Le ferrovie per l'interno delle città

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Giuseppe Bruschetti

1857 L Indice:Le ferrovie per l'interno delle città.djvu ferrovie Le ferrovie per l'interno delle città Intestazione 29 maggio 2012 100% Da definire

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[p. 346 modifica] Le Ferrovie per l’interno della città!

Memoria dell’ing. Giuseppe Bruschetti

(Vedi la Tav. 23.)

La città di Milano colle sue strade interne a ruotaie di pietra ci offre da secoli l’esempio più luminoso del vantaggio che per la facilitazione nel movimento dei carri e delle carrozze, o vetture d’ogni genere tirate dai cavalli entro città, si può ottenere effettivamente con una sensibile diminuzione nella resistenza d’attrito delle ruote sul piano di strada. Le altre città di Lombardia, e massime quelle confinanti col Piemonte e colla Liguria, non ommisero di seguire in ciò l’esempio di Milano per cui di presente si può dire applicato anche a parecchie città lombarde situate al di qua del Ticino lo stesso sistema del selciato di Milano colle guide di pietra disposte per il lungo delle loro strade interne, in modo da destarvi l’ammirazione degli stranieri che per la prima volta vengono a visitarlo dal di là delle Alpi e della Manica.

Nella circostanza poi della prima introduzione ed attivazione seguita verso l’anno 1830 dei velociferi in posta stagecoaches) all’uso inglese sopra le strade ordinarie da Milano ad Arona per Sesto-Calende, da Arona a Torino per Biella, e da Torino a Rivoli in continuazione e coincidenza alle corse dei battelli a vapore naviganti sulle acque del Lago Maggiore, ed in occasione specialmente di una visita fatta in mia compagnia alle contrade o vie interne, piazze e mercati di Milano fra il 1830 ed il 1840 dal benemerito fu sig. marchese D. Michele Benso di Cavour, più del secondo Congresso scientifico italiano avvenuto a Torino nel settembre del detto 1840, non si è trascurato per parte dello scrivente di proporre e suggerire prima d’ora, di concerto col sullodato fu sig. marchese Cavour, all’inclito Municipio della città di Torino, l’applicazione e l’uso del medesimo suaccennato sistema milanese delle rotaie di pietra nei selciati di questa città.

Similmente essendo io stato nel 1850 assunto, col permesso della mia Superiorità militare come Capitano del Genio, a formar parte in Alessandria di una Commissione tecnica incaricata della redazione del progetto generale di massima per la divisata riforma e ricostruzione dal selciato della stessa città d’Alessandria, mi sono fatto un pregio di sostenervi in unione agli altri membri della stessa Commissione, gli onorevoli miei colleghi ingegneri Pera e Casalini, davanti a quell’inclito Municipio e Consiglio comunale, la decisa utilità e convenienza di adottarvi il sistema milanese suddetto del selciato a guide di pietra, che [p. 347 modifica]dianzi aveva già servito di modello e fatto buona prova di sè all’atto pratico in quasi tutte le altre città dell’antica Lombardia di quà e di là del Ticino.
 Laonde gli stessi incliti Municipii di Torino e di Alessandria rispettivamente nei suddetti anni 1840 e 1850 diedero principio ed opera alla costruzione degli attuali selciati a guide di pietra lungo le principali loro vie interne di Po, di Doragrossa, di Santa Teresa, di Porta Nuova, di Borgo nuovo, di Porta Palazzo in quanto a Torino; della via del Corso, della Piazzetta ecc. sino alla Piazza Reale in quanto ad ad Alessandria 1 Di qui è pure che anche in oggi gli stessi prelodati Municipii coltivano il pensiero, e sarebbero ben contenti di poter estendere successivamente lo stesso sistema di selciato a tutta questa città capitale del Regno Sardo ed in ispecie alle sue piazze principali; come Piazza Castello, Piazza Reale, Carlina, S. Carlo, Carlo Felice, Vittorio Emanuele, Emanuele Filiberto, ecc., e così anche si può dire lo stesso per le strade circonvicine alla piazza di Porta Savona e tutt’all’ingiro della Piazza Reale e della Piazza d’armi sino a Porta Marengo della città d’Alessandria; se non che da una parte senza ricorrere ai mezzi straordinari di nuove imposte o nuovi imprestiti gli Erari municipali di Torino e di Alessandria sono notoriamente insufficienti per far fronte a tutte le spese di costruzione e manutenzione dei nuovi selciati in progetto a ruotaie di pietra; e dall’altra parte le semplici guide di pietra nell’interno delle città non bastano più per sè sole a produrre dopo la scoperta delle ruotaie di ferro ne’ mezzi di trasporto tuta quell’economia di forza motrice e di tempo che si può a’ nostri giorni desiderare.


