Progetto della strada di ferro da Milano a Como

by Giuseppe Bruschetti

Giuseppe Bruschetti

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Progetto della strada di ferro da Milano a Como

Giuseppe Bruschetti

1836

Progetto della strada di ferro da Milano a Como, dell’ingegnere Giuseppe Bruschetti: con tavola in rame.

Indice

•  Progetto della strada di ferro da Milano a Como - Introduzione
•  Modula dei principali articoli dell'Atto di privilegio
•  ARTICOLO I. - Dell'andamento e lunghezza della rotaja
•  ARTICOLO II. - Delle pendenze della strada a rotaje-->
•  ARTICOLO IV. - Modo e tempo per l'esecuzione dell'opera
•  ARTICOLO V. - Dei motori per la proposta strada di ferro
•  PROSPETTO Della spesa occorrente per la costruzione della strada
•  PROSPETTO Della spesa annua di conservazione e di esercizio della strada di ferro
•  PROSPETTO Economico degl'introiti presumibili sopra la strada a guide di ferro

Introduzione

Se presso il pubblico Lombardo non mancò d’incoraggiamento e d’appoggio negli scorsi dieci anni il progetto d’introdurre sopra i tre più estesi laghi della Lombardia il nuovo metodo di navigazione coi battelli a vapore, talchè questi, malgrado molti ostacoli incontrati, vi contribuiscono tuttavia a facilitare le comunicazioni per acqua, sia nell’interno dello Stato che coll’estero, e se in conseguenza di ciò non tardarono poi ad essere introdotte ed attivate dianzi per conto di privati intraprenditori e poscia del R. Erario le nuove vetture celeri dette anche velociferi, che facendo centro in Milano eseguiscono le loro corse giornaliere in continuazione e corrispondenza delle corse dei suddetti battelli a vapore, e mettono così in più facile comunicazione tra di loro le principali città ed acque navigabili del Milanese con grande vantaggio del commercio e del pubblico, ci sembra che dovrebbe ora essere ugualmente ben accolto ed aggradito dallo stesso pubblico il pensiero di costruire una strada ferrata fra Milano ed il più vicino dei suddetti laghi, che è quello di Como, applicandovi le macchine a vapore per qualche tratta in vece dei cavalli per motore, onde avere così una prima strada di tal genere anche in Italia.

A questo proposito la città di Milano da tempo assai antico ha un’idea del vantaggio delle strade rotaje nelle guide di pietra pei carri e per le carrozze, di cui vanno munite tutte le sue strade interne. Como e le altre città della Lombardia cominciano pure a seguire da alcuni anni l’esempio della capitale a questo riguardo. Ora egli è uno spettacolo ben degno di ammirazione ed uno dei maggiori trionfi dell’arte dell’ingegnere a’ nostri giorni l’esempio offertoci di recente dall’Inghilterra, dalla Francia, dalla Germania e da altre industriose nazioni d’Europa e d’America, che a maggior vantaggio del commercio ed a maggior comodo delle popolazioni adottarono già l’utilissimo ed ingegnosissimo sistema di consimili strade colle guide di ferro e colle macchine a vapore dette locomotive, per viepiù accelerarvi il movimento dei veicoli d’ogni maniera.

Presentando adunque in realtà questo nuovo mezzo di trasporto per terra tutti i caratteri della perfezione nello stato attuale delle nostre cognizioni, non può tardar molto ad eccitar la gara e l’emulazione anche fra i nostri più valenti e più coraggiosi intraprenditori d’opere di pubblica utilità. Intanto è già da varj anni che in Lombardia si coltiva il pensiero di farvi costruire una prima tratta di strada di ferro che serva come di modello e di esperimento alle successive costruzioni dello stesso genere. E siccome sono molte le tratte di strada che vi si offrono alla scelta per questo primo saggio, potendo ogni città di provincia ed anche i laghi Maggiore e di Garda aspirare ad avere col tempo la loro strada di ferro che li congiunga con Milano; così è che diverse altre proposizioni di strade di simil genere vi sarebbero da promuoversi e mettersi in campo fra di noi con speranza di prospero successo; se non che sarebbe difficile il rinvenire in tutta l’estensione della Lombardia due altri punti estremi d’una data linea posti alla moderata distanza di un’amena gita per qualche ora di viaggio, e che in complesso per l’oggetto di quel primo esperimento siano più favorevoli, adattati ed opportuni delle città di Milano e di Como. — Di fatto queste due città sono come due centri principali della popolazione e del commercio interno del Milanese, considerar potendosi in certo qual modo tutta la riviera del lago di Como per riunita e raccolta nei deliziosi sobborghi della città di questo nome. Esse trovansi anche situate sopra la principale direzione del commercio estero ed in ispecie di transito che si fa attraverso tutto il continente europeo dal Baltico e dalla Manica all’Adriatico, al Mediterraneo e viceversa.

D’altronde osservasi che fra i punti estremi della suddetta strada di ferro da Milano a Como sboccano e fanno capo lateralmente parecchie strade di non piccola importanza come lo sono le strade di Varese, della Svizzera italiana e del lago Maggiore da una parte, non che quelle di Monza, della Valle Assina e della Brianza dall’altra. — Ci sembra adunque di non andare errati stimando la nuova strada di Como che si propone di costruire, capace di attirare a sè molta affluenza e concorso di persone e di merci d’ogni genere, considerando principalmente che anche l’attuale strada postale da Milano a Como è una delle più frequentate e commerciali di tutta la Lombardia, non meno per i passeggieri e viaggiatori, che per i prodotti del suolo, per le manifatture nazionali, e per le derrate di transito e di dogana. Atteso poi la circostanza di essere già da molti anni felicemente attivato in continuazione del viaggio sul lago di Como il battello a vapore della Società privilegiata di Milano, servirà più specialmente l’ideata strada di ferro per richiamare e conservare a Como tutti i viaggiatori e transiti che fossero deviati di recente, od inclinati a deviare da questa direzione per andare in vece a passare e diffondersi sulle estere strade del lago Maggiore e del Canton Ticino.

Il vantaggio principale di siffatta strada di ferro sarebbe però sempre quello di riunire le due città di Milano e di Como per così dire in una sola, rendendo in certo modo vicini a Milano un lago amenissimo ed i ridenti contorni di Como, e facendo sentire agli abitanti di Como tutti i comodi e divertimenti di questa grande città. Il viaggio da Milano a Como sulla strada di ferro diventerebbe così breve come quello di una semplice passeggiata in carrozza al corso, ed economico per modo da non lasciar più convenienza di farlo a piedi ad alcuno, benchè del più minuto popolo e degli abitanti della campagna. È da ritenersi pertanto che a un dipresso anche il movimento annuo dei passeggieri sull’ideata strada da Milano a Como sarebbe come se tutta la popolazione di Milano e di Como facesse almeno una volta all’anno il viaggio sulla medesima strada di ferro.

Finalmente per assicurare meglio il continuo alimento della proposta strada di ferro da Milano a Como vi sarà la risorsa di poterla destinare anche al trasporto delle grosse merci e dei generi di consumo che per giungere da Milano al lago di Como o viceversa da Como a Milano seguono al presente la via d’acqua benchè assai tortuosa ed indiretta lungo i Navigli della Martesana e di Paderno, non che lungo il fiume Adda e la riviera del lago di Lecco e di Como.

Per concepire la possibilità di fare alla via d’acqua l’anzidetta concorrenza colla strada di ferro, bisogna riflettere che mentre sulla prima pel trasporto de’ suddetti generi si esige la spesa di circa mezza lira austriaca a quintale metrico impiegandosi un’intera giornata nella discesa dal lago, e consumandosi poi d’ordinario quindici giorni di tempo per riavere sul lago di Como le barche vuote che hanno servito al detto trasporto per acqua; sulla seconda, cioè sulla strada di ferro, riesce in vece eseguibile lo stesso tragitto in un’ora di tempo e per la metà prezzo sì nell’ascesa che nella discesa. Nè qui sarebbe il caso da temere che potesse mancare all’uopo la sufficiente massa di simili oggetti di trasporto per il movimento di tutto l’anno, una volta che fossero avviati alla direzione della suddetta strada di ferro, giacchè dai dati statistici più sicuri si ha che ogni anno sottosopra verificasi sulla mentovata via d’acqua un passaggio in soli articoli di grossa mercanzia discendenti dal lago di Como per l’ammontare di circa un mezzo milione di quintali metrici, ed ascendenti per circa altri cento mila quintali metrici.

A questo riguardo, è da osservarsi altresì, che se sulla direzione del lago di Como a Milano si è potuto desiderare e far voti altre volte onde si aprisse al commercio una diretta comunicazione per acqua mediante un canale navigabile da Como a Milano, non ostante l’elevazione delle colline interposto fra queste due città, tanto più eseguibile, utile e di gran lunga preferibile riesce ora il pensiero di costruirvi invece una strada di ferro. Ed allorquando poi fosse costrutta realmente e praticata con vantaggio del commercio la breve tratta di strada di ferro dal lago di Como a Milano, si prevede fin d’ora, che altre consimili tratte di strade rotaje non tarderebbero ad esser proposte ed eseguite nelle vicinanze di Milano in continuazione o lateralmente a quella di Como, e che quindi si potrebbero studiar meglio con questo primo modello sott’occhio anche i più vasti progetti di consimili opere in Italia, come per esempio quello dell’ideata strada di ferro da Milano a Venezia che verrebbe allora a riceverne sicuramente una notabile spinta verso l’esecuzione¹.

Laonde era ben naturale che i primi pensieri ed i primi studj per quest’oggetto delle strade di ferro in Lombardia fossero rivolti allo stradale da Milano a Como. Ecco poi come ne nacque fra di noi l’idea:

Fin dal 1826 ebbe occasione lo scrivente di visitare ed ammirare in Inghilterra per la prima volta una strada di ferro, cioè quella da Leeds a Middleton che serve segnatamente al trasporto dei carri di carbon fossile messi in movimento da un carro a vapore secondo il sistema del sig. Blenkinsop. Ma alla stessa epoca si riferiscono soltanto alcuni studj preliminari fatti fra di noi sull’importante oggetto di riunire similmente con una rampa a guide di ferro pel trasporto delle persone la bella città di Bergamo ai ricchi e popolosi suoi sobborghi.

Nel 1830 si passò a proporre d’introdurre le guide di ferro colle macchine a vapore sulle esistenti strade di Lombardia così dette anzane in fregio dei canali e fiumi navigabili, come mezzo il più sicuro di ottenere il più rapido trasporto dei carri di mercanzia sulla via di terra e di facilitare altresì nel tempo stesso il movimento delle barche vuote ascendenti sulla via d’acqua (Vedi la Storia della navigazione del Milanese. Edizione del 1830).

Successivamente, cioè nell’anno 1833 in vista del bonissimo esito e della specie di celebrità a cui salirono in Europa le strade di ferro di più recente costruzione e segnatamente quelle da Liverpool a Manchester in Inghilterra e da Lione a S. Etienne in Francia attivatesi pel trasporto delle persone e delle merci coll’uso delle macchine così dette locomotive, si pensò più di proposito ai mezzi d’introdurre anche in Lombardia il nuovo ed utilissimo sistema delle strade a guide di ferro sopra qualche direzione ben scelta ed adattata al caso nostro.

Quindi a tale effetto, dietro l’esempio del prof. Gärstner di Praga che già da più anni aveva non solo chiesto ed ottenuto il sovrano privilegio di 50 anni per la costruzione di diverse tratte di strada di ferro in Germania, ma anche progettata ed eseguita in parte un’opera di tal genere per conto di una compagnia di privati intraprenditori ², si cominciò dallo scrivente a presentare nell’anno suddetto 1833 una prima istanza al Governo di Milano diretta ad ottenere per sè e suoi socj l’assicurazione del consimile privilegio di 50 anni per una strada di ferro da Milano a Como, non che la previa espressa dichiarazione della pubblica utilità di siffatta strada con tutte le altre relative concessioni e facilitazioni.

