possibile e sicura l’esecuzione, tornate in pregio le azioni, restituite in tempo quelle perente, cresciuto il valore al corso (prima caduto a nessun prezzo quasi) fino al 130 per % cioè con un premio del 30 per %; moltissimi degli azionisti delle province preallegate approfittarono di quel momento di buona fortuna per esitare le azioni loto, le quali nello scarsissimo indicato numero restarono in Italia, e sono ora a mani pella maggiore parte degli speculatori viennesi preallegati.

Sappiamo che il maggior numero di cotestoro, più occupato forse di liquidare i propri fondi, realizzando il benefido possibile ad ottenersi, che di veder poi la strada realmente fatta, tolto argomento dalla lentezza in cui procedono i lavori, nella tratta lombarda specialmente, dove non si seppe imitare l’alacrità spiegata sulla tratta veneta, nella quale più inoltrate sono le [p. 382 modifica]opere, hanno, e non senza probabilità di buon esito, fatto istanza perché la società ceda al governo il proprio assunto fin d’ora, incaricandosi della sua gestione. La qual domanda è probabile sia risolta coll’accordare il compenso promesso in obbligazioni fruttanti il 4 per % (ora che scriviamo, valsenti il 122 per %)

Laonde più probabilmente il governo medesimo terminerà l’opera, della quale gli speculatori viennesi preallegati non sembran più gran fatto teneri, intenti come sono troppo evidentemente, ripetesi, a riavere i loro fondi e nulla più, per dedicarli a speculazioni consimili, tuttodì moltiplicate, specialmente nella Germania, nella quale le linee vanno vieppiù, come altrove, crescendo in ogni senso con ingentissimi profitti.7

Gli stessi fatti di scarso interesse preso da speculatori lombardo-veneti nelle altre tratte di vie ferrate (di Monza e di Como) fatte, od anche solo ideate, si mostrano evidentissimi anche ai meno informati; sicché può con tutto fondamento dichiararsi che, se alcuni cittadini, mossi da amor patrio, mostrarono un generoso impegno nel divisato assunto; se alcuni scrittori da eguali sentimenti animati, cercarono di stimolare la pubblica opinione al proposito, sgraziatamente le gare municipali e personali tosto insorte (vieta malattia, ripetiamolo ancora, dell’infelice itala terra), la scarsa tendenza alle idee nuove, il dubbio di perdere il proprio danaro, rattennero singolarmente gli speculatori italiani, che abbandonarono quasi interamente agli esteri l’impresa; ondechè si dimostrò verificata la dichiarazione governativa di S. M. I.e R., la quale nel conceder benefica il preallegato affidamento, onde non lasciarci fallire l’impresa, per illuminato motivo di pubblica utilità a ciò risoltasi, notava non essere l’autorità persuasa, della sufficienza ed idoneità de’ mezzi della società a continuare nel divisato assunto, e quello mandar a compimento. [p. 383 modifica]Gli stessi sintomi di scarso interesse preso dal maggior nnmero degli speculatori italiani, pelle ideate imprese d’altri Stati della Penisola osserviamo; perocché se alcuni pochi fra i detti speculatori, corrispondenti per lo più di banchieri esteri, cui speravano e sperano cedere con premio le promesse d'azioni; se alcuni benemeriti cittadini più illuminati, da zelo patrio mossi, perchè convinti dell’utilità generale dell’assunto, si mostrarono impegnatissimi nei divisamenti proposti, quanta all’universale fu scarsa l’operosità nell’occuparsi realmente di dotare la Penisola d’una ben intesa rete di vie ferrate.

L’emulazione tra Stato e Stato, e tra scalo e scalo, venne ancora ad accrescere le difficoltà di buon esito, che le gare municipali e personali preallegate, e lo scarso interasse de’ nazionali avevano già dimostrate evidenti pur troppo.

Ora paragoniamo cotesto stato di cose a quello notato Oltrementi, nella Francia, nel Belgio e nella Germania, le quali cuopronsi di variee linee in ogni senso; più ancora oltremare, dove, nella’Gran Brettagna, vedonsi sempre più moltiplicate le comunicazioni di tale natura.

Vero è che in quelle contrade pur notasi un furente aggiotaggio, il quale anzi specialmente in esse prevate ed ha vita; ma l’esecuzione reale contemporanea delle linee ne tempera, almeno nel rispetto economico, li funesti effetti; i quali effetti, d’altronde, già alcuni governi avvertono a tentar di frenare.