 Per la quel cosa è sin dall’anno 1844 che lo scrivente ebbe l’onore di proporre al sesto Congresso de’scienziati Italiani in Milano l’uso del particolare sistema di ruotaie in ferro rappresentato dall’opportuno relativo disegno affine di ottenere un’assai maggiore facilitazione nel movimento dei veicoli a motori animali sopra il piano delle stesse strade interne di città destinate alla circolazione dei pedoni e rotanti ordinarj tirati dai cavalli, Nello stesso tempo non ha mancato lo scrivente medesimo in allora, e non manca in oggi, di raccomandare ai Municipii di Milano, Pavia, Bergamo, Como, ecc.; di Torino, Genova, Alessandria, ecc., nell’Alta Italia, di non lasciarsi sfuggire l’occasione propizia del momento attuale per dar mano alla costruzione delle ruotaie di ferro in città a maggior sollievo dei cavalli d’attiraglio, ed a notabile risparmio della spesa di manutenzione dei selciati e delle ruotaie di pietra già in esercizio sopra alcune delle stesse vie interne, non che della spesa di trasporto delle persone e delle cose attraverso le nostre città. Soprattutto [p. 348 modifica]poi speriamo che sarà in oggi ben accolta dal Municipio di Torino la nostra preposta del 1844 da Milano, che qui raccomandiamo caldamente al detto Municipio e Consiglio comunale di Torino, onde i medesimi corpi morali abbiano a far costruire presto a spese e per conto proprio lo divisata rete di ruotaie di ferro interne, anziché conferirne ad altri il privilegio; e ciò anche allo scopo di potersi procurare assieme al vantaggio di siffatta opera di pubblica utilità una nuova vistosa annua rendita comunale in aumento dell’erario municipale di Torino, facendo pagare un tenue pedaggio o dazio di transito per ogni omnibus, velocifero, carro, carrozza o vagone di strada ferrata rotante sulle guide di ferro a cavalli di ragione e proprietà del Municipio stesso nell’interno della città.

Si ritenga però che il suddetto sistema di ruotaie da me proposto per la prima volto in Milano nel 1844, e testè riproposto al lodevole Municipio e Consiglio comunale di Torino , ha la pietra appoggiata al ferro in modo che ciascun binario vi può servire al doppio uso del passaggio, ossia transito, dei rotanti ordinarj e dei carri (vagoni) di strada ferrata dall’una all’altra stazione, dall’una all’altra linea esterna di ferrovia senza alcuna soluzione di continuità e quindi senza alcun inutile trasbordo, travaso o cambio di vettura nei punti intermedii d’ogni data corsa sopra le linee estendibili col tempo sino ai confini delle altre città dello Stato e del continente europeo.