Il riscontro governativo portava che dovessi rivolgermi direttamente al Sovrano per ottenere il conferimento del privilegio e delle altre concessioni addimandate; e perciò essendomi nel frattempo associato per quest’intrapresa col sig. Zanino Volta di Como, figlio del celebre fisico Alessandro Volta, di concerto ed in unione al medesimo (che dal canto suo avea concepito lo stesso pensiero e non è meno di me ardente del desiderio di promoverla e di vederla presto mandata ad effetto, come lo comprova l’articolo sullo stesso oggetto da lui inserito nel giornaletto scientifico che si stampa a Como col titolo Raccolta pratica di scienze e d’industria, fascicoli XV e XVI del settembre ed ottobre 1833) fu umiliata al Sovrano in Vienna nell’anno 1834 la formale proposizione di costruire la suddetta strada di ferro da Milano a Como a spese dei soli privati nell’atto di chiedere l’assicurazione del suddetto privilegio di 50 anni in un colle altre relative dichiarazioni e concessioni sovrane; e ciò onde mettersi in grado di dar mano ad eseguire non inutilmente il rilievo e la compilazione d’un regolare progetto dell’ideata strada di ferro, come pure di passare alla formazione di un’apposita società d’azionisti per l’esecuzione della divisata impresa.

Nel settembre dello scorso anno 1835 ci fu annunziato il conferimento dell’invocato privilegio seguito con sovrana Risoluzione del giorno 27 luglio dell’anno medesimo; e del quale si attendono le più precise decisioni per riguardo alle altre concessioni, dichiarazioni e condizioni dell’atto di privilegio.

In tale stato di cose desideravasi di poter por mano senz’altro indugio al rilievo del progetto regolare dell’opera, lasciando sospesa frattanto la formazione della suddetta società d’azionisti sino all’epoca, in cui si potranno conoscere compiutamente le condizioni del privilegio sovrano. Essendomisi però offerta l’occasione propizia nella scorsa primavera di fare un viaggio in Germania, non trascurai di profittarne per esaminare davvicino le opere dello stesso genere finora eseguite in Austria, in Boemia ed in Baviera, nella quale circostanza mi riuscì infatti di poter apprezzare ed esperimentare la nuova maniera di viaggiare, specialmente sul bel tronco di strada di ferro tra Norimberga e Fürth in Baviera stato costrutto negli scorsi anni sotto la direzione del signor ingegnere Denis di Monaco, e che sotto molti rapporti può benissimo servire di modello per la costruzione della divisata strada di ferro da Milano a Como. Ebbi pur campo nella stessa occasione di visitare tanto la succennata strada di ferro della Boemia e dell’Austria fra Budweis e Linz, costrutta già da molti anni in parte sotto la direzione del signor Gärstner, quanto l’altra in continuazione, aperta appunto in maggio dell’anno corrente fra Linz ed il lago di Gmunden, ed i cui lavori sono stati diretti dal signor ingegnere Schönerer.

Reduce a Milano dal suddetto giro, trovai già accordato dal Governo il chiesto permesso di prendere le misure ed i livelli occorrenti sulla linea, ed incominciati i rilievi della planimetria e della livellazione del terreno fra Milano e Como per cura del mio amico e collega ingegnere Albino Parea, figlio del benemerito ispettore generale d’acque e strade Carlo Parea. Nell’intervallo poi di qualche mese successivo poterono essere ultimati gli anzidetti rilievi tecnici preliminari dallo stesso ingegnere Albino Parea che gli aveva incominciati, e che d’ora innanzi mi sarà pure socio e collaboratore per i disegni e le perizie occorrenti nel progresso di quest’intrapresa. Intanto desumendo la planimetria dalle migliori carte topografiche già esistenti, e seguendo sul terreno indicatogli l’andamento che prossimamente aver dovrebbe la nuova strada dietro ripetute visite ed ispezioni preliminari da me fatte sopra luogo, il predetto ingegnere Parea è passato, come si disse, a rilevarne una scrupolosa livellazione. Un buon livello a bolla d’aria con cannocchiale acromatico di 14 pollici di lunghezza, adoprato con tutte le cautele dell’arte, e due biffe con scopi così decisi e facili a fissarsi da poter spingere l’esattezza sino al millimetro nelle misure delle altezze, sono stati gli istrumenti de’ quali egli si è servito per quest’operazione.

Gli anzidetti rilievi tecnici preliminari furono poscia espressi sopra disegni su grande scala di ${\frac {1}{20000}}$ al vero per la planimetria, di ${\frac {1}{10000}}$ al vero per le lunghezze del profilo di livellazione, e di ${\frac {1}{200}}$ al vero per le altezze del medesimo profilo. Passando quindi a studiare ed a redigere il piano regolare d’esecuzione dell’opera divisata per congiungere, assai meglio che non si ottiene colla strada postale, le due città di Milano e di Como, e colla scorta di quei dati che offrirono in fatti un’assai esatta cognizione dei rapporti del terreno, si ottenne la convinzione che fra le due date estremità della strada in riguardo della lunghezza, pendenza e spesa di costruzione per l’adattamento del letto di strada non potrebbe esser scelta linea più favorevola di quella marcata sulla Planimetria dell’annessa tavola dei disegni alle lettere XXXXX. Finchè però la direzione della strada di ferro si può tracciare in perfetta pianura non v’è dubbio sulla scelta della linea piuttosto retta che curva. Perciò fra Milano e Lentate al di sopra di Barlassina la linea della strada di ferro scorre quasi in un sol rettifilo di dodici e più miglia di lunghezza, intersecando in qualche punto la strada postale ed il fiume Seveso, lambendo per lo più l’andamento dello stesso fiume Seveso, per cui schivansi in tal modo le prime alture o collinette che s’incontrano a destra ed a sinistra andando sulla linea da Milano a Como e che costituiscono propriamente lo sbocco della vallata del Seveso suddetto nella gran pianura del Milanese. Nella successiva tratta della strada di ferro da Lentate fin di sotto alla così detta Camerlata, siccome si ristringe alquanto la valle del Seveso e si rinserra fra le colline opposte il letto di questo fiume, così non fu possibile di evitare alcune curvature della linea, benchè di raggio assai esteso e di risparmiare la proposta di qualche galleria sotterranea e di qualche profondo scavo nel terreno a cielo scoperto sebbene di non molta estensione in lunghezza.

In generale però non si offrono sull’intera linea di questa strada ostacoli insuperabili coi mezzi ordinarj dell’arte e con assai modica spesa, mentre non si hanno da attraversare canali navigabili, o fiumi, o torrenti di molta rilevanza, nè si ha da intersecare la fitta rete dei cavi, fontanili e canali di irrigazione che s’incontrano sulle linee delle altre strade di ferro proponibili per il Milanese. — Al luogo del passaggio colla linea della strada di ferro dalla valle del ramo del Seveso detto Acquanegra a quella del fiume Aperto venne naturalmente scelto il punto più depresso nel piano dove succede la spartizione d’acqua di quei due fiumicelli, nascenti di fianco della Camerlata, ma ad un livello alquanto inferiore a quello dell’ivi attigua strada postale. Questo varco presenta il vantaggio della minima possibile elevazione in un colla più favorevole distribuzione di pendenze sopra ciascun versante in tutta la linea dell’ideata strada di ferro. — Onde arrivare all’elevazione dell’anzidetta spartizion d’acqua sul livello di Milano da una parte, e del lago di Como dall’altra, seguendo la linea indicata come la più vantaggiosa, richiedesi di assegnare alla strada di ferro tali pendenze che in qualche tratta intermedia verso Milano riescono tutt’al più di 1 a 200 all’incirca, cioè ancora entro i limiti delle ascese superabili con vantaggio dalla forza delle macchine locomotive. Superata poi appena che si abbia la suddetta spartizion d’acqua a fianco della Camerlata, il terreno discende rapidamente verso il lago di Como, e qui è dove le difficoltà per la costruzione dell’ideata rotaja non sono veramente nè poche, nè piccole qualora si volesse continuare a servirsi delle macchine locomotive per il trasporto delle merci e dei passeggieri nel ritorno dal lago di Como alla Camerlata; ma postochè si offre per quest’ultima tratta di strada di ferro l’ovvio ripiego di servirsi dei cavalli in vece del vapore, mentre l’uso dei cavalli per l’attiraglio dei carri e delle carrozze sulle rotaje di ferro comporta pendenza e curve assai maggiori, almeno nello stato attuale di perfezionamento delle macchine locomotive inglesi, e così permettono di non allungarne di troppo la linea con molti giri per andare a spianarsi colla strada di ferro sotto il livello del pelo basso del lago di Como. Del resto il suddetto profilo di livellazione combinato colla planimetria della strada di ferro servì di base e fondamento alle calcolazioni degli elementi e del costo di costruzione d’ogni singola parte dell’opera.

Nella scelta del sistema di costruzione della strada ferrata e nella valutazione dell’effetto meccanico della medesima sono stati presi per norma generalmente tutti quei dati di confronto in parte anche confermati colla propria osservazione ed esperienza, che offrono le rotaje consimili già costrutte nell’America settentrionale, nell’Inghilterra, nella Francia, nel Belgio e nella Germania, e che si trovano sparsi ne’ libri stampati sinora su questo importante nuovo ramo dell’arte dell’ingegnere. — Specialmente la strada a rotaje di ferro da Norimberga a Furth in Baviera, e l’altra consimile da Brusselles ad Anversa nel Belgio, che nello scorso e nel corrente anno furono attivate col più gran successo, e che danno tuttogiorno dei risultati superiori d’assai all’aspettazione ed ai conteggi preventivi, servirono di scorta per calcolare in via approssimativa le spese di costruzione, di esercizio e di manutenzione d’ogni singola parte dell’ideata strada.

Dunque ci lusinghiamo che si troverà abbastanza fondato sull’osservazione e sull’esperienza il Progetto che si ha l’onore di presentare al pubblico Lombardo. Esso servirà se non altro di un primo invito a riunirsi per formare in seguito una società d’azionisti per la costruzione dell’ideata strada di ferro da Milano a Como tosto che saranno concesse le invocate facilitazioni, e fatte previamente le opportune dichiarazioni relative all’esercizio del privilegio per la stessa intrapresa.

Intanto per norma di tutti quelli che si occupano e si interessano fra di noi di simili oggetti, e che quindi amano di formarsi fin d’ora un’idea possibilmente chiara e precisa dell’opera della progettata strada di ferro non solo sotto il punto di vista tecnico, ma anche ne’ rapporti economici e commerciali, ci facciamo qui a pubblicare la serie degli articoli proposti pel nostro Privilegio di Como, e che nella sostanza non sono molto differenti dalle condizioni fissate coi privilegi già accordati ad altri fin dal 7 settembre 1824 per le strade succennate di ferro della Boemia e dell’Austria, non che per quella da Vienna a Bochnia in data 4 marzo prossimo passato.

Modula dei principali articoli dell’Atto di privilegio per la costruzione della strada di ferro da Milano a Como.

1.° Gl’intraprenditori di quest’opera di decisa utilità pubblica sono liberi d’associarsi con una o più persone per l’esercizio di questo privilegio di 50 anni; se però questa associazione prendesse il carattere d’una società anonima o per azioni, saranno obbligati a presentarne gli statuti all’autorità competente. Così pure potranno i medesimi intraprenditori trasferire i loro diritti ad altri sotto le condizioni che i medesimi intraprenditori intenderanno di fissare.

2.° Siccome questo privilegio non è valevole che per la strada da Como a Milano, così, se in seguito gl’intraprenditori desiderassero di dare maggior estensione al loro piano collo stabilire in continuazione o lateralmente alla suddetta, altre strade a rotaje di ferro, loro sarà concesso e conferito anche per queste un egual privilegio con tutte le facilitazioni e concessioni; e sotto le condizioni del presente.

3.° La costruzione di questa strada che è dichiarata di utilità pubblica e la relativa occupazione dei fondi si regolerà colle stesse leggi ch’esistono per le strade regie postali. Però avanti di procedere alla stima dei terreni necessarj per la sua costruzione, gl’intraprenditori sono obbligati di tentare un accomodamento all’amichevole coi proprietarj. Non riescendo l’accomodamento sarà facoltativo ai privilegiati di chiedere e dovrà il tribunale ordinare una visita giudiziale ex primo decreto coll’opera di periti, dei beni stabili da occuparsi all’effetto di rilevare la misura e lo stato dei beni medesimi e tutte le circostanze che potessero in seguito influire per la liquidazione del prezzo; subito dopo questo rilievo è facoltativo ai privilegiati di procedere all’occupazione dei beni stabili, salva la successiva liquidazione del loro prezzo.

4.° Sono pure obbligati di stabilire, dove sulla linea s’incontra qualche canale o strada preesistente e necessaria, una comunicazione praticabile di questa strada preesistente, comunicazione per la quale si accordano le stesse facilitazioni che per l’occupazione dei terreni occorribili per la strada che a scelta dei privilegiati attraverserà oppure passerà sopra o sotto la strada a rotaje, e sono altresì tenuti di stabilire, ossia di surrogare, ne’ luoghi dove il terreno d’una strada preesistente è impiegato per la strada di ferro, un’altra strada in sostituzione di quella soppressa, tutte le volte che ciò sarà necessario.