Nella nostra Penisola, invece, confessiamolo pure francamente, abbenchè con dolore, è a prevedere l’aggiotaggio solo, senza la contemporanea esecuzione delle opere, od almeno per brevissime tratte in più che esigue proporzioni; e se è vero che la somma principale del detto aggiotaggio si fa all’estero, non è men vero però, che parte ancora ne invade il paese, cui già basta di troppo il giuoco del lotto ad impoverire, senza che faccia mestier della giunta del giuoco di borsa, parimente rovinoso.

Da queste considerazioni deriva che l’assunto utilissimo delle vie ferrate italiane, le quali quando riuscissero a compiersi in lunghe linee potrebbero sicuramente far mutar faccia al paese, e tornarlo all’antica celebrata floridezza e ricchezza; lasciate [p. 384 modifica]però a mani di società private, non sassidiate nè dirette dall’intervento governativo, non ha, a nostro parere, tutta la speranza fondata di buon esito, checché dicasi in contrario negli ampollosi programmi banditi; e che se i paterni governi della Penisola tutti non si accingono ad imitare in ragione de’ propri mezzi ed in alcuno de’ varii modi suggeriti i governi napoletano, sardo ed austriaco, coll’intervenire nel benefico assunto, vi è foridato timore pur troppo, che le tante imprese ideate non conseguiranno il divisato scopo. Laonde, se si eccettua qualche breve tratta posta in più felici condizioni, nel resto il maggior numero di quelle progettate, restando allo Stato di progetto, e nulla più, non serviran che di tema a speculazioni aleatorie, dimostrando la debolezza de’ nostri mezzi, anche con scarso onore del paese.

Non credasi, per avventura, dall’umano lettore che si voglia ora da noi infondere, scoraggiamento per le da prima tanto lodate imprese. No; chè noi piuttosto sempre vogliamo anzi promuoverle, ma in senso bene inteso; — ridurre la quistione delle strade, ferrate alla vera sua essenza; — sceverarla dalle illusioni che alcuni utopisti van propagando; e più ancora da quelle spacciate da coloro che, speculando sulla credulità del maggior numero, solo pensano a procacciarsi un pronto guadagno, senza pensar poi nè punto nè poco alla reale esecuzione delle opere;. — pingere all’universale i pericoli ed i danni di codeste speculazioni men rette e non dilicate; — mostrare infine come, badando più al presente che all’avvenire, gli ostacoli frapposti dalle idee pregiudicate, dalla mala volontà e dal difetto di mezzi, possano superarsi e far conseguire il vero fine cui tendesi, d’associare la bella e cara nostra patria comune al movimento generale che notasi in tutta Europa, ed anche altrove, per tale rispetto, prevalendosi d’un’ottima condizione di luogo. 8 [p. 385 modifica]Se tutte le difficoltà d’esecuzione però son vere ed importanti, tuttavia è lecito rispondere che per ora, almeno, finché meglio sia persuasa l’opinione di coloro che debbono prender parte all’assunto, l’esecuzione successiva di qualche tronco parziale, e segnatamente di quelli che toccheranno ne’ principali scali marinimi, ed ai punti continentali di confine coll’estero, non solamente rimuoverà le difficoltà, ma risolverà gli esitanti ed i renitenti a superarle essi pure.

È un circolo vizioso da una parte, virtuoso dall’altra; chi rin- [p. 386 modifica]indugia,accresce le difficoltà, anche altrui, senza dubbio; chi fa, le scema. — Ondechè in tutte le difficoltà sono in questa materia come in altre cose italiane, nuove ragioni di far quel poco, ma tutto quel poco che pur si può onestamente fare.

Accenniamo ora alciini temperamenti che sarebbero acconci all’uopo di superare molle di quelle difficoltà.

E fuori di dubbio che la ben intesa combinazione d’una rete italica di strade ferrate successivamente eseguita mirabilmente gioverebbe all’assunto, perchè produrrebbe il risparmio di linee [p. 387 modifica]inutili; meglio distribuirebbe i vantaggi dell’impresa, e ne accelererebbe altresì il compimento.

Cotesta felicissima combinazione dì cose ai privati è impossibile, d’altronde per certi rispetti fors’anche sarebbe men conveniente: Ma dai governi, perchè non farebbesi? Noi crediamo che un Congresso dove fossero rappresentati tutti gli Stati italiani indipendenti, il quale congresso avesse il mandato di concertare cotesta rete, i punti di congiunzione delle diverse linee, e i modi della corrispondenza di queste fra di loro tra l’uno e l’altro Stato, concordando pure le cautele di sicurezza politiche e daziarie cui voglionsi sottoporre i convogli, sarebbe lo spediente più utile che la ben nota e provata sapienza governativa de’prinoipi che reggono la Penisola saprebbe ideare.

