Spesa straordinaria per l'acquisto di locomotive ad uso delle strade ferrate
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Questo testo fa parte della raccolta Parlamento subalpino - Atti parlamentari, 1853-54
Relazione fatta alla Camera il 26 maggio 1855 dalla Commissione composta dei deputati Sappa, Buttini, Farini, Pescatore, Tecchio, Mellana, e Cadorna Carlo, relatore.
Signori! — La vostra Commissione nella sua prima relazione opinò, in ciò concorde col voto degli uffici, che a soddisfare ai bisogni ed al voto del paese sarebbesi richiesto che il progetto ministeriale fosse allargato nel senso di rendere più estesa e rigorosa l’applicazione dei principii che lo reggevano, e di conseguirne un più compiuto effetto. Però a prevenire ogni difficoltà ed a rendere più agevole l’adozione, almeno, del progetto ministeriale, mediante l’accordo compiuto della Camera elettiva col Ministero, ve ne propose l'accettazione senza alcuna sostanziale variazione. La Camera facendo atto di sapienza civile e di moderazione adottava quel progetto, e la Commissione e la maggioranza della Camera rigettavano per le dette ragioni di previdenza e di convenienza politica parecchi emendamenti, diretti ad allargare la legge, alcuni dei quali pel loro intrinseco merito e pel loro scopo la Commissione stessa avrebbe assai di buon grado approvati.
Ciò però non valse ad impedire che quel progetto fosse ora nuovamente assoggettato alle vostre deliberazioni con profonde ed essenziali modificazioni, le quali, ben lungi dall’allargarlo, grandemente lo restringerebbero e ne attenuerebbero per conseguenza notevolmente i frutti.
La legge essendo nei Governi costituzionali il risanamento della concorde opera dei tre rami che costituiscono il potere legislativo, nè essendo allo stato attuale delle cose a sperarsi un tale accordo sul primitivo progetto ministeriale, e tanto meno sopra un progetto che maggiormente lo allargasse, la Commissione credette di dover abbandonare ogni idea di emendamenti, e fu di avviso che, a soddisfare ai vari interessi del paese, le incumbesse ora solo di scegliere o l’accettazione od il rigettamento di quello che il Senato ha adottato.
Ond’è che essa prese soltanto ad esaminare se l’attuale proposta nulla contenesse che, a senso della Commissione, la rendesse inammessibile, e se le disposizioni in essa contenute presentassero utilità sufficienti a renderle meritevoli di essere sancite con una legge.
La Commissione crede che la detta proposta nulla contenga che, essendo contrario ai diritti dei cittadini o dello Stato, possa persuadere il rigettamento della medesima.
In ispecie per ciò che riguarda i diritti civili delle persone degli ordini religiosi, la Commissione ha considerato, che non essendo mutata la condizione loro nell’attuale proposta, si rendeva inevitabile che le disposizioni del Codice civile che le riguardano continuassero a regolare il loro stato.
Per l’altra parte, noi pensammo che, per quanto esigui e lenti siansì resi gli effetti pratici de! presenta progetto, alcuni di essi fossero ciononpertanto abbastanza importanti per meritare una legge che li sanzionasse. Tali sono la soppressione della personalità civile di molte comunità religiose, fra le quali sono tutte quelle dei mendicanti, la soppressione di molti benefizi, la tassa imposta a molti altri, il miglioramento della condizione dei parroci poveri, e l’esoneramento dell’erario nazionale dal pagamento di ragguardevoli somme. Però, ciò che ha principalmente determinato il voto delia Commissione fu la considerazione che il progetto contiene la solenne sanzione, e l’applicazione di alcuni principii ì quali, massime nelle presenti circostanze, importa assai non solo di mantenere in vigore, ma ben anche di ridurre ad atto pratico.
Il progetto consacra ed esercita il diritto che ha il potere civile di sopprimere, per autorità propria ed indipendentemente dalla Santa Sede, la personalità civile delle religiose associazioni e degli stabilimenti ecclesiastici; esso sancisce ed applica il diritto che compete al potere civile di disporre colla stessa autorità ed indipendenza dei beni delle dette personalità civili e degli stabilimenti soppressi, e d’imporre tasse e ritenzioni sulle rendite di quelle non soppresse; ed esercita una tale autorità, chiamando a possedere quei beni e quelle rendite, una nuova persona civile di creazione meramente laica, con amministrazione laica ed unicamente dipendente, per ogni riguardo e senza eccezione alcuna, dal potere civile e dalle di lui leggi.