5.° I terreni occupati per la costruzione della strada di ferro e dei fabbricati annessi saranno esenti da ogni imposta come per le strade regie, e se quei terreni saranno infruttiferi ed incolti e di ragione comunale o del regio erario si cederanno per uso della strada di ferro gratuitamente ossia senza compenso.

6.° Per ciò che riguarda i furti commessi sulla strada ed i guasti che potrebbero esservi fatti dalla malevolenza, essi saranno giudicati strettamente dietro le leggi esistenti.

7.° Le stesse facilitazioni ed esenzioni di dazio d’ogni sorta accordate dagli articoli sesto e settimo della Notificazione 27 dicembre 1817 del Governo di Milano pei battelli a vapore, sono pure concesse alla Società suddetta per l’introduzione dei materiali occorrenti alla strada di ferro, delle macchine e del necessario combustibile.

8.° La linea ed il livello della strada e tutti i materiali saranno a libera scelta dei privilegiati. Le macchine a vapore però d’applicarsi alla strada di ferro secondo i metodi altrove introdotti saranno soggette alle visite di sicurezza prescritte dai regolamenti vigenti in proposito.

9.° Gl’intraprenditori sono autorizzati a trasportare sulla strada di ferro passeggieri, bestiami, merci, derrate ed ogni altro oggetto a comodo del pubblico anche con corse giornaliere, periodiche e ad ore fisse senza pagamenti di alcuna tassa o tributi nemmeno al regio erario per le corse medesime. Nascendo qualche contestazione dopo costrutta la strada sull’uso della medesima, verrà decisa giudizialmente e non si potrà da nessuna autorità far sospendere le corse.

10.° Nel caso che per qualsiasi impreveduto accidente alcuna delle macchine a vapore si rendesse inservibile o non fosse conveniente di usare un tal motore, sarà egualmente autorizzata la società a servirsi di cavalli con cambio per l’attiraglio sulla strada di ferro, e ciò pure senza pagamento di alcuna tassa o tributo come sopra.

11.° Durante lo stesso privilegio il Governo preferirà in parità di circostanze la nuova strada di ferro per i trasporti d’effetti militari e dei generi di privativa, ma non farà uso in ogni caso della strada medesima che sotto le condizioni seguenti:

Gl’intraprenditori stessi trasporteranno i carichi il cui trasporto sarà loro pagato a danaro sonante al prezzo fissato da essi medesimi pei carichi dei particolari oppure al prezzo che ogni volta si stabilirà di mutuo consenso nei casi particolari.

12.° Per tutta la durata del privilegio non sarà stabilito nè percepito dal Governo nessun pedaggio sulla strada di ferro costrutta dalla società, e la medesima società sarà esente dal pagamento d’ogni tassa o tributo di qualunque genere a titolo anche di patente, licenza, pedaggio, arti e commercio, ecc.

13.° Per facilitare agl’intraprenditori la formazione della società d’azionisti vengono ad essere abilitati i Comuni e particolarmente quelli cadenti nella linea della nuova strada ad entrare come socj oppure azionisti nella suddetta intrapresa già dichiarata d’utilità pubblica: potranno gl’intraprenditori diramare e pubblicare col mezzo della stampa il programma di soscrizione per la raccolta dei fondi occorrenti, ed il progetto d’esecuzione delle opere anche prima dell’attivazione della società suddetta.

14.° Onde facilitare il rilievo del regolare progetto d’esecuzione non che gli andamenti dei lavori sarà cura speciale delle rispettive Delegazioni provinciali di emanare le opportune circolari ed avvisi alle autorità subalterne come si fece per la costruzione della consimile strada di Boemia, cosicchè gl’intraprenditori abbiano da trovare appoggio e protezione presso il Governo.

15.° La R. Finanza nella percezione dei diritti daziarj ad essa spettanti sulle merci od altro, e l’I. R. Polizia nelle ispezioni di suo istituto ai passeggieri viaggianti sulla strada di ferro dovranno usare tutte le possibili facilitazioni, ed in ogni caso durante le corse non potrà mai aver luogo alcuna fermata per tali oggetti nei punti intermedj dello stradale, ma tutte le incumbenze di Polizia e di Finanza verranno disimpegnate dai rispettivi agenti alle stazioni di partenza e d’arrivo d’ogni convoglio o d’ogni carro o carrozza viaggiante sulla strada di ferro.

16.° Volendosi particolarmente favorire la costruzione della suddetta strada di ferro e la città di Como in vista anche delle sue circostanze speciali qualora la strada entri per non più d’un miglio nel circondano confinante stabilito dai veglianti Regolamenti di Finanza, tanto la detta strada che i piazzali di carico e scarico addiacenti, come pure la stessa città di Como non saranno considerati come facenti parte del circondano confinante, restando così facilitato il trasporto dei prodotti nazionali.

17.° Per tutte le liti che insorgessero tra la compagnia della strada di ferro e qualunque terzo resta fissato quale unico foro speciale il Tribunale mercantile di Milano. I privilegiati potranno per le occorrenti riparazioni chiudere la strada pel tempo conveniente: così pure potranno per la costruzione, riparazione e manutenzione della strada scavare pietre, ghiaja e sabbia ove troveranno il luogo più opportuno, compensando l’occupazione del terreno colle stesse facilitazioni come pel terreno occorrente per la costruzione della strada. Sarà pure facoltativo ai privilegiati valersi dell’opera dei militari per la costruzione della strada ove lo trovassero conveniente, prevj i concerti da prendersi coi rispettivi capi.

18.° Ai privilegiati si concede il diritto di stabilire un pedaggio pel trasporto dei passeggieri e delle merci d’ogni specie sulla nuova strada.

Per la conservazione della strada in buono stato contribuiranno tutte le autorità locali col braccio forte della Giustizia e della Polizia.

19.° Si concede pure con questo privilegio agl’intraprenditori la licenza per lo scavo di qualunque miniera di carbon fossile od altro combustibile fossile che non fosse già ad altri accordata in tutta l’estensione del Regno Lombardo-Veneto sotto l’osservanza del vigente decreto 9 agosto 1808 sulle miniere. Viene pure ad essi in conseguenza accordata fin d’ora la privativa di quelle cave di carbon fossile od altri minerali che avessero a scoprirsi nello scandaglio e nel taglio del terreno da operarsi lungo la linea della nuova strada di ferro.

20.° Dopo i cinquant’anni, durata del privilegio, è in arbitrio degl’intraprenditori di disporre come di loro libera proprietà di tutte le attenenze tanto immobili che mobili della loro intrapresa. Sarà loro facoltativo di trattare relativamente alla loro vendita sia col Governo, sia coi particolari, e nel caso che gli stessi intraprenditori o gli acquisitori della strada venissero a chiedere la continuazione dell’esercizio, il Governo accorderà una proroga del privilegio per un altro successivo termine d’anni 50.

21.° In fine sarà considerato il presente privilegio come estinto ove senza legittimo e giustificato impedimento dopo quattro anni dalla data del medesimo non sia già costrutto almeno un miglio metrico della nuova strada a rotaje di ferro, e così pure se fra dodici anni dalla data di esso, pure senza giustificato impedimento, non sarà interamente costruita tutta la strada tra Como e Milano.

Articolo I.

Dell’andamento e lunghezza della rotaja.

La linea per la strada di ferro fra Milano e Como si poteva fissare in diverse maniere, massime nella sua prima tratta dove scorre in perfetta pianura da Milano fino al disopra di Barlassina. Così prendendo per punto di partenza a Milano la strada di circonvallazione presso al ponte sul Naviglio della Martesana di fianco alla Gabella del Sale fuori di porta Nuova, e stando colla linea della strada di ferro più a destra verso levante, cioè in maggior vicinanza delle postali di Monza e di Desio, si sarebbe potuto assecondare l’andamento del Seveso per una più lunga tratta all’insù di Bruzzano, ed ottenere così il vantaggio di evitare alcune intersecazioni di strade postali e comunali, come si ha dai rilievi fatti anche lungo quella linea. Portando invece il punto di partenza a Milano presso l’Arco della Pace, ed attenendosi piuttosto sulla sinistra verso ponente presso la postale di Saronno, sarebbe riuscita la linea della strada di ferro tracciata di fianco alle così dette Groane sopra un piano assai meno dolcemente inclinato di quello sia il terreno in poca distanza dalla postale di Como fra Milano e Barlassina. Si è preferita però sopra ogni altra la linea che incomincia in prossimità al dazio di Porta Tenaglia della città di Milano e si distende per più lunga tratta in una sola retta verso Como. I motivi di siffatta scelta sono molti e più o meno evidenti e ragionevoli.

Di fatto la linea così adottata riesce la più breve di tutte ed è meno soggetta delle altre a variar d’inclinazione ad ogni tratto per seguire le ondulazioni del terreno fra Milano e Barlassina, come si dirà nel successivo articolo delle pendenze ecc. Per tal modo l’ingresso in città della strada a rotaje non va incontro ad alcuna minima difficoltà; che anzi coll’assumere quella linea si evita di attraversare il terrapieno de’ bastioni e le mura dell’antica fortificazione, come pure tutta la fila susseguente di ortaglie, giardini e caseggiati di privata ragione, volendola prolungare nell’interno della città; mentre sulla linea della rotaja non cadrebbe altro che il muro di cinta all’angolo della piazza del Foro presso a Porta Tenaglia dove succede l’incrocicchiamento della postale di Varese colla strada di circonvallazione. Così dall’ivi attiguo popoloso sobborgo detto degli Ortolani, non che dal vicino stupendo e magnifico Arco della Pace sarebbe resa comoda e per così dire istantanea la gita ed il passaggio sopra la strada di ferro verso il centro di Milano, e viceversa, attraverso tutta la suddetta piazza del Foro. Inoltre fissando tale piazza del Foro per la continuazione della strada di ferro in Milano si verrebbe a farla passare necessariamente in vicinanza del sito dove si è già da altri intraprenditori, non che dal R. Erario e dal Municipio di Milano proposto e divisato di erigere il nuovo stabilimento della gran Dogana³ che ove non mancasse di tutti gli occorrenti fabbricati per gli Uffizj della R. Finanza, e per i depositi e magazzini delle merci estere ad uso dei negozianti di ogni genere, muniti di portici e di piazze coperte colle strade a guide di ferro pel giro interno dei carri come ai docks di Londra fin sotto ai torchj idraulici per l’imballaggio de’ colli, alle grue ed alle altre macchine per sollevare gli stessi colli di mercanzie a qualunque piano superiore, riuscirebbe al certo uno degli emporj del commercio di Milano più proporzionato al bisogno e più adattato al comodo degli abitanti nella nostra bella e ben popolata città, di quello siano al presente lo così dette Sostre di Porta Romana e di Viarenna insieme alla Dogana del palazzo Marino. Per ultimo si osserva a giustificazione della linea proposta per la prima tratta di strada di ferro che si distacca dal terreno già spianato e sgombro della piazza del Foro in Milano e già di pubblica ragione, potersi ivi più facilmente costruire e stabilire con minore spesa che altrove le tre ramificazioni della strada rotaja che occorrono per estenderla nell’interno della città sino all’incontro del Naviglio dalla parte del Pontaccio di Porta Comasina e del ponte di Porta Vercellina, come pure sino all’imboccatura delle contrade Cusani, S. Vincenzino e S. Giovanni sul Muro, che conducono dalla suddetta piazza del Foro verso il centro ed ai differenti quartieri più abitati della stessa città.

In conseguenza per una tratta di dodici e più miglia geografiche di 60 al grado, ossia per più della metà della lunghezza dell’intera linea, la rotaja interseca l’estesa pianura interposta fra Milano e Lentate. Così la linea viene condotta nella direzione che si vede disegnata affine di farla entrare presso Lentate con una dolce curvatura nella più bassa vallata del Seveso, di cui poscia asseconda l’andamento meno tortuoso e le sinuosità meno forti fino all’origine dell’influente del Seveso detto Acquanegra e fino a raggiungere il punto più elevato di tutta la linea presso la così detta Camerlata di Como. Ivi la tratta dell’altopiano (plateau dei Francesi) su cui è tracciata la linea della strada di ferro, si stende orizzontalmente per circa un miglio formando il giogo della collina disposto in un sol dorso pressochè piano fra le prime scaturigini del Seveso e del fiume Aperto, dopo di che si apre e si suddivide di nuovo la valle in due opposti dorsi, l’uno cioè a destra e l’altro a sinistra del fiume Aperto verso la città ed il lago di Como. Al di là della Camerlata poi per la continuazione della linea dell’ideata rotaja viene scelto di preferenza il fianco sinistro di detta valle del fiume Aperto su cui ergesi il monte del Castel Baradello, attorno al quale si ravvolge come a centro la linea della rotaja intersecandovi di nuovo la postale e formando una curva tagliata nel pendio del suddetto monte; il che si crede conveniente di proporre per non entrare nell’impegno di sostenere la strada di ferro sopra un argine a molti ordini di arcate attraverso il fianco destro della valle del fiume Aperto e la successiva profonda valle del torrente Cosia, onde condurla al suo termine presso alla città od alla riva del lago di Como.