Nè alcuna rivalità di precedenza, d’opinioni e d’interessi a nostro senso dovrebbe o potrebbe allignare, fondatamente almeno; perocché crediamo avere ne’ varii capitoli di questo Discorso pienamente provato, e qui ancora ripetiamo che’ l’intera indipendenza di ogni Stato potrebbe conciliarsi con tali accordi, come si concilerebbero anche le diverse tendenze governative, e i rispettivi interessi: ammesso per questi, come non è dubbio, che ogni scalo ha peculiari operazioni ad esso, più che ad ogni altro convenienti: e che gli utili, fra tutti con giusta lance spartiti, sarebbero in generale ed anche ne’ singoli particolari maggiori.

Le grette idee di rivalità commerciale conducendo alle gelosie, alle rappresaglie, alla segregazione, se per poco fan prevalere qualche industria coattivamente incitata, alla lunga rovinano quelle ed altre industrie ancora, e segnano la decadenza, non il progresso delle nazioni. Noi non cesseremo pertanto dal predicarlo, protestando a nome della scienza contro le prevalenti contrarie sentenze di qualche nostro incauto vicino, che solo pretende vendere e non comprare come se il vero commercio dei popoli fra di loro non dovesse unicamente consistete nel libero scambio de’ rispettivi prodotti, regolato dal vero utile presente e futuro d’ognuno.

Quanto all’ulteriore intervento, governativo nell’esecuzione delle linee che sarebbero decretate in ogni Stato, previo il detto [p. 388 modifica]concerto, ricordiamo le considerazioni già accennate nel Discorso I; le quali considerazioni ci sembra abbiano dimostrato utilissimo il concorso diretto del governo là dove l’erario di questo ha credito sufficiente per assumere tal carico ad oneste e moderate condizioni; ed abbiano provato utile del pari il concorso dell’industria privata all’impresa, in tutto od anche in parte soltanto, con o senza il sussidio della garanzia d’un interesse minimo, conceduto dall’erario dello Statò ed anche delle province, se occorre, in ragione de’ casi diversi che possono presentarsi.

Rispetto all’allegato innegabile difetto di capitali notato in Italia, osserviamo poter benissimo l’industria estera ammettersi a speculare sèlle nostre imprese di vie, ferrate; anzi essere utilissimo il suo intervento, purcbè si tratti d’assunto reale non fittizio, bene ne sieno chiariti i patti e le cautele; e queste conservino all’autorità la propria indipendenza, la tutela della pubblica sicurezza e dell’ordine, come degl’interessi comuni.

E finalmente sì nel senso economico che nel morale, sia, per quanto è possibile, allontanato il pericolo dell’aggiotaggio.

Di questo ci resta a parlare più a tango ancora.

Non credasi che, dominati da idee preconcepite, in ogni speculazione commerciale, fatta mercè d’operazioni di credito col giro e rigiro de’ capitali, sempre si veda da noi lo spauracchio dell’aggiotaggio, come a certi rigoristi succede.

No; noi ammettiamo anzi la piena libertà di quelle operazioni, come d’ogni altra speculazione commerciale, seguendo la legge dell’onesto e del giusto vantaggio privato, cui ogni trafficante ha, ci affrettiamo a riconoscerlo, pieno ed intero diritto.

Solo pretendiamo escludere il gioco, che fondasi sulle speculazioni fittizie, fallaci, simulate, ingannevoli, perciò meno rette od oneste; ondechè speriamo aver consenziente ogni uomo di giusto criterio, il quale tenga nel dovuto: pregio la pubblica e la privata moralità.

L’abuso dell’aggiotaggio in fatto di strade ferrate vuol essere a nostro parere distinto in due divers stadii:

L’uno comprende quello del giuoco, che suol farsi sui soli progetti, nè anche regolarmente compilati, ma solo ideati in genere; [p. 389 modifica]e quell’abuso succede mediante promesse di future azioni, che si rilasciano in forma di cambiali, girabili, negoziate alle borse.

L’altro è quello delle speculazioni, che fondansi sul prodotto effettivo, che fruttano le dette imprese già compite o quasi; per modo a sicuramente poterne prevedere l’esito.