Questi principii, antichi come la nostra monarchia, generali per quanto si estende il mondo civile, potrebbero, nei tempi ordinari, rimanere senza una nuova espressa sanzione, finché venissero tempi in cui, col regolare concorso dei poteri costituzionali, una legge provvedesse ad attuarli assai più largamente e recisamente di quello proponesse il Ministero stesso. Ma dappoiché, per contraddire a quei principii, furono mosse in modo solenne dalla Corte pontificia, e nel seno stesso del Parlamento, si esorbitanti pretese ed opposizioni da cui verrebbe la confusione del potere spirituale col temporale e l’esautoramento di quest’ultimo, dappoiché nulla fu ed è risparmiato nel paese ad impedire che quei giustissimi principii ottengano, col mezzo di una legge qualsivoglia, una nuova pratica consecrazione, ogni dilazione a ciò fare sarebbe impossibile, nè varrebbero ad iscusarla le limitate applicazioni che nell’attuale progetto sono ammesse.
Uopo è che la questione sia decisa, uopo è che il Parlamento esprima coll’autorevole voce della legge il vero voto del paese, uopo è infine che appaia evidentemente che, nel mentre nelle materie religiose vogliamo siano integri i diritti della Chiesa, abbiamo la coscienza dei nostri diritti e dei nostri doveri civili, e che sappiamo e sapremo farli rispettare.
Confidiamo che il Ministero non dimenticherà nell’applicare la legge, in ciò che lo concerne, quale sia lo spirito da cui essa è informata, quale ne sia lo scopo e quale infine il voto della grande maggioranza del paese, i! qual voto verrà attestato dalla legge stessa, dopoché già fu fatto chiaramente palese dalla grande maggioranza con cui questa Camera elettiva adottò il progetto ministeriale, e dal desiderio di assai maggiori riforme.
Noi non dubitiamo che la Camera apprezzerà le ragioni di alta convenienza politica alle quali la Commissione appoggia il proprio voto, epperò, senza altre parole, vi proponiamo di approvare il progetto di legge che vi fu presentato.
Spesa straordinaria per l’acquisto di locomotive ad uso delle strade ferrate.
Progetto di legge presentato alla Camera il 28 novembre 1854 dal presidente del Consiglio ministro delle finanze (Cavour).
Signori! — Nel bilancio 1854 alla categoria 49 veniva approvata la somma di lire 1,810,683 62 per acquisto di nuove locomotive il cui numero per servizio della strada si sarebbe così portato ad 83, comprese le 6 doppie perla salita dell’Appennino, e siccome tale numero si conosceva insufficiente, così nel bilancio 1855 si propose la somma di lire 900 mila per provvista di altre locomotive.
Ma tali somme trovansi ora insufficienti al disimpegno delle obbligazioni dall’amministrazione assunte per la provvista delle 44 locomotive indicate nella detta categoria, o delle nuove locomotive con attrezzi e pezzi di ricambio che pur sono necessarie per fare un servizio consentaneo al movimento spiegatosi tanto sulla strada governativa quanto su quelle costrutte dall’industria privata ed esercitate dall’amministrazione, nè può bastare la somma del bilancio 1855 all’acquisto delle nuove macchine indispensabili ad un buon servizio.
L’aumento sui prezzi dei materiali incominciato al finire del 1853 andò sempre progredendo a talché in oggi si è del 30 per cento sui prezzi d’allora. L’aumento parimente del prezzo dei noli marittimi prodotto prima dalia carestia e quindi dall’incetta di grani portati per mare, poi dalla crisi politica e dalla guerra d’Oriente, sono le due cause principali della maggiore spesa che deve incontrarsi per la provvista delle locomotive.
Il quadro quivi annesso degli acquisti fatti delle varie locomotive che trovansi in servizio, o che sono prossime ad entrarvi, mentre dimostra l’impiego delle somme bilanciate, e nell’acquisto delle medesime e dei pezzi di ricambio ed in altre spese accessorie, serve anche a comprovare l’aumento del prezzo delle macchine e dei pezzi di ricambio predetti.
Egli è inoltre, coll’esperienza acquistata nell’esercizio della strada, dimostrato che il detto numero di 83 non sarebbe in progresso sufficiente a tutte le emergenze del servizio.
Primieramente per la salita dell’Appennino erasi dapprima creduto bastare 6 macchine doppie, oggi invece vedesi che conviene portarne il numero a 10.