Onde superare l’ostacolo delle più forti sinuosità che s’incontrano nella valle del Seveso e dell’Acquanegra fra Lentate e la Camerlata potevasi altresì proporre di condurre la rotaja per una linea a brevi tratte rette e di poco declivio, interrotte di quando in quando da piani inclinati con macchine stazionarie ai luoghi dove il terreno cade o si alza maggiormente sotto o sopra il livello delle circostanti campagne e nella stessa guisa che sono interrotti dai sostegni o dalle conche i differenti tronchi dei nostri Navigli o canali navigabili; ma l’impiego di simili piani inclinati e delle relative macchine a vapore stazionarie incontra molta difficoltà nella pratica, massime se più d’un meccanismo di simil genere si richieda e si debba usare ne’ punti intermedj della data linea, talchè ormai non si ricorre più ad esso anche in Inghilterra che nell’assoluta mancanza d’ogni altro sistema migliore; perciò si è in vece proposto di continuare la linea della rotaja mediante lo scavo di una galleria sotterranea nella collina di ceppo o pudinga di fianco a Cucciago e Cantù per schivarvi un giro del Seveso troppo tortuoso e per evitarvi un’interruzione della linea; come anche si è proposto lo scavo ossia taglio dell’altura o terreno in eminenza che s’incontra sulla linea presso la cassina Baraggiola di fianco a Senna ed al Bassone all’oggetto di evitare quella viziosissima svolta e piegatura dell’Acquanegra senza impegnarsi nella perforazione d’una seconda galleria sotterranea che atteso la natura sciolta di quel terreno si giudica che verrebbe ad essere un’opera più difficile, di riuscita per lo meno assai dubbia, ed in ogni caso assai costosa e d’assai lenta esecuzione.

In confronto adunque degli altri impieghi proponibili per la continuazione della linea nelle due menzionate località della sezione fra Lentate e la Camerlata ci sembrano più sicuri e più economici quelli dell’anzidetta galleria e del taglio consecutivo ch’entrano a formar parte del presente Progetto, e di cui si parlerà con più dettaglio nel paragrafo 4.° dell’articolo III. Volendo poi schivare anche la formazione d’un piano inclinato con macchine stazionarie per smaltire in breve spazio la gran pendenza del terreno sulla restante porzione di linea fra la Camerlata e Como, si offrono alla scelta due soli partiti, cioè 1.° quello di allungare alquanto la linea della rotaja onde poterla disporre in una pendenza assai moderata per l’uso delle macchine locomotive, protraendola così per una prima tratta di rettifilo dal Monte Baradello sino dicontro a Porta Sala di Como verso Borgovico col letto scavato sul pendio della collina a sinistra del corso del fiume Aperto, e quindi risvoltandola nell’opposta direzione con un secondo rettifilo dal suddetto punto di sopra a Porta Sala di Como sin verso l’estremità superiore del borgo di S. Bartolomeo per condurla a spianarsi e svilupparsi nel basso della vallata del torrente Cosia mediante un’ampia curva ed altra consecutiva tratta di rettifilo che faccia capo al Porto del borgo di S. Agostino di Como; oppure 2.° quello di sostituire alle macchine locomotive l’uso dei cavalli per motore sull’ultima tratta della proposta rotaja, in quanto sia dalla Camerlata al lago di Como presso lo sbocco del suddetto torrente Cosia dalla parte di Borgovico, giacchè questa sostituzione permette di dare alla rotaja una pendenza maggiore. Ora il secondo degli accennati partiti è appunto quello da noi prescelto e proposto come il più semplice e sicuro, in attenzione almeno che si confermino, si diffondano e si introducano anche in Europa gli ulteriori perfezionamenti che si vuole essere stati ultimamente recati ad effetto nella costruzione delle macchine locomotive in America, secondo che venne, non ha guari, annunciato dai pubblici fogli⁴.

Del resto al completo conseguimento dello scopo di questa strada a rotaje per il trasporto delle mercanzie è un indispensabile condizione che essa termini e sbocchi in riva al lago di Como sull’ampia piazza del così detto Prà Pasquè in Borgovico, dove vi sarà tutto lo spazio e la comodità di scavare a fianco dell’ultimo pezzo di rotaja un tronco di canal navigabile ed un nuovo porto a sicurezza delle barche che vi faranno stazione coi carichi e scarichi diretti o provenienti dalla strada rotaja al lago e viceversa, e dove sarà assai opportuno di costruire in seguito anche una nuova Dogana coi fabbricati per gli ufficj di finanza e coi magazzini dei negozianti per il deposito delle merci estere simile a quella progettata per la città di Milano, e di cui si è fatto cenno di sopra. Le lunghezze delle singole tratte sulla linea progettata risultano come nella seguente tabella, in cui sono segnati i punti d’incontro della strada a rotaje colle strade comuni ed ordinarie, non che i punti di arrivo e di partenza alle estremità o al lungo della linea. Ad ognuno di questi punti sono pure stati accennati i luoghi che lateralmente vi corrispondono e vi sboccano, e che si potrebbero fors’anche congiungere in seguito mediante strade di ferro secondarie colla linea principale da Milano a Como.

Prospetto delle lunghezze delle singole tratte di strada a guide di ferro fra Milano e il lago di Como coll’indicazione dei luoghi di corrispondenza ai punti d’incontro della linea colle strade comuni.

Punti	Distanza de’ punti in metri lineari			Indicazione dei luoghi principali di corrispondenza colla strada di ferro
	l’uno dall’altro	da Milano	dal lago di Como
Milano al Dazio di Porta Tenaglia	00	00	41422	Le provincie Lombardo-Venete, il Piemonte, il Genovesato, i ducati di Parma, Piacenza e Modena.
Affori	5057	5057	36365
Bovisio	10550	15607	25815
Cesano Borromeo	1745	17352	24070	I distretti di Saronno, di Gallarate e di Somma, il lago Maggiore.
Seveso	1580	18932	22490
Camnago	3343	22275	19147
Lentate	2318	24593	16289	I distretti di Monza, di Cantù,m la Brianza e la Valle Assina.
Cucciago	5891	30484	10938
Camerlata	7025	37509	3823	Le strade di Varese coi distretti di Varese, Cuvio, Luvino, Taccagno, Gavlrate, ecc.
Borgovico presso al Ponte sul torrente Cosia	3538	41047	375
Lago di Como di fronte al Prà Pasquè	375	41422	00	La riviera del lago di Como e Lecco, il lago di Lugano, la Svizzera italiana.

Articolo II.

Delle pendenze della strada a rotaje.

Per ottenere una più uniforme e miglior distribuzione di pendenze su tutta la linea della nuova strada si mantiene questa in direzione da mezzogiorno a tramontana seguendosi in generale l’andamento longitudinale delle valli del Seveso, dell’Acquanegra e del fiume Aperto. La rotaja così si avvia gradatamente a sormontare l’alto-piano della Camerlata con sei differenti livellette di ascesa continuata dalla parte di Milano verso Como. Arrivata poi la strada alla cresta meridionale di quell’eminente spianata, viene con un’altra livelletta proseguita e condotta attraverso l’alto-piano quasi orizzontalmente nel mezzo ossia nella parte più depressa dove succede lo scolo delle acque tanto in una direzione che nell’altra opposta. Parimente con una sola livelletta discende la rotaja da quell’eminenza della Camerlata verso settentrione e si distende di là insino al pelo d’acqua del lago di Como senza dar luogo ad alcuna inutile e dannosa contrappendenza; il che tutto si desume chiaramente dalla semplice ispezione dell’annesso Profilo di livellazione della proposta rotaja (V. la tavola de’ disegni). E mentre la massima elevazione del punto culminante della strada di ferro così tracciata nella valle del Seveso non è maggiore di metri 151 circa sopra Milano, e quindi non più di metri 77 circa sopra il lago di Como, in vece la sommità della strada postale giunge ripetutamente ad essere molto più alta, cosicchè la stessa postale in più punti attraversando le colline fra Barlassina e la Camerlata forma col profilo come una specie di saliscendi o zigzag continuo per dieci miglia di viaggio, che sono pur troppo sensibili ed incomodi a chiunque fa uso di quella strada.

Di qui è che il semplice confronto de’ due profili di livellazione, cioè della strada postale e della nuova strada rotaja di Como basterebbe a dimostrare la gran differenza ed il sommo vantaggio che deve aver quest’ultima sopra la prima per la comodità, celerità, sicurezza ed economia dei trasporti. Inoltre avviene che colla proposta galleria sotterranea e col taglio progettato da farsi nel terreno presso al luogo della suddetta spartizion di acque a fianco della Camerlata, non che mediante le altre opere occorrenti di scavo, arginatura e simili nelle diverse tratte della linea, come si è di sopra accennato e come si spiegherà meglio in seguito, vengono le naturali cadute del terreno nella direzione della rotaja modificate per modo che la forma assai ondulata del profilo della strada postale del tutto sparisce in quello della strada rotaja che assume in vece la figura di una salita senza contrappendenze od interruzioni ed assai dolce e moderata, ma continua e variabile fra certi limiti a seconda delle valli del Seveso e dell’Acquanegra da Milano sino alla spartizion d’acque della Camerlata.

Andando sulla linea della rotaja da Milano verso Como, nelle vicinanze di Lentate è dove s’incomincia ad incontrar la collina, e da dove la valle del Seveso si fa di più in più stretta e tortuosa. Di fianco a Fino la rotaja si allontana di più dalla postale. — Ora una proprietà comune a quasi tutte le vallate si è che quanto più si avvicinano alla loro origine, tanto più le medesime diventano erte ed anguste, e questa circostanza rende impossibile nella maggior parte de’ casi il condurvi una strada rotaja con pendenze invariabilmente favorevoli tutt’al lungo di esse vallate se frammezzo alle medesime esiste un’eminenza od elevazione troppo forte in confronto della sua base. Siccome poi le pendenze generali della rotaja vengono determinate dai punti di passaggio delle spartizioni d’acqua e delle valli, così si regolano le cadute speciali delle singole tratte della medesima rotaja secondo l’elevazione del terreno su cui è situata, e secondo il rilievo delle strade comuni trasversali che s’incontrano sulla linea. — La naturale disposizione del terreno esercita un notabile influsso, il che è di grande importanza in riguardo della spesa di costruzione, in quantochè la massa di materia d’escavazione deve eguagliar possibilmente quella di riempimento per modo che si renda necessario il minimo trasporto di materia a’ luoghi lontani. — Le opere succennate della galleria sotterranea di Cucciago e del taglio a cielo scoperto dell’eminenza della Baraggiola vengono appunto proposte e consigliate da questo riflesso del maggior tornaconto, giacchè coll’accrescer sulla linea di strada il numero delle curve, o col diminuirne il raggio, non che col variare maggiormente la pendenza generale della strada, assegnandone di più forti all’approssimarsi ed all’incontro di quelle due località si sarebbero bensì potuto risparmiare, ma si osserva che ciò avrebbe accresciuto gl’inconvenienti del Progetto anzichè diminuirli.

Le strade comuni trasversali possono soltanto in tre maniere incrocicchiarsi colla strada di ferro, cioè o in uno stesso piano colla medesima o sopra o sotto in una determinata differenza di livello. Non essendo però permesso nel maggior numero de’ casi di portare una grande variazione al piano delle strade comuni nei luoghi d’incontro colla rotaja proposta, di qui deriva che per lo più bisogna provvedere ai frequenti passaggi di strade comuni con l’avervi riguardo all’atto della determinazione dei punti di elevazione della rotaja medesima. — Ma questo principio generale non è applicabile senza eccezione sopra tutte le strade comuni attraversanti la rotaja. Così se la rotaja non fosse obbligata ad assecondare ogni contorno del terreno per cui i passaggi delle strade comuni fossero rimasti indeterminati di livello anche colla fissazione dei punti di livello della rotaja, in tal caso viene ammesso che i medesimi passaggi di strade possono operarsi ed essere collocati in uno stesso piano colla rotaja dando alle prime una pendenza di 1 a 20 per riempimento o per escavazione nelle tratte vicine ai punti d’incontro. Che se le differenze di livello della rotaja e delle strade comuni trasversali arrivino o sorpassino 5 o 6 metri in altezza, in allora devono anche queste strade comuni essere condotte a passare mediante opere di ponte o sopra o sotto la rotaja. Questo caso si verifica appunto per la nostra rotaja di Como all’incontro della nuova e vecchia strada comune nella discesa dalla Camerlata al lago.