Sebbene nel primo stadio possa talvolta essere meno pericoloso e fatale il detto giuoco che quello del lotto, o le altre speculazioni tutte aleatorie di borsa, che si fanno sui futuri prezzi probabili delle cedole00 di pubblico credito e delle merci, ad una data epoca liquidabili, perchè un uomo, di retto criterio dotato, può anche calcolare l’evento probabile della rendita delle divisate strade; però, siccome per mezzo di ampollosi e mendaci manifesti possono ingannarsi anche i più cauti, coll’incitare l’avidità del guadagno nel maggior numero; e siccome fra cotestoro più abbondano i creduli che i diffidenti; li quali creduli, sedotti o dalle speranze loro offerte come sicure a conseguirsi, o dal nome e dal credito della persona posta a capo dell’impresa con fama d’accorto ed onesto speculatore, si lasciano accalappiare dai manifesti di associazione preallegati; così, checché siasi recentemente predicato e deciso, in senso opposto presso i nostri vicini, noi crediamo doversi cotal genere di speculazioni assolutamente vietare ai fondatori delle società anonime assumenti un’impresa di via ferrata. — Pensiamo specialmente doversi avvalorare il divieto con opportune ed adequate sanzioni penali, e particolarmente aversi ad estendere ai progettisti e mediatori, i quali cercassero speculare sulle illusioni altrui.

Quanto alla seconda classe, non sempre le speculazioni sur essa fatte costituiscono l’aggiotaggio; anzi più sovente, tali non possono a modo alcuno chiamarsi.

Potran dirsi tali, è vero, quando, appena esordiente l’impresa i fondatori d’essa, pel più pronto ed utile spaccio delle loro azioni industriali, che vorremmo per ciò proscritte nel modo più assoluto pure; e per la migliore vendita con premio delle altre azioni, con manifesti ampollosi, contenenti calcoli ipotetici ed esagerati, da vietarsi perciò, tenterebbero di farne tosto salire il valore al corso a prezzo esuberante. [p. 390 modifica]Ma quando una strada già è compiuta o prossima ad esserlo; che i calcoli per essa fatti sono dall’autorità riconosciuti ed approvati (proscritto perciò ogni bilancio fittizio), allora se le azioni spacciansi e giran venali di mano in mano sul mercato, della libera ma non sedotta concorrenza, ognuno appieno sapendo che cosa vende, e cosa acquista: non sappiamo vedervi alcun pericolo nè danno economico e morale.

L’azione è tale, una merce, che piace ad ogni trafficante, perchè dovunque vendibile, ed in ogni momento, senza alcuna formalità, senza spese di trasporto, di trapasso, di magazzino e di dazio, e perchè, pagata all’atto della vendita, o cautelata nel prezzo dal buon credito dell’acquirente, esclude ogni pericolo di perdite. Essa riesce quindi ben più comoda di qualunque altro impiego di capitale effettivo.

L’esperto capitalista pertanto, il quale preferisce un’azione che gli porge un frutto certo del 3 o del 4 per % ad un collocamento del proprio capitale in mutui, soggetti al fallimento del debitore, in acquisti di beni rurali, esposti a molti pericoli d’infortuni derivanti dall’inclemenza delle stagioni, o da altre cause; ed anche alla compra di case soggette ad incendii ed a deperimento: non si può considerare come uno speculatore d’aggiotaggio e vuol essere quindi lasciato pienamente libero nell’opera sua.

Questa gli facilita così il mezzo di un onesto collocamento, di un sicuro ricupero del proprio danaro, ogni qualvolta ei voglia spacciare la sua azione, potendolo fare senza neppure esporre il suo nome e la sua firma.

Dalle cose fin qui dette deriva doversi a nostro parere:

1 -° Vietare i manifesti ampollosi, ipotetici, mendaci, tendenti a creare illusioni; e perchè possano più efficacemente impedirsi, doversi l’autorità riservare l’approvazione d’ogni pubblicazione di simil natura:

2.° Aversi a controllare con severa esattezza ogni calcolo preventivo fatto dai fondatori delle società, e contraporsi a quei calcoli quelli degli agenti uffiziali del governo:

3.° Doversi assolutamente proibire qualunque emissione [p. 391 modifica]d’azioni beneficiarie ai fondatori suddetti. Perocché, quanto al rimborso delle prime spese di fondazione e di progetto, esse sono assicurate dal primo a conto che pagano gli azionisti, e l’anticipazione fatta di quelle spese è sicuramente compensata a sufficienza dal premio solitamente ricavato dallo spaccio delle azioni distribuite fra di loro per la vendita:

4.° Doversi pure vietare, sotto adeguata pene di multa ed anche correzionali, il traffico delle promesse d’azioni, le quali debbono restare fisse a mani del primo acquirente, finché siano convertite in cedole effettive d’azionista:

5.° Potersi queste, pagate che siano in una data proportione, onde escludere gli avventori simulati, ed aver soltanto quelli serii, realmente interessati all’impresa, liberamente trafficare sul mercato della concorrenza:

6.° Aversi a proscrivere li così detti mercati a termine delle azioni, perchè quelli sono quasi sempre contratti fittizi, o giuochi soltanto intesi tra persone, le quali nè possono vendere ciò che non hanno, nè intendono acquistare in realtà alcuna di quelle azioni.

Coleste poche sommarie regole disciplinari concernenti all’emissione ed allo spaccio delle azioni ci sembrano bastare ad impedire ogni riprovevole abuso d’aggiotaggio, tralasciandosi da noi l’indicazione delle formalità da osservarsi per cautela dell’efficacia loro, perocché le, varie leggi già promulgate al proposito possono servire d’esempio, e riuscire efficaci se si fanno osservaret.

Nè venga a dirsi, come certi opponenti a quelle regole a torto pretendono, che incagliandosi oon esse lo spirito d’associazione, se ne ritarda il progresso. Perocché, o si tratta d’associazione fondata, su basi giuste, oneste e profittevoli, e non debbe, perciò menomamente riuscir grave l’osservanza di tali discipline. O si tratta di speculazione arrischiata, tutta aleatoria, più probabilmente pericolosa e fatale, perchè dannosa a tutti coloro che vi partecipano, tranne agli autori d’essa, che soli guadagnano, ed allora è fortuna che sia anzi impedita una tale speculazione, appunto pel ben inteso progresso di quel medesimo spirito [p. 392 modifica]d’associazione non mai tanto pregiudicato quanto dall’infortunio che poi tocca a quelle imprese solitamente fallite, come se ne potrebbero addurre, in Italia e fuori innumerevoli esempi.

Qui taluno potrà forse imputarci la contraddizione di predicare ad ogni passo di questo e d’altri nostri lavori un’intera, libertà commerciale, e poi di suggerir la cautela delle discipline vincolanti, in questa conclusione pratica del nostro discorso. Cotesta contraddizione, se ben si considera l’argomento, non è che apparente. — Noi siamo e sarem sempre inclinati a promuovere la libertà del traffico in questo senso: di non imporgli alcun soverchio aggravio, di non stimolare in esso la produzione con leggi vincolanti proibitive o restrittive; di non prescrivere regole tecniche, tranne per quanto concerne alle cautela di sicurezza; di non accordar privilegi, monopolii e premii, i quali promuovano prodotti men naturali e meno adeguati alla speciale condizione de’ luoghi. — Ma ciò non toglie che nell’interesse morale ed anche economico de’ sudditi, mercè d’una larga tutela e dell’istruzione assai diffusa, si vieti quanto è dannoso, s’insegni a tutti ciò che è utile. — D’altronde non tutti popoli già hanno compiuta la propria educazione industriale, ed a quelli tra essi, come pure vuolsi riconoscere di presente l’italiano, in cui or quell’educazione è appena esordiente, possono occorrere cautele le quali sarebbero ad altri popoli che più progredirono, superflue. In que’ popoli potendo esser molte le vittime accalappiate dalle seduzioni degli imbroglioni, spetta al governo d’istruire e d’illuminare; intanto di frenare l’abuso che si presenta sempre facile ad introdursi. — In questi invece men necessarie son tali cautele, perchè i maggiori lumi rendono più accorti gli speculatori.

La conclusione di questo nostro Discorso III è adunque:

1.° Che una ben intesa rete di strade ferrate, le quali, attraversino in vario senso la Penisola, onde agevolare le spedite ed economiche sue relazioni sì interne, che estere, è una ineluttabile necessità, la quale, quando non fosse, soddisfatta, condurrebbe ad una fatale segregazione:

2.° Che in vece, provvedendosi a tale bisogno, ne avverrà [p. 393 modifica]immenso vantaggio pel commercio italiano sì interno, che estero e di transito; perchè la speciale condizione de’ luoghi mirabilmente si presta a tale assunto, e perchè la presente rivoluzione; onde il traffico generale è ricondotto alle antiche sue vie, può far tornare l’Italia ad essere lo scalo d’Europa più vicino all’Oriente, dove quel traffico più è praticato:

3.° Che per meglio accennare allo scopo d’ordinare una ben intesa rete di strade ferrate non bastano i capitali indigeni e gli sforzi dell’industria privata, ma è necessario l’intervento in primo luogo dei vani governi italiani, acciò quella rete sia tra di essi concertata; e quindi occorre lo speciale concorso d’ogni governo, mercè dell’opera sua diretta nell’assunto, o di un opportuno sussidio che cauteli l’impresa privata dai danni che potrebbero renderla perdente:

4.° Che tanto più necessario si manifesta un tale provvedimento, che le imprese di tal natura già avviate in Italia, tranne qualche tenuissima eccezione, sembrano periclitanti anziché no, e più dirette a servire di tema a speculazioni aleatorie, che non a procurar le strade in discorso al paese:

5.° Che codeste speculazioni aleatorie voglion, essere opportunamente represse, perchè più che altrove possono tra noi riuscire pericolose e dannose:

6.° Che l’istruzione diffusa e l’educazione propagata in ogni classe di persone rendendo gli speculatori, e gli operai illuminati ed accorti, ne avviene che col tempo potrà forse concedersi ancor più libera azione all’industria privata; ma che intanto questa vuol essere sorretta da una larga tutela, la quale senza incagliare la libertà de, traffici più naturali, perciò più utili, impedisca tuttavia le operazioni arrischiate ed imprudenti, e specialmente quelle fondate sul giuoco:

7.° Che le prevenzioni delle idee preconcepite, avverse alle strade ferrate in Italia, debbon successivamente cedere ad una discussione temperata ed onesta delle quistioni che presenta l'assunto; la quale discussione prova insussistenti i temuti pericoli, sicuri invece gli sperati vantaggi:

8.° Finalmente, che la ben nota saviezza di tutti i governi [p. 394 modifica]della Penisola fa sperare con fondamento, che, cedendo essi all'espresso ardente voto dell'universale, vorranno gli uni mandare a termine le imprese da essi già promulgate; gli altri, previe le sopra indicate intelligenze, provvedere com’è dai più importanti interessi loro richiesto.

Usando così i prìncipi italiani con perspicacia ed opportunità, salve le cautele che seguono, dell’autorità che loro compete, essi la faranno paternamente servire a soddisfare ad un ben giusto comune desiderio, ed accresceranno viemaggiormente la prosperità de’ popoli di cui per decreto di lassù pur sono gli ottimi reggitori.

Note

    Dalla relazione di lui risulta che le vie ferrate debbon colà costare una spesa molto minore che in Europa, e che anche adottate le tariffe inglesi più care, l’economia sulle spese attuali di viaggio, enormi colà sì per le merci, che per le persone, sarebbe ancora assai ragguardevole. Un’altra relazione dell’ingegnere Vignoles tratta dei mezzi di superare gli ostacoli che incontrerebbe tuttavia l’assunto. Siffatti ostacoli sono:1.° Le pioggie e inondazioni. 2.° L’azione continua dei venti violenti, e d’un sole verticale. 3.° I disastri prodotti dagli insetti e dai vermi sui legnami e terrapieni. 4.° Gli effetti della vegetazione spontanea de’ cespugli sul terreno, e sui detti terrapieni. 5.° Le parti del paese aperte, e non protette per cui debbe passare la strada. L’ingegnere Vignoles suddetto in quella sua relazione sembra non disperare di vincere tali difficoltà, e lusingarsi di poter anzi riuscire nell’intento colle sue proposte. La sua linea andrebbe da Bombay a Madras, con molte diramazioni. — Avrebbe 2,090 kilometri. Dovrebbe costare solo 150 milioni di franchi. Si presume che renderebbe l’8 ½ per %, contando il solo porto delle merci. Un’altra compagnia si è anche formata col capitale di 100 milioni per altre strade. Essa ha per ingegnere il suddetto signor Macdonald Stephenson (Vedi Moniteur Universel; 26 maggio 1845, N.° 146, che ha ricavate tali notizie dal giornale delle vie ferrate pubblicato a Parigi). L’Italia sola, ripetiamolo ancora, sarà essa l’ultima nella gara dovunque sorta d’aprire quelle nuove vie? Sebben posta nella migliore condizione, per trascuranza, per difetto d’avvedimento, di concordia e di mezzi, si lascierà essa oltrepassare da popoli che sono ben lontani dall’avere uguali condizioni di luogo, di civiltà, di istruzione ed anche di ricchezza? E coloro che possono volgerla allo scopo comune, e farglielo conseguire, vorranno essi assumere un carico di coscienza sì grave, che alle più tarde età non passerebbe inosservato? No, noi non possiamo crederlo? perchè sarebbe anche il dubbio un’ingiuria troppo grave, certo non meritata!