Inoltre qui facciamo osservare che il sistema di ruotaia in ferro da altri proposto più di recente, ed applicato da circa due anni a Parigi per la circolazione degli Omnibus fra la barriera di Passy e la Piazza della Concordia, sopra una strada in semplice ghiaia alla Mac— Adam che ivi scorre parallelamente al gran viale dei Campi Elisi, è ben diverso dal suddetto da noi proposto nel 1844 unicamente per le strade interne di città munito di selciato e di guide di pietra a somiglianza di quelle di Milano, Torino ed Alessandria. Aggiungiamo di più, per norma di questo colto pubblico, la notizia del fatto statomi accertato due anni fa a Londra da persone degne di fede, ossia da molti viaggiatori provenienti dall’America settentrionale, che cioè nel periodo degli ultimi dodici anni trascorsi dopo il suddetto 1844, venne ormai generalizzato in tutta quella Confederazione di Stati Uniti il consimile sistema di ruotaie di ferro a cavalli per l’interno delle città, senza darvi luogo al benché minimo inconveniente. Per quanto poi ebbe ad assicurarmi in Londra lo stesso celebre ingegnere inglese Roberto Stephenson, anche in Egitto ed alle Indie Orientali Britanniche, sono ora in attualità di costruzione le vie ferrate per l’interno delle città secondo un sistema simile a quello degli Stati Uniti d’America.

Lasciando finalmente da parte ogni discorso di ferrovie servite da macchine fisse o locomotive scorrenti a grande elevazione sopra i tetti delle case e sopra i viadotti attraversanti le vie interne; oppure a grande profondità sotto terra lungo le stesse vie interne ad imitazione di quanto a Londra, Manchester, Liverpool ed altrove in Inghilterra si è già fatto prima d’ora, e come si va buccinando e progettando, da vari anni, di voler fare anche a Parigi ed altrove in Francia, non ostante l’immenso dispendio di danaro e di tempo occorrente per la costruzione monumentale e gigantesca di simili ferrovie, non mai situate però allo stesso livello delle strade interne di quelle due immense città, noi ci limitiamo ad augurarci e nutriamo speranza che così operandosi anche in avvenire dai nostri zelanti Municipii, si conserverà all’Italia nostra l’onore del primato in Europa per la bellezza, solidità e comodità dei selciati a guide di pietra e di ferro nell’interno della città.

Giuseppe Bruschetti.

Note

  1. Allo stesso periodo 1830-1840 si riferiscono anche i primi progetti di strade ferrate in Italia, resi di pubblica ragione colle stampe dal sottoscritto dianzi sotto il titolo: Cenno sopra un perfezionamento del sistema di navigazione interna del Milanese inserito nella seconda edizione della Storia dei progetti e delle opere ecc. Milano, 1830, coi tipi di Giovanni Bernardoni, e poscia nel giornale scientifico di Milano la Biblioteca Italiana per gli anni 1836-1840, sotto i seguenti altri titoli, cioè: 1. Progetto (tecnico e regolare corredato dei disegni) della strada di ferro da Milano a Como; 2. Progetto (simile) di strada di ferro da Milano a Bergamo; 3. Delle macchine locomotive e stazionarie ad uso di motore pei trasporti celeri sopra le vie di acqua e di terra in Lombardia.
      Rimane quindi sinora inedito tutto quanto risguarda i primi studi e progetti preliminari da me pure eseguiti nel successivo decennio 1840— 1850 per le due principali nostre linee di strade ferrate. 1. da Torino o Milano per Vercelli, Novara e Boffalora; 2. da Genova a Milano passante per S. Martino al Gravellone e per Pavia; ma intanto di ciò ne potranno far fede a questo pubblico per una parte l’illustre matematico ed astronomo italiano sig. Barone Govanni Piana, Senatore, Consigliere comunale di Torino, Presidente della Reale Accademia delle Scienze di Torino, ecc, ed i Sigg. Cav. Carlo Lanchetti ed ingegnere Protasi, già sindaci di Vercelli e Novara volgendo l’anno 1850, mentre io mi trovava di servizio come ingegnere militare in Alessandria; e per l’altra parte il valente ingegnere Ignazio Porro, maggiore in ritiro del genio militare sardo, ora residente a Parigi, il sig. Pellegro Rocca da Genova ora residente a Vercelli, il signor marchese Ferrari duca della Galliera pure da Genova, ora residente a Parigi, l’altro distinto mio collega ingegnere Cav. Pietro Bosso, e finalmente l’ingegnere Brunel, figlio dei celebre costruttore del Tunnel sotto il Tamigi, residente a Londra.