In riguardo adunque delle premesse generali e particolari circostanze che vanno prese in considerazione nel determinare i punti di livello e le pendenze di ogni strada a rotaja, è stato progettato il profilo delle singole tratte di strada rotaja fra Milano ed il lago di Como, qual si vede tanto nel seguente Prospetto che nell’annessa tavola de’ disegni della strada a rotaje.

Prospetto delle ascese e discese di ogni singola tratta
della strada di ferro da Milano a Como.

Numero delle livellette	Lunghezza delle tratte	La strada a rotaje		Relative ascese e cadute della strada a rotaje
	in metri	sale metri	cade metri	in metri	ossia
I	6008	17,774		2,96 al ${\frac {00}{00}}$	${\frac {1}{338}}$
II	5271	25,401		4,82 al ${\frac {00}{00}}$	${\frac {1}{207}}$
III	8593	44,377		5,16 al ${\frac {00}{00}}$	${\frac {1}{194}}$
IV	9159	37,310		4,07 al ${\frac {00}{00}}$	${\frac {1}{245}}$
V	2840	8,780		3,09 al ${\frac {00}{00}}$	${\frac {1}{323}}$
VI	3631	17,059		4,65 al ${\frac {00}{00}}$	${\frac {1}{215}}$
VII	1645		0,160	0,097 al ${\frac {00}{00}}$	${\frac {1}{10310}}$
VIII	4275		77,244	18 per ${\frac {00}{00}}$	${\frac {1}{56}}$
	41422	150,701	77,404

Articolo III.

Adattamento e costruzione della strada a rotaje.

Nell’atto che si propone di introdurre in Italia il nuovo sistema di comunicazione per mezzo di private società d’intraprenditori sembra opportuno e naturale che si debba approfittare con tutta diligenza delle esperienze che sono già state fatte all’estero intorno alle strade-rotaje destinate al commercio in generale onde compartire alle costruzioni consimili del nostro paese quella perfezione che è stata conseguita colà mediante il lento progresso dell’arte ed i costanti e continui sforzi diretti a quello scopo.

Dalla completa riuscita della prima opera di questo genere dipende però senza dubbio l’ulteriore sviluppo e dilatamento delle medesime strade nella nostra patria, dove un’intrapresa che abbia pieno successo non meno che altrove dà vita a molte altre, ed una in vece che vada fallita in tutto o in parte avvilisce e scoraggia per molti anni successivi anche i più animosi promotori di simili imprese, e quindi ritarda od impedisce l’esecuzione dei più belli ed utili progetti che potrebbero per avventura contribuire al più rapido avanzamento dell’industria nazionale.

Ora con sicurezza si può garantire del successo soltanto allorchè siano scelti esclusivamente quei sistemi di costruzione che nelle esistenti strade di ferro sono già riusciti e servono perfettamente altrove; in conseguenza vengono nel presente piano preliminare e generale per Como lasciati da parte tutti i progetti di miglioramento del sistema inglese per le strade a rotaja di cui l’utilità e la praticabilità non sia provata nel modo più convincente da esperienze fatte in grande scala e ripetute sì in Inghilterra che nel Belgio, in Baviera ed in altri luoghi del continente sino al momento attuale.

Che poi le migliori strade di ferro inglesi ammettano ancora dei perfezionamenti, anzi che ne abbisognino fin d’ora, non può essere qui posto in dubbio, ma soltanto si deve rendere avvertito il pubblico come sia pericoloso in una prima costruzione di simil genere che ha già  da combattere principalmente fra di noi con molte difficoltà tecniche e morali, il tentare l’applicazione dei pensieri e progetti di miglioramento al primo annunzio che siano stati immaginati e proposti altrove. — In massima però è stato qui risoluto e stabilito di attenersi rigorosamente alle forme e costruzioni già confermate dal successo all’estero, ed in quanto esse possono essere imitate ed applicate al presentaneo nostro caso speciale di Como, passeremo a dichiararlo meglio ne’ seguenti distinti paragrafi.

§1.

Disposizione delle tratte a doppio ordine di guide di ferro.

La progettata rotaja fra Milano e Como in vista del suo scopo e commercio principale si può annoverare fra le strade di comunicazione specialmente destinate a favorire il commercio interno da provincia a provincia della Lombardia. Basta per conseguenza una semplice rotaja di due guide con un proporzionato numero di cambj di opportuna lunghezza.

Il numero e la lunghezza di queste doppie tratte dipende dagl’incontri possibili nelle due direzioni dei varj tratti di trasporto, e questi a vicenda dipendono dalla massa dei carichi da trasportarsi in ciascun giorno dell’anno.

Il più gran commercio in prodotti del lago e del paese si verifica nella discesa da Como a Milano; ma il numero de’ passeggieri e la quantità delle merci di transito è lo stesso ad un dipresso tanto nella discesa che nell’ascesa. In generale però basteranno ora cinque cambj o tratte di doppia rotaja in lunghezza di 1000 metri per ciascuno sulla progettata strada da Milano a Como, cioè uno per ciascuna estremità della corsa colla carrozza a vapore e tre altri ad uguali distanze intermedie, mentre calcolandosi un’ora di tempo per la corsa sull’intera linea coi treni delle vetture tirati da carrozza a vapore fra Milano e la Camerlata, si avrà tanto d’estate che d’inverno tutto l’agio di poter fare otto o dieci partenze in complesso, cioè quattro o cinque da ciascuna parte senza dar luogo ad alcun incontro. — Prevedendosi poi di aver in seguito sulla strada un più grande movimento commerciale per cui le partenze dai treni da Como e da Milano siano necessariamente contemporanee, in allora bisognerà aver riguardo agl’incontri possibili dei treni viaggianti in opposte direzioni, e quindi determinare esattamente il numero, la lunghezza ed il luogo de’ cambj, ossia delle doppie rotaie per evitare le fermate ai punti d’incontro colla scorta del calcolo e dietro la più precisa cognizione della forza e velocità della macchina locomotiva.

§2.

Larghezza e scolo della strada di ferro.

Per il caso che venisse nel tratto successivo ad essere dimostrata la convenienza di aggiungere la seconda rotaja alla prima proposta ora di due sole guide di ferro per renderla doppia generalmente, e per poter avere spazio di piantare ai due lati su tutta la linea della strada due fili di gelsi o moroni da allevarsi di alto fusto all’uso cremonese onde servano anche all’uopo di dar ombra alla carreggiata nella stagione estiva, si ritiene di assegnare la larghezza di 8 metri alla stessa strada nuova da Milano a Como. La carreggiata nel mezzo della strada è tenuta larga metri $1{\frac {1}{2}}$ costantemente.

Sebbene poi le strade di ferro coi carri a vapore non abbisognino di alcun marciapiede, pure è necessaria una maggior larghezza dell’argine di terra anche per poter bene adagiarvi i fondamenti della rotaja, affinchè siano possibilmente protetti contro l’azione dell’atmosfera e l’intemperie delle stagioni.

La qualità di terreno che domina su tutta la linea richiede generalmente per sostenersi una scarpa di 45.° tutto al più, tanto per le rive arginate, che per quelle incassaste sotto il piano delle laterali campagne.

Un completo scolo della strada a rotaja è una delle principali condizioni della di lei buona tenuta e conservazione, per cui da per tutto dov’è incassata, o dove l’elevazione dell’argine non sorpassa il mezzo metro si propongono dei fossi laterali di proporzionata ampiezza. — Dove però il fondo stesso della strada è sortumoso, si praticheranno altresì sotto il pian di strada dei canaletti murati di scolo che sboccheranno nei fossi laterali anzidetti, e vi opereranno il perfetto asciugamento del corpo di strada.

§3.

Curvature della linea della rotaja.

Le tratte più estese della strada a rotaje di ferro sono, come si è detto, stabilite in perfetta linea retta nell’ampia pianura del Milanese dove va a spianarsi e perdersi il letto del fiume o torrente Seveso. Laddove poi un cambiamento nella direzione generale della strada diventa necessario, si può ai luoghi di passaggio dall’una all’altra tratta di linea un poco incurvata dare una tale estensione in modo da fare sparire quasi del tutto gl’inconvenienti delle stesse curve. Meno favorevole si trova questo ripiego, dove la strada a rotaje dev’esser condotta attraverso paesi di montagna. Le strette valli per le quali si ravvolge la linea della strada onde poter giungere a superare l’eminenza della spartizion d’acqua, cambiano di necessità assai sovente e tutt’ad un tratto la loro direzione, per cui le curve non solo si moltiplicano sulla linea, ma diventano anche più forti, e perciò più svantaggiose per l’uso della strada.

Nel caso attuale della rotaja di Como con un accurato disegno della linea ci è però riuscito di ottenere anche nelle più difficili e scabrose località della valle del Seveso e dell’Acquanegra tali archi di cerchio, il cui semidiametro generalmente è non minore di 1000 metri, cioè di quasi ${\frac {3}{5}}$ di un miglio geografico. Più precisamente s’incontrano sulla prima sezione di linea da Milano alla Camerlata, dove devono correre le locomotive, due leggiere inflessioni a Seveso ed a Camnago, una doppia curva del raggio di 1000 metri a Bovisio, una curva semplice al disopra di Lentate, che è pure un arco di cerchio del raggio di metri 1000; un’altra curva doppia al disopra di Asnago, simile a quella di Bovisio; una curva semplice al disopra di Cucciago come quella di Lentate che è del raggio di metri 900, e finalmente le due curve di Casnate ed Acquanegra che sono pure del raggio di 1000 metri la prima e di 900 la seconda. Nella rimanente porzione di linea dalla Camerlata al lago di Como, dove devono agire soltanto i cavalli per motore e non le macchine locomotive, si hanno due sole curve, la prima delle quali gira attorno a monte del Castel Baradello, ed è un arco di cerchio del raggio di 500 metri; la seconda serve per risvoltare la linea della rotaja al suo termine nel prato così detto Pasquè presso al lago di Como in Borgovico, ed appartiene ad un arco di cerchio del raggio di metri 800.

Paragonate quindi tali curve con quelle di diverse altre strade di ferro già attivate in Francia, Inghilterra ed America, si troverà che le proposte per la strada di Como sono ancora da contarsi fra le più favorevoli, comode e moderate e che quindi si possono tollerare ed ammettere, tanto più che in Francia, in Germania e nel Belgio ne sono già costruite e se ne vanno a costruire molte altre assai più strette ed incomode con ogni sorta di motore.

§4.

Galleria sotterranea e taglio del terreno a cielo scoperto.

Condotta la linea della strada da Milano sino in poca distanza da Cucciago, s’incontra colà una tale svolta del Seveso che assai difficilmente potrebbe essere assecondata dalla linea della nuova strada. Si presentò adunque subito l’idea ed il pensiero di operarvi o il taglio del terreno che vi sta di fronte, elevato all’altezza di metri 80 per ragguagliato, oppure di scavarvi una galleria sotterranea per aprirsi un passaggio in retta linea attraverso quella collina. Lo scavo della galleria venne stabilito a preferenza del taglio a cielo scoperto perchè, come si ebbe già occasione di osservare di sopra, dalla natura del terreno sodo in quella località si può argomentare che l’opera della galleria in confronto del taglio dovrà riuscire meno costosa e meno difficile. Lo scavo dell’anzidetta galleria sarà da farsi alla profondità di metri 15, sotto il livello del pian superiore di campagna verso l’imboccatura, la cui luce o sezione sarà di metri 4 in larghezza alla base, di metri 5 all’imposta dell’arco della volta, di metri 3 in altezza sino alla detta imposta, e di metri $5$${\frac {1}{2}}$ in altezza sino alla serraglia del detto arco di volta.

La lunghezza della galleria sarà estesa per la tratta di metri 620 in linea perfettamente retta onde vi abbia a penetrare la luce dal giorno dalle due estremità; ed affinchè sia abbastanza illuminata durante il tragitto col convoglio dei carri e delle carrozze tirate dalla macchina a vapore, si apriranno due finestroni laterali su fianco destro di detta galleria sotterranea.