  1. Assai bene pingeva l’aggiotaggio l’egregio nostro amico il Venerando abbate Raffaello Lambruschini, quando nell’elogio di quell’ottimo Italiano che fu Lapo de’ Ricci (Giornale agrario toscano, vol. XVIII, pag. 262), parlandò de’ mutati usi commerciali, diceva: «Io intendo dire i capitali posseduti da chi non partecipa e non vede il lavoro; i capitali condotti al grado d’essere rappresentati da simboli, di divenire perciò mobilissimi, e viaggiando pellegrini, promuovere ingannevoli commerci, e destar male arti. e gettar fortune e sciagure con la fallacia e la crudele cecità dei giuochi di sorte; — quindi le torme di faccendoni e di trappolieri che scendono come avvoltoi affamati nelle logge de’ mercanti, ribattezzate, con barbarismo espressivo del nome di borse, e là s’avventano sugli schietti e fiduciati negoziatori, come su preparata preda, e gli spogliano prima del danaro, poi di quello che del danaro è assai più prezioso, della fede negli uomini». «Aiutiamo quindi i benemeriti promotori di queste grandiose opere (le strade ferrate), dice opportunamente in un giudizioso articolo degli Annali di Statistica del marzo 1845 Jacopo Pezzato, acciò abbia luogo ai più presto il comune accordo degli Stati italiani, ed intanto teniamoci oculati e guardinghi, onde non iscambiare la creazione delle strade ferrate, colla creazione di quegli istromenti che, sotto il nome di esse, servono unicamente ad impegnare un traffico pericoloso».
  2. Vedi Studio topografico intorno alla più breve congiunzione stradaie fra i due mari nell’alta Italia, mercè un varco esistente nel tronco settentrionale dell’Appennino. — Memoria dell’avvocato Carlo Monti. — Un opuscolo in 8.°, Bologna, tipi governativi. — Alla Volpe, 1845.
  3. «Vero è che lungo le due riviere liguri corre una strade postale e commerciale, con immenso dispendio tagliata nei fianchi del marittimo Appennino, Ma il disagio delle sue continue salite e discese, e delle sue frequenti risvolte, mostra di per sè la difficoltà di ridurla a traccia piana ed a curve largamente spiegate».
  4. Io reputo un sogno i mezzi meccanici o le locomotive costruite a modo da salire i gioghi e scendere i precipizi. Gli esempi di strade a rotaie praticate dagli Americani a traverso degli Allegani: gli stadi che diconsi fatti a traversare le Ande o Cordigliere sono cose più facili a dire che a praticare tra noi. Le macchine ferme al suolo, trascinanti o rattenenti: il sistema d’ingranaggio nelle ruote e nelle rotaie, forse potranno riuscire opportunamente a traverso di queHe solitudini ove mancano cavalli, bovi o altri mezzi di trasporto. La lentezza di quegli americani sistemi, e quindi l’enorme consumo del combustibile (in regioni però che ne abbondano), sono dure necéssità dei luoghi, a fronte delle quali, potrà anche riuscire colà profittevole l’intrapresa; ma presso di noi, se l’economia del tempo, del consumo, della spesa, non avvantaggia sugli ordinari mezzi di trasporto che attualmente abbiamo, questi stessi mezzi riuscirebbero sempre preferibili a novità più costose. — L’Austria, che certamente non è prima a tentare le esperienze, ma che è più riflessiva d’ogni altra nazione nello adottare le migliorie in ogni maniera di progressi; lungi dal giovarsi della decantata e non più recente scoperta americana, fa invece tagli d’immenso dispendio belle Alpi Noriche a spianare la linea che unirà Trieste a Vienna.