Al sito poi della voltata brusca e repentina che fa il corso dell’Acquanegra presso alla Cassina Baraggiola affacciandosi sulla linea della rotaja un altro monticello di terra leggiera e sciolta dall’altezza di metri 14 per ragguagliato, e che si estende per linea retta in lunghezza di metri 450 sino a sboccare di nuovo superiormente nella valle dell’Acquanegra, è più conveniente il taglio del terreno a cielo scoperto secondo la curva stabilita per quella località, anzichè lo scavo di una seconda galleria sotterranea, atteso le circostanze ivi diverse da quelle di Cucciago e troppo sfavorevoli per ripetervi un’operazione di questo genere.

§5.

Ponti e botti sotterranee.

La proposta rotaja sorpassa ed attraversa diverse volte nella sua linea il fiumicello Seveso, l’Acquanegra e qualche altro influente del Seveso, come pure la strada ordinaria nuova e vecchia di Como al di sotto della Camerlata. Un altro ponte si richiede per passare colla rotaja sopra la strada postale che conduce alla Svizzera in Borgo Vico di Como. Sono da attraversarsi per botte o tomba ordinaria la Roggia di Desio e la Roggia di Cesano Borromeo. Ma in generale non vi sono ponti di grande impegno su tutta la linea di questa strada. Per ischivare un maggior numero di edifizj di ponti e tombe si progetta di surrogare in qualche tratta il letto del Seveso, non che la strada postale da Milano a Como presso Cesano Borromeo. A tutti gli edifizj di tombe e ponti viene assegnata la normale larghezza della strada-rotaja che occorrerebbe nell’ipotesi che questa abbia da avere col tempo un doppio ordine di guide di ferro, cioè di metri 8. L’altezza delle loro luci in vece varia dai 2 ai 6 metri a seconda delle circostanze e del bisogno, o di dar sfogo innocuo alle acque di piena di quei torrentelli cui servano, oppure di permettere il comodo e libero sottopassaggio di tutti i rotanti ordinarj della strada postale col loro pieno carico.

§6.

Consolidamento del piano di strada-rotaja.

Una delle più importanti condizioni di buone strade a rotaje si è l’inalterabilità di posizione della palafitta che serve di base e di sostegno alle guide di ferro, poichè i migliori vantaggi di questo nuovo metodo di comunicazione spariscono interamente se non si soddisfa questa condizione nel modo più rigoroso e completo. Dunque non può essere abbastanza ripetuto che il meccanico effetto delle strade a rotaje di ferro solo dipende dalla perfetta loro costruzione e che quelle formate con forti pendenze e con leggieri materiali o di trascurata manutenzione sono assai lontane dall’offrire i vantaggiosi risultati che ad esse si attribuiscono troppo facilmente. La regolarità ed invariabilità della rotaja dipende (se pur non sia troppo debole in sè stessa o nel legame delle sue parti) tutta dall’opportuna solidità dei fondamenti, motivo per cui quest’oggetto è della più grande importanza e richiede più attenzione di quello che d’ordinario ad esso si presta nella costruzione delle strade rotaje. Di qui ne derivano anche le spese maggiori di conservazione che esigono certe strade a rotaja state mal costrutte in origine. La più gran parte di siffatte spese va consunta nel ripristinamento della forma perduta e nel raddrizzamento delle porzioni di rotaja cedute. Che poi una rotaja, massime quando deve servire al trasporto delle persone con grande velocità, si abbia a tenere sempre ben curata ed in uno stato sempre perfetto e normale in direzione tanto verticale che orizzontale per offrire la più grande sicurezza, si può desumer da ciò che le deviazioni di pochi centimetri nella posizione in altezza delle guide di ferro congiunte l’una coll’altra può cagionare la sortita dei carri dalle rotaje e quindi dare occasione a sinistri accidenti.

Per il presente caso della rotaja di Como si propone di adottare il sistema di palafitta già usato con buon successo da dieci mesi sulla consimile strada da Norimberga a Fürth in Baviera, stata aperta per la prima volta al pubblico il 7 dicembre prossimo passato.

I dadi della palafitta (V. le sezioni della strada di ferro nell’unita tavola di disegni) consistono in pietre quadrate di metri 0,50 in quadro, e di metri 0,30 in altezza. Essi portano ognuno un cuscinetto di ghisa che con due forti chiodi è attaccato alla pietra sottoposta. All’unione del ferro colla pietra servono le cavicchie di legno che sono adattate per entrare ne’ fori praticati nelle pietre, e ne’ quali vengono conficcati i suddetti due chiodi che tengono insieme il letto della palafitta. Fra il cuscino e la superficie della pietra viene posto un pezzo di cartone o di feltro inzuppato nel catrame che riceve sopra di sè alcuni urti, e li ammortizza impedendo il distacco e la frattura dei primi, cioè del cuscinetto e della pietra.

Pel consolidamento del letto di strada viene negli spazj dei dadi di pietra formata una buca, a modo di una cassa di terra, col materiale proveniente dalle escavazioni più prossime; mentre si elevano i due argini sopra gli orli del piano di strada. Sul fondo dell’anzidetta cassa di terra viene posto uno strato di ghiaja alto un decimetro, ossia di minute pietre possibilmente piatte, indi riempiuti che si abbiano tutti gl’interstizj, e spianata la superficie superiore con sabbia si passa a batterla coll’ordinario martino a mano. Finalmente su questo fondo vengono collocati i dadi di pietra, e poi si ricoprono ai lati in giro d’uno strato di ghiaja o pietre spezzate simile al sopra detto.

Il materiale da impiegarsi pel suddetto consolidamento del letto e specialmente quello per i dadi di pietra deve avere la proprietà di resistere all’azione atmosferica ed alle intemperie d’ogni stagione. — Di fatto egli è noto che la più gran parte delle pietre o dadi applicati alla strada rotaja da Manchester a Liverpool, che consistevano in una pietra arenaria di cattiva qualità, non poterono resistere e sono divenute inservibili in breve tempo, talchè dovettero già essere rifatte tutte a grandi spese con migliore materiale.

Sulla strada di ferro di Como si offrono alla scelta per i dadi di pietra le arenarie di Viganò e di Viggiù, a meno che non si trovasse all’atto pratico più adattata o la breccia risultante dalla perforazione della galleria sotterranea di Cucciago od il calcare che forma la base di molte colline in vicinanza della linea dalla rotaja verso il lago di Como. — In massima però non è ammissibile l’idea e la proposizione di servirsi per i dadi di pietra dei nostri solidissimi graniti, non tanto perchè riuscirebbero più cari in natura, quanto perchè, come sono i graniti assai difficili al lavoro, senza grande spesa non si potrebbero spianare e forare all’uopo di collegarli bene colle rotaje di ferro.

§7.

Rotaje di ferro.

Le guide di ferro cilindrato che si applicano al commercio su tutte le nuove strade di questo genere offrono in confronto alle guide di ferro fuso così tanti e riconosciuti vantaggi che senza esitanza vengono ora proposte le prime per la costruzione della strada di Como.

Le guide cilindrate che si usano più comunemente sono di due forme diverse, cioè colla superficie al di sotto o parallela od ondulata; la prima forma più specialmente è quella applicata in Baviera alla strada da Norimberga a Fürth, e che si propone qui anche per Como.

La forza e solidità delle guide dipende dal peso dei carichi più grossi da trasportarsi sulle rotaje, e questi sono certamente le stesse macchine locomotive, le quali, benchè le più recenti siano fatte con tre paja di ruote, portano da 15 a 16 quintali metrici di peso sopra ciascuna ruota, mentrechè il carico per ogni carro di mercanzia di rado sorpassa i 18 quintali per ogni pajo di ruote.

Sopra la strada da Norimberga a Fürth le guide di ferro sono lunghe metri 4,38, e pesano chilog. 61,60 per ciascun pezzo; laonde si ritiene che possa bastare altrettanto per la strada da Milano alla Camerlata. Per la discesa poi dalla Camerlata al lago di Como occorrerà un aumento di peso alle guide in causa dello sfregamento maggiore che vi soffrono le ruote dei carri ad ogni fermata od allentamento nella discesa su quella tratta di maggior pendenza.

Ogni pezzo di guida di ferro verrà ad avere cinque punti d’appoggio intermedj e due altri alle estremità, cosicchè riposerà e sarà tenuto fermo sopra sette cuscinetti di ghisa. I cuscinetti dei punti intermedj pesano chilog. 4,48 e quelli all’unione delle guide chilog. 5,60 per ciascuno, come sono quelli della suddetta rotaja di Norimberga.

La congiunzione degli anzidetti cuscini colle pietre sottoposte si opera mediante i chiodi, le cavicchie ed i pezzi di feltro già menzionati di sopra, e che si vedono nell’unito disegno (V. le Sezioni). Il serramento poi dei cuscini di ghisa colle guide di ferro si fa mediante cunei laterali di ferro battuto per i punti di unione dei pezzi, e di ghisa temprata per i punti d’appoggio intermedj. Il piano superiore delle guide di ferro su cui scorrono le ruote è generalmente all’altezza di metri 0,15 sopra il piano di strada.

§8.

Passaggi da una rotaja all’altra o di strade comuni sulla rotaja ecc.

In quei luoghi dove la semplice rotaja si cambia in una doppia e dove laterali rotaje concorrono nella stessa, si rendono necessarj degli apparecchi, coi quali è possibile ai treni di carri l’ingresso nelle rotaje laterali senza perdere la direzione dell’orlo sporgente delle ruote e senza impedire il viaggio ai rimanenti treni di carri sopra la rotaja principale. Nella maggior parte de’ casi di questa specie viene però adesso presa la disposizione che al punto di divisione delle due guide una porzione della rotaja di ferro lunga dai 2 ai 3 metri è tenuta mobile e può esser girata tanto intorno ad un punto di rotazione che si trova all’estremità d’ogni guida, per modo che le altre estremità possono venir in contatto colle guide laterali e formare così una sol guida continuata. Il trasporto delle guide pieghevoli deve succedere per mezzo di un custode stabilito presso ogni doppia rotaja, il quale accenna con un segnale a chi dirige il treno che arriva, quale delle due rotaje sia aperta. Se però venisse il traffico così ordinato che tutti i treni viaggianti in una direzione battessero la strada laterale, e gli altri viaggianti nell’opposta direzione la strada principale, in allora potrebbero essere risparmiati i custodi sorveglianti alla strada, purchè sia presa la disposizione in uso sulla strada ferrata da Darlington a Stockton in Inghilterra, di mantenere cioè i pezzi di rotaja movibili nella richiesta posizione mercè di un contrappeso, e di farli ritornare nella stessa quando ne siano stati spostati dai treni di vetture e carri già passati.

I passaggi da una rotaja all’altra sulla strada di Como sono da operarsi col mezzo di un arco sì esteso che lo sfregamento laterale non si aumenti al segno d’impedire l’avanzamento dei treni di carri o d’arrestarlo del tutto.

Nei punti d’incontro delle strade comuni colle rotaje si riducono le prime al livello delle seconde mediante gli opportuni accompagnamenti di pietre vive e di ciottoli per il passaggio libero delle vetture e carrozze ordinarie. Affinchè poi gli orli sporgenti delle ruote di ferro possano continuare a scorrere sulle guide anche attraverso quelle strade comuni, si lasciano nel piano di strada-rotaja gli opportuni incavi a fianco delle stesse guide di ferro.

Per evitare ogni sinistro accidente sulla rotaja massime nelle vicinanze delle città e de' luoghi d’incontro con altre strade comuni poste allo stesso livello, si trova conveniente l’isolamento, ossia la separazione dalla strada di ferro dai circostanti terreni ed edifizj. — Ora la costruzione dei muri di cinta, la posizione in opera di doppie barriere o cancelli sono i mezzi usati comunemente onde preservarsi da simili pericoli. Quindi anche per Como gioverà di farne uso.

Le stazioni per la provvista d’acqua e combustibile sulle rotaje, dove si impiegano come motore le macchine locomotive, si collocano alla distanza di 20 in 20 miglia, giacchè si calcola che tale distanza si abbia a poter sempre percorrere in un’ora di tempo colla macchina a vapore. Così per la strada di Como sarebbero da collocarsi le dette stazioni soltanto alle due estremità della corsa, cioè a Milano ed alla Camerlata. Sarà poi anche bene di erigere i fabbricati occorrenti alle dette stazioni sopra gli spazj intermedj delle due guide di una rotaja doppia, potendo ivi essere provvedute di acqua e combustibile nello stesso tempo le macchine viaggianti in senso opposto.

Finalmente tanto per la regolarità del servizio, quanto per il comodo de’ viaggiatori, si propone di dividere la linea della rotaja di Como in tante sezioni di 1000 metri ciascuna da indicarsi sul terreno con altrettanti segnali abbastanza chiari e visibili.

Articolo IV.

Modo e tempo per l’esecuzione dell’opera.

È dell’interesse non meno del pubblico che degli intraprenditori il fare in modo che una volta determinata e stabilita l’opera dell’ideata rotaja di Como incominci al più presto e proceda avanti verso il suo termine nel più breve spazio di tempo, senza però che la celerità del lavoro nuoca alla solidità della sua costruzione. S’intende che l’opera è da eseguirsi col metodo degli appalti parziali divisa in ogni singola porzione. Non v’è dubbio che i movimenti di terra occorrenti per la strada da Milano a Como si potrebbero eseguire nel corso di due anni, e che tutti gli altri lavori si potrebbero distribuire e compire parimente nello stesso intervallo di due anni di tempo, comunque, volendo per ogni caso contingibile stare più in largo su questo articolo, siasi chiesto e supposto che venga accordato il termine di quattro anni all’incominciamento dell’opera, e di otto altri anni successivi al di lei compimento.

Articolo V.

Dei motori per la proposta strada di ferro.

I mezzi di trasporto tanto sopra le strade comuni, quanto sopra le strade di ferro consistono di due elementi, cioè dei carri da carico e della forza motrice; ambidue oggetti, sulla cui applicazione e perfezionamento sono a’ nostri giorni stati posti in opera con molto talento e buon successo tutti i mezzi ausiliarj che offrono la fisica e la meccanica. I progressi nell’industria de’ mezzi di trasporto sulle strade di ferro in riguardo sì della forma dei carri che della maniera ed applicazione della forza d’attiraglio sono avvenuti gli uni indipendentemente dagli altri; motivo per cui questi due oggetti possono trattarsi anche distintamente, il che è necessario per la loro miglior disamina, tanto più che i carri possono sulle rotaje esser mossi da quattro diverse specie di forze, cioè dai cavalli, dalla forza di gravità, dalle macchine ad acqua od a vapore stazionarie, e dalle locomotive.

Sulla strada da Milano a Como si introdurranno i carri costrutti secondo la forma più perfezionata in Inghilterra, e per riguardo ai motori la forza di gravità e le macchine stazionarie si lasceranno da parte come insufficiente la prima, e troppo dispendiose, incomode ed imbarazzanti la seconde.

Il cavallo veniva dapprima applicato ai carri mossi sulle strade di ferro per unico motore, ed è ancora adesso in uso sovente laddove si adoperano altresì le macchine locomotive come per esempio sopra le strade di Darlington in Inghilterra, e di Lione in Francia. L’uso dei cavalli per motore offre singolari vantaggi dove sono assai cari i combustibili, e dove all’incontro è a buon mercato il mantenimento de’ cavalli; dove le inclinazioni o pendenze della rotaja cambiano sovente e notabilmente, dove non si possono evitare le curve di piccol raggio, e dove vi sia un piccolo traffico, o dove può esser superflua la grande celerità di trasporti, e finalmente dove superiori riguardi rendano necessario di rinchiudere entro i più ristretti limiti il capitale destinato ai mezzi di trasporto quand’anche ciò dovesse influire a produrre un aumento della spese di con dotta e di esercizio della rotaja.

È però quasi totalmente inapplicabile questo motore laddove un trasporto assai celere ed economico sia divenuto una condizione indispensabile pel traffico della strada di ferro; e l’unico mezzo per soddisfare ai bisogni del commercio già esistente, non che per determinare un grande aumento nel movimento giornaliero delle persone viaggianti sopra una data direzione; giacchè come è noto, i cavalli non sono suscettibili che d’una moderata velocità non eccedente mai, senza fare uno sforzo con pericolo di perderli, il limite di sei o sette miglia geografiche all’ora.

Facendo poi il paragone dell’effetto meccanico dell’uso de’ cavalli e delle carrozze a vapore come forza motrice, ne risultano i più decisivi vantaggi in favore di quest’ultimo mezzo di condotta sopra quello dei cavalli, mentre si è calcolato che a circostanze d’altronde eguali, le spese degli stessi con una velocità di sei in sette miglia all’ora ascendono a molto più del costo della forza del vapore. Non è poi meno vero che questa differenza diventa sempre più grande coll’aumento dalla velocità, e non sparisce del tutto nè anche per un movimento più lento che d’altronde non può essere nè vantaggioso, nè adattato neppure pel minimo traffico sulle strade di ferro.

Pertanto non v’ha soggetto ad alcun dubbio che la forza a vapore come mezzo di locomozione merita generalmente la preferenza, ed è quindi proposta anche da noi per la strada da Milano sino alla Camerlata, presso Como, dove la pendenza non è troppo forte.

Si ritiene però che nella tratta molto pendante dal lago di Como alla Camerlata si potrà usare con più vantaggio il cavallo per motore sì nel trasporto delle merci che in quello dei passeggieri. Che anzi occorrendovi il motore per l’attiraglio dei convogli di carri e carrozze soltanto nell’ascesa, si potranno lasciare riposare i cavalli nella discesa come si pratica a Darlington in Inghilterra.

PROSPETTO

Della spesa occorrente per la costruzione della strada a guide di ferro fra le due città di Milano e Como.

Piano stradale.

   Terreno da occuparsi colla detta strada della lunghezza di metri 40 mila e della larghezza di metri 8. Comprese le banchine, scarpe e spazj di servizio ad uso della medesima, sono in tutto metri quadrati 327000 che per ragguaglio avuto, riguardo alla diversa qualità di terreno, si calcolano in ragione di centesimi 50 al metro quadrato, e quindi in tutto austriache

lir.

163,500

   Movimento di terra per la formazione del piano stradale, cioè escavazioni, riempimenti, il tutto a norma delle rispettive livellette, come dal profilo di livellazione, si sono calcolati metri cubici n.° 320000 che in ragione di centesimi 20 importano

„

64,000

   Adattamento della detta strada, ossia formazione del piano carreggiabile in due regolari pioventi, costruzione delle cimette e marciapiedi, formazione dei cigli, compreso la ghiaja e sabbia e ciottoli occorrenti pel consolidamento dei dadi di pietra come si dirà in appresso, e ciò per la lunghezza di metri 40 mila in ragione di lir. 2.75 el metro di foga

„

110,000

   Spesa occorrente per n.° 24 intersecazioni di strade postali e comunali, cioè cordoni di vivo con saette di ferro, e selciature laterali, per cadauna strada lir. 100 in tutto

„

2,400

   Idem per n.° 40 strade privative in ragione di austr. lir. 80 per cadauna sono in tutto

„

3,200

   Spesa per la costruzione di n.° 32 ponti di cotto ad un solo arco sul Seveso ed altre piccole acque, non che per alcune strade trasversali che s’incontrano nella linea della strada a rotaje, de’ quali n.° 9 di grande dimensione, n.° 6 mezzani e n.° 7 piccoli che in complesso importano la somma di

„

40,000

   Muri di terrapieno formato in sassi e calce pel sostegno di varie tratte di strada compreso la costruzione di alcuni tombini di scolo, in tutto per metri cubici 8000 ragione di lir. 6.50

„

52,000

   Si aggiunge la spesa di alcune piccole tratte di strada postali e comunali da sostituirsi a quelle, che verranno occupate colla rotaja in tutto per la superficie di metri quadrati 6000 per la sola costruzione, ritenendosi già calcolata la superficie si calcolano

„

21,400

   Per una doppia fila di gelsi da porsi ai due margini del piano stradale alla distanza di metri 12, in tutto gelsi n.° 6666

„

20,000

Somma la complessiva spesa del piano stradale lir.

476,500

   E quindi per ogni metro lineare di fuga importerebbe la somma di austriache lir. 11.91.

Si aggiungono alle suddette spese l’escavazione, ossia taglio pel passaggio della collina così detta della Baraggiola, di lunghezza metri 450 e dell’altezza ragguagliata di metri 14, per cui in complesso compreso le scarpe laterali e gli accompagnamenti si calcolano metri cubici 125000 di trasporto di terra che in ragione di centesimi 20 al metro cubico importano la somma di	lir.	25,000
Come pure si aggiunge lo scavo nella pudinga ossia ceppo misto con sabbia e terra compatta per la formazione d’una galleria vicina a Cucciago della lunghezza di metri 620 e della larghezza ragguagliata di metri 4 per l’altezza di metri 5 compreso qualche accompagnamento all’imboccatura, e n.° 2 finestroni laterali, in tutto per metri cubici 14,000 in ragione di lir.6	„	84,000
Sommano da aggiungersi lir.		109,000

109,000

Ammonta la spesa compless.^a del piano stradale lir.

585,500

   Per cui in complesso al metro lineare importa lir. 14.64.
   NB. Gl’indennizzi ai proprietarj dei fondi e la larghezza della strada e dei ponti sono calcolati per una strada a doppie rotaje in tutta la lunghezza.

Sistema per la rotaja di ferro.

Spesa occorrente per n.° 456 dadi di pietra così detti normali distanti fra di loro metri 90 ciascuno, della lunghezza di metri 2 e della grossezza di metri 5,50 in quadro in ragione di lir. 7.50 cadauno, importano	lir.	3,420 –
Idem per n.° 108630 dadi di pietra detti secondarj di grossezza metri 0,30 in quadro, alti metri 0,30 che in ragione di lir. 1.80 colla posizione in opera, importano	„	195,534 –
Per n.° 219084 fori da farsi nei suddetti dadi della profondità di metri 0,133 e del diametro di metri 0,025 in ragione di cent. 15 cadauno sono	„	32,862.60
Caviggioli di legno della lunghezza di metri 0,13 del diametro di metri 0,025, in tutto n.° 219084 che in ragione di cent. 2 e mezzo cadauno danno	„	5,477.10
Per altrettanti chiodi di ferro lunghi metri 0,15 cadauno, in ragione di centesimi 15 per cadauno	„	32,862.60
Cuscinetti di ghisa alle unioni delle rotaje in tutto n.° 18264, ciascuno del peso di ch. 5,60 e quindi in tutto di ch. 102278, in ragione di cent. 30 al chilogrammo, importano	„	30,683.50
Cuscinetti di ghisa ai punti intermedj n.° 91278, ciascuno del peso di ch. 4,48 che sono ch. 408925 in ragione di cent. 50 come sopra, importano	„	122,677.50
Per n.° 18264 pezzi di guide di ferro laminato della lunghezza di metri 4,30 cadauno del peso di ch. 61.60 sono in tutto ch. 1125062 che a cent. 51 importano la somma di	„	573,781.80
Per n.° 36528 cunei di ferro battuto lunghi metri 0,18, grossi metri 0,015 ed alti 0,020 da porsene due ad ogni cuscinetto delle unioni delle guida, ciascuno del valore di cent. 30	„	10,958.40
Per n.° 91278 cunei di ghisa temperata lunghi e grossi come i suddetti, alti metri 0,043, da porsene uno per ciascuno dei cuscinetti intermedj ai suddetti pezzi di guide, e ciascuno del valore di cent. 25, in tutto	„	22,819.50
N.° 109542 pezzi di feltro da porsi fra i cuscinetti di ghisa ed i dadi da pietra, ciascuno a centesimi 20, importano	„	21,908 —
Ch. 5600 di catrame per inzupparvi i detti pezzi di feltro, in ragione di lir. 0,30 al chilogrammo, importano	„	1,680 —
E quindi per ogni metro lineare di rotaja a due sole guida, lir. 26,36.    NB. Nei suddetti prezzi si ritiene compresa la posizione in opera.    Si aggiungono per le doppie rotaie di ferro pei cambj delle vetture da distribuirsi nei siti più convenienti che in tutto si calcolano un ottavo della lunghezza della strada suddetta, ossiano metri 5000 di doppia rotaja, che in ragione di lir.  26,36 come sopra importano la somma di	„	131,800 —
Somma austr.  .  .	lir.	1,186,465 —
Cosicchè al metro lineare di fuga compresi i siti di cambio importano austriache lir. 29,66.    Si aggiungono poi alle suddette calcolazioni i due accompagnamenti da farsi alla suddetta strada, cioè la continuazione dal principio della città di Como sino al lago per la lunghezza di metri 1422, non che le varie diramazioni nell’interno della città di Milano sulla piazza del Foro per la lunghezza di met. 1578 ossiano in tutto met. 3000 che calcolati come sopra tanto rapporto al piano stradale, che al sistema delle rotaje in ragione di lir. 38,27 al metro di fuga importano la somma di	„	114,810 –
Sommano lir.		1,301,275 –

1,301,275

   Ascenda la spesa complessiva del piano stradale a del sistema di rotaja a

lir.