  5. Trovo accennato in alcuni giornali un progetto di congiunzione della capitale dei regno delle Due Sicilie colle province Adriatiche, mercè un tronco che si staccherebbe da Caserta per arrivare a Termoli sul golfo di Venezia, d’onde altri due tronchi ne percorrerebbero in senso opposto le sponde, uno per la Puglia, e l’altro per gli Abruzzi, sino a Cbieti. — Io non oserò indagare quali riguardi possano aver determinato l’abbandono della traccia per me additata come preferibile tra Benevento e Foggia; nè mi terrei al caso di esaminare le condizioni del varco dai suddetti giornali accennato. Mi contenterò quindi di avverare come la nuova comunicazione tra i due mari italici si avrebbe, partendo da Caserta, per Caiasso, Telese e Cerreto, e, girando attorno al Maltese, alto nodo dell’Appennino, sboccherebbe, a traverso di questo, nella valle del Tiferno, seguendo il quale appiè di Boiano, di Castropignano, e dei Musani, raggiungerebbe Guardia-Alfìera e Termoli. » Queste mie idee intorno al sistema generale di rete italica, erano di già date alle stampe, quando, con vero sentimento di ammirazione, lessi la bella memoria del Signor Marcantonio Sanfermo intitolata: Sulle linee ferrate più convenienti all’alta Italia ed all’Italia centrale, pubblicata il 5 aprile 1845 in Padova (Giornale Euganeo, anno II, quaderno III). — Molte idee di questo dottissimo scrittore combinano con quelle del presente mio scritto. Io non mi sono piegato a correggere qualche disacordo, poiché parmi che non corra a me l’obbligo delle correzioni».
  6. Cotesto fatto, che gli Annali di Statistica di Milano proclamano, a nostro parere con ben poca ragione d’applauso, è, lo ripetiamo, la miglior prova che aver si possa della speculazione tutta aleatoria; perocché nessuno certo vorrà sostenere che in pochissimi giorni, ne’ quali mancò persino il tempo d’avere le commissioni estere per compra d’azioni, abbian potuto sorgere domande di Toscani facoltosi dirette al serio acquisto d’azioni per siffatta ingente somma.
  7. Vedansi al Documento N.° 16 li quadri delle principali strade ferrate d’America e d’Europa, con alcune indicazioni relative alla loro lunghezza, spesa, rendita, ed altre degne di essere notate.
  8. Le imprese di strade ferrate vennero successivamente estese dall'America e dall’Inghilterra alla Francia, alla Germania, alla Russia ed anche a quelle parti d’Europa dove si poteano presumere più tardi introdotte. Un deputato francese pratichissimo nella materia (il signor Cordier) recentemente narrava, encomiando i pregi di quelle vie, calcolarsi atualmente finite e già in corso strade ferrate delle seguenti lunghezze: Negli Stati-Uniti d’America... leghe 2200
    Nella Gran Brettagna... » 1300
    In Germania ...» 820.
    Nel Belgio. ...» 240 ’
    (Vedi Moniteur, 6 giugno 1845, N.° 157 ) alle quali aggiunte le linee francesi ed altre già terminate, e più ancora quelle in corso d’esecuzione, si viene ad avere un’idea dell’estensione presa dal nuovo trovato, ed a comprendere com’esso siasi così radicato nell’opinione dell’universale, che sarebbe follia pretendere di tenervi estraneo al moto dentatosi per tale rispetto in ogni parte del mondo incivilito. Infatti alla Giammaica, al Canadà si fanno vie ferrate; all’isola di Cuba già nè sono avviate; nelle Spagne e nel Portogallo si sta per intraprenderne, malgrado i mal fermi ordini civili, e fra 10 anni la penisola iberica ne sarà forse solcata, attese le larghe poste di capitali inglesi che si sono a quell’impresa dedicati. Nella Russia e nella Polonia e perfino nella Svezia le immense distanze; la scarsa popolazione, tanto disseminata, ed i lunghi inverni non sono d’ostacolo all’assunto or pure colà intraprese. Nella Svizzera vediamo dalle notizie che si riportano al Documento N.° 17, come si pensi ugualmente a dotare quella contrada di vie ferrate, malgrado le gravissime difficoltà ch’esse pure vi dovranno incontrare in quelle scoscese Alpi, dove altre volle appena si osavan tentare le vie ordinarie. L’Egitto avrà forse fra non molto una via ferrata, che varcherà l’istmo di Suez, quando calcoli accertati la dimostrino, come la crediamo, più vantaggiosa deila riapertura pur divisata delle vie navigabili. Che più? L’India Inglese avrà essa pure quanto prima strade ferrate, per cui nella Gran Brettagna da quegli arditi speculatori già vennero ordinate società. Una relazione dell’ingegnere Macdonald Stephenson propose alla compagnia dell’Indie una strada da Calcutta a Bombay su tre direzioni diverse, esponendo gl’inconvenienti ed i vantaggi d’ognupa di esse.