1,886,775

Fabbricati di servizio, macchine a vapore, vetture, carri, cavalli ed oggetti diversi occorrenti per la suddetta strada a guide di ferro.

   Locale occorrente per n.° 2 ufficj da fabbricarsi alle estremità della strada compresi i siti di magazzini, rimesse, stalle, e comprese ben anco le spese di una tratta di canale vicino al lago di Como per la comunicazione delle barche colla strada a rotaje e degli steccati occorrenti per poter isolare la strada a rotaje alle estremità, in tutto si calcolano

„

100,000

   Per n.° 10 casini, da distribuirsi sulla linea della strada pei custodi della strada, composti di un locale terreno con corrispondente superiore e sito di scala in tutto

„

24,000

   Per altri due locali da costruirsi attigui al Casino della Camerlata, ed a quello da porsi a metà della strada pel ripostiglio delle vetture, dei carri e della carrozza a vapore non che pei magazzino del combustibile compresa una tromba pel carico del l’acqua ad uso della macchina, in tutto

„

4,500

Sommano in tutto lir.

128,500

Pel mobiliare occorrente ai due Uffici comprese le bilance, carrette, scaffali ed altri oggetti di servizio, in tutto	lir.	6,000
Per n. 4 piattaforme circolari à bascule per le voltate delle carrozze tanto a Milano che alla Camerlata col fabbisogno occorrente e colla posizione io opera, in tutto	„	4,500
Per n.° 2 macchine a vapore compresi la vettura ed il carro del combustibile e gli stromenti annessi alle macchine, in tutto	„	50,000
Per n.° 12 carrozze delle quali sei coperte ad uso di velocifero e n.° 6 scoperte, in tutto	„	18,000
Per n.° 20 carri da trasporto per merci, colli, ecc., e n.° 4 carri bassi pel trasporto delle vetture ordinarie e carrozze private	„	12,000
Sommano lir.		90,500

90,500

   Spesa occorrente per n° 4 cavalli per l’ascesa dal lago di Como alla Camerlata compresi i finimenti

„

5,000

   Si aggiungono pure per spese accessorie, pel rilievo del progetto generale e dei dettagli, pei viaggi necessarj, per l’acquisto di ferri, macchine, combustibile e per altre piccole spese anche imprevedute

„

40,225

Sommano lir.

264,225

   Ascende la spesa complessiva per la costruzione della strada a guide di ferro fra Milano e Como ad austriache

lir.

2,151,000

PROSPETTO
Della spesa annua di conservazione e di esercizio della strada di ferro tra Milano e Como non che d’amministrazione di quest’intrapresa.

   Per il combustibile occorrente alle carrozze a vapore, nella supposizione che abbiano ad effettuarsi n.° 4 partenze al giorno da Milano e n.° 4 da Como, in tutto quintali metrici n.° 8000 a lir. 2,50

„

20,000

   Per la manutenzione delle rotaie di ferro, sulla base di altre consimili strade di ferro si calcola il 2 per cento sul costo primitivo di lir. 1301275 esclusa la strada ordinaria da calcolarsi a parte, avuto riguardo ben anche alla maggior manutenzione pel piano inclinato dalla Camerlata a Como dovendosi usare la così detta scarpa nella discesa

„

26,025

   Per la manutenzione del letto ordinario della strada, avuto riguardo al piano battuto dai cavalli dalla Camerlata a Como e manutenzione degli edifizj tutti e regolamento delle piante in ragione dell’uno e tre quarti per cento col costo primitivo di lir. 714000

„

12,495

   Per le riparazioni delle carrozze a vapore e da trasporto e mobiliare occorrente si calcola il 7 per cento del loro costo primitivo di lir. 90,500 ossiano

„

6,330

   Pel mantenimento di n.°. 4 cavalli a servizio giornaliero, avuto riguardo al loro deperimento, si calcolano annue

„

6,000

   Annue spese pei seguenti impiegati:

1.° Un ispettore sulla strada, sulle macchine, carrozze, ecc., oltre l’alloggio	lir.	2,400
2.° Due cassieri e ricevitori dei prezzi di trasporto, incaricati della tenuta dei registri	„	2,400
3.° Per due macchinisti e due fuochisti per la condotta delle macchine e pel servizio del combustibile	„	6,000
4.° Per altri due ajutanti pel carico del combustibile e dell’acqua	„	1,500
5.° Per n.° 2 conduttori	„	2,000
6.°Per n.° 10 custodi per la sorveglianza e polizia della strada oltre le rispettive abitazioni	„	8,000
7.° Per n.° 2 facchini pel trasporto di gruppi e pacchi	„	1,000
Sommano in tutto lir.		23,300

23,300

   Si aggiungono finalmente per la regolare direzione dell’impresa, cioè per un direttore, segretario, cassiere, ragioniere, scrittori, per spese di cancelleria oltre le accessorie spese di procedure giudiziarie, visite ed ispezioni d’ingegneri, in tutto

lir.

17,850

   Somma l’annua spesa di manutenzione, condotta ed amministrazione, austriache

lir.

112,000

PROSPETTO
Economico degl’introiti presumibili sopra la strada a guide di ferro da Milano a Como.

   Il seguente calcolo è fondato sopra il movimento commerciale che attualmente si verifica per le strade comuni nella direzione da Milano al lago di Como e viceversa; e ciò comunque possa attendersi presumibilmente che un tal movimento commerciale, massime pel trasporto delle persone, abbia a moltiplicarsi anche sopra la divisata rotaja di Como a somiglianza di quanto è finora avvenuto ed avviene tuttogiorno di tutte le altre consimili state attivate all’estero, e ritenuto che in ciascun giorno dell’anno si effettuino per ragguaglio n.° 4 viaggi periodici e quindi quattro partenze tanto da Milano, quanto da Como e che per ragguaglio si trasportino n.° 20 passeggieri per ogni corsa compresi anche quelli dei punti intermedj della linea al prezzo medio di lir. 2,50, si avrebbero annualmente

„

146,000

   Pel trasporto di seta e cotone ed altri prodotti di merci di valore in colli e pacchi, merci di transito e di dogana quintali annui n.°  150000 in ragione di lir. 1 al quintale

„

150,000

   Pel trasporto di granaglie e prodotti minuti del paese per l’ammontare di altri quintali 50000 annui in ragione di cent. 50

„

25,000

   Per le merci e prodotti grossi, come pietre da Moltrasio e S. Fidelino, gesso, calce, legnami d’opera, sale, combustibili ed altri materiali per l’ammontare d’altri annui quintali 300000 fra quelli che ora seguono in maggior numero la via d’acqua dal lago di Como a Milano per Lecco, fiume Adda e Naviglio Martesana, i quali valutati a cent. 25 danno

„

75,000

   I bestiami, la foglia de’ gelsi, le carrozze dei privati, il denaro ed altri simili articoli di trasporto non si calcolano e si ritengono compresi negli antecedenti come pure non si calcola il presumibile ricavo che in pochi anni si potrebbe avere dalle piantagioni dei gelsi proposte per l’abbellimento della linea, non che dalle acque sorgive e scaturienti nel terreno da scavarsi sulla stessa linea della strada.

Somma l’annuo ricavo presumibile lir.

396,000

   Da cui dedotte le suddette spese annuali di manutenzione e condotta

„

112,000

   Rimane l’annuo ricavo netto presumibile da dividersi a titolo di utili ed interessi fra gl’intraprenditori di austriache

lir.

284,000

La qual somma sul capitale di lir. 2,151,000 di costo dell’intiera strada a guide di ferro corrisponde ad oltre il 13 per cento di ricavo netto.

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Note

1. In riguardo delle nuove strade di ferro v’è fra di noi chi si crede che prima di risolvere la questione d’arte sul progetto dell’opera si possa decidere la questione speciale sulla linea migliore della strada di ferro fra due dati punti estremi, e ciò col semplice buon senso, col corredo dei principj puramente economici e di tutte le notizie statistiche e storiche estratte dai Giornali e dalle Memorie pubblicate sinora colla stampa su questo interessante argomento, fatta per conseguenza astrazione dalla question d’arte ossia dalla parte tecnica che abbraccia il piano generale d’esecuzione dell’opera. Ci permetteremo però qui di osservare che in simili casi dipendendo essenzialmente la questione economica dalla question d’arte, è impossibile il risolvere bene in via definitiva la prima senza aver i dati per risolvere la seconda. Riteniamo poi per massima che senza rilevare la planimetrie e la livellazione generale del terreno per la proposta strada si possono fare bensì varie osservazioni generiche e sensate sulla preferenza che merita piuttosto l’una che l’altra linea, ma giammai si arriverà a stabilire con precisione la convenienza relativa di due o più linee di strada se non si conoscono dianzi gli elementi più essenziali del progetto secondo ciascuna data linea, cioè la pianta ed il profilo di livellazione del terreno con alcune sezioni principali che valgano a determinare almeno per approssimazione la lunghezza, la pendenza e la spesa di costruzione occorrente a formare il letto da ciascun tronco di strada. Per conseguenza è senza dubbio assai lodevole lo scopo del sig. dott. Carlo Cattaneo, finchè colle sue spiritose ed erudite Ricerche sul progetto di una strada di ferro da Milano a Venezia (V. Annali univ. di statistica, ecc. fasc. di giugno 1836), si limita a promuovere gli studj e le discussioni economiche sulla linea più conveniente da stabilirsi per l’anzidetta strada di ferro; ma in realtà sarebbe inconcludente ed insufficiente anche il suo discorso qualora mirasse invece a far decidere la massima sulla linea dell’anzidetta strada in mancanza del rilievo di un regolare progetto per un’opera di tanta importanza. La stessa osservazione si applica pure agl’intraprenditori che ottennero il privilegio della gran strada di ferro da Vienna a Bochnia detta Nordbahn e che sono da considerarsi come gli autori dell’opuscolo stampato in marzo p.° p.° a Vienna col titolo; Das Project der Wiener Bochnia-Eisenban in teckniscer, kommerzieller und finanzieller Hinsict betrachtet. Del resto perchè la semplice proposizione di una strada di ferro fra due dati punti estremi marcata sopra la carta geografica del paese venne chiamata impropriamente col nome di progetto, ognun vede che non merita di essere qualificata e ritenuta per tale onde farne il soggetto di una seria confutazione.
2. V. Journal du Génie civil. Paris 1828 e seg.
3. Il bel disegno e progetto di questo pubblico edificio è già da più anni allestito, ed è lavoro del valente ingegnere architetto sig. Bareggi, addetto alla Direzione generale delle pubbliche costruzioni, che meriterebbe d’esser reso di pubblica ragione colle stampe per poterlo esaminare e discutere bene in ogni sua parte avanti l’esecuzione.
4. Veggasi l’estratto dal Giornale del sig. List, List’s-Eisenbahn Journal, inserito nell’appendice dell’Allgemeine Zeitung d’Augusta del giorno 18 settembre di quest’anno sopra gli straordinarj e sorprendenti effetti di una nuova macchina locomotiva della Compagnia per la rotaja da Baltimora all’Ohio negli Stati Uniti d’America, d’invenzione dei fabbricatori americani Gallingham e Winans, e che si dice esperimentata col più felice successo sì per l’ascesa che per la discesa sopra piani inclinati della pendenza di 1 a 22, ossia dal 4 al 5 per cento. Se questa notizia d’oltremare fosse attendibile, e contenesse la pura verità, verrebbe a sparire in gran parte la difficoltà di attraversar le montagne sopra le strade di ferro colle carrozze a vapore, le quali in Europa si credevano adattate e più convenienti dei cavalli solamente per i paesi di pianura o di collina simili all’Inghilterra, Belgio, Baviera, ecc. Veggasi pure l’articolo inserito nel Moniteur universel  di Parigi del giorno 9 ottobre di quest’anno sotto la data di Filadelfia 26 agosto, e relativo ad altra macchina locomotiva d’invenzione del sig. Guglielmo Norris di Filadelfia. Ma sul dubbio sarà prudente consiglio di attenersi ancora pel caso presente del Progetto di Como al sistema di costruzione delle strade di ferro, combinato colla natura e cogli effetti delle macchine locomotive inglesi che sono già conosciute ed esperimentate per le migliori e più perfette in tutt’Europa.