Parimente quando facevansi i primi calcoli su cui sono appoggiati i bilanci 1854 e 1855 si credeva di poter fare il servizio tra Pontedecimo e Genova con un numero minore di macchine di quello che dopo si vide essere realmente necessario. Arroge che le speciali condizioni della strada in alcuni punti costringono ad avere locomotive di diverso sistema, che s’impiegano limitatamente por alcuni tronchi, e sono meno convenienti al resto della linea; come accade in Genova tra la piazza Caricamento e quella del Principe, tra la medesima e Pontedecimo, e quindi da Busalla a Novi, perciò si ha bisogno di una maggior quantità di macchine, il cui numero deve pur anche essere proporzionato alle sensibili o frequenti rampe che in tutte le linee si trovano, comprese quelle di Susa e Pinerolo, tanto più che questa circostanza essendo cagione di una più forte consumazione delle macchine stesse, avviene che se n’abbia una maggiore quantità in riparazione e quindi fuor di servizio. Se poi si riguarda al movimento tanto in viaggiatori quanto in merci, che si sviluppò nel corso di quest’anno su tutte le nostre linee, movimento che va avvicinandosi a quello delle linee più frequentate di Europa, si avrà un nuovo argomento a conferma de! nostro assunto.
Il quadro qui unito del percorso dei convogli sulle nostre strade fa vedere che alle 77 già acquistate dovrebbero aggiungersene altre 22, poiché una locomotiva non può fare nel lasso di un anno un percorso maggiore di 20,000 chilometri, a meno che non la si voglia assoggettare a troppo forte lavoro che ne diminuirebbe notevolmente la durata, A queste cose avvertendo, dopo essersi comandate ai fabbricanti Sharp-Stephenson e Fairbairn le 18 locomotive già contemplate nel bilancio 1854, comprese due doppie pel piano inclinato dei Giovi, le quali macchine saranno consegnate nel corrente anno, se ne comandarono altre sei allo Stephenson, il quale non può farne la consegna salvochè in giugno 1855.
Non bastando però queste commissioni a compiere la detta necessaria quantità di macchine, si approfittò della circostanza offerta dall’assestamento di alcune differenze sorte fra l’amministrazione e lo stabilimento Cockeriil per averne 9 macchine ad un prezzo notevolmente minore dei prezzi correnti, e queste sono due doppie per la salita dei Giovi, e sette per servizio di merci e misto.
| Per l’acquisto delle 6 macchine Stephenson e delle 9 Cockerill richiedonsi lire 1,016,000, cioè per le sei Stephenson | L. | 468,500 |
| per le 9 Cockerill | » | 547,800 |
| Insieme | L. | 1,016,000 |
Ma con queste macchine non arrivandosi a completare il numero di 99 richiesto come dal detto quadro, si crede conveniente di accettare l’offerta dello stabilimento metallurgico di Sampierdarena, il quale si è messo in via di estendere la sua fabbricazione anche alle locomotive.
Questo stabilimento aveva già da tempo annunciato tale divisamento, purché se ne vedesse assicurata la Commissione per un numero di otto almeno, ed aveva fatta un’offerta sulla quale si potè venire a quella convenzione in data del 27 prossimo passato maggio che per vero porta sul detto numero totale l’aumento di una macchina, la quale non sarà per certo sovrabbondante.
Ad ogni modo i patti con cui si stabilirebbe la convenzione col medesimo sono tali che tolgono ogni pericolo di spesa mal fatta, perchè la convenzione stessa non sarebbe obbligatoria se non nel caso che il prolungato esercizio di una prima locomotiva ci assicurasse della sua buona riescita, e le altre non sarebbero accettate senonchè quando a quella prima corrispondessero. Se la prova non riesce, ogni spesa è perduta per lo stabilimento e rimane sciolto il contratto.
L’unica obbiezione che potrebbe farsi all’accettazione della convenzione sta nel prezzo: a malgrado delie prolungate trattative, l’amministrazione non potè condurre lo stabilimento Ansaldo ad accettare prezzo minore di lire 72,500 per ogni locomotiva, quando le locomotive Stephenson non costano che lire 70,500, compreso il trasporto a Genova; vi sarebbe dunque una perdita di lire 2000 per ogni macchina e così di lire 16,000 perle otto progettate nella convenzione.
Ciò nonostante vi sono ragioni assai valide che militano in favore di questo contratto, cioè:
1° La maggiore spesa di lire 16,000 deve riguardarsi come un incoraggiamento, ed invero assai tenue ad una manifattura divenuta della più alta importanza e che è affatto nuova fra noi;
2° Non può negarsi che la prima costruzione di locomotive, e per un numero assai limitato, non esiga spese maggiori di quelle che incontrano le fabbriche avviate già da lungo tempo, e che mettono in lavoro contemporaneamente un gran nomero di locomotive;
3° Lo stabilimento Ansaldo, per quanto possa confidare nella buona riuscita dell’opera sua, si mette par sempre a rischio di perdere la spesa della prima locomotiva e degli apprestamenti fatti per attuare questo ramo d’industria, se dopo un mese di corse fatto sulla nostra strada il giudizio pronunciato dagl’ingegneri del Governo non sia favorevole e la macchina venga rifiutata;
4° Se la crisi attuale politica e la guerra in Oriente si prolunghino non è facile il prevedere fino a qual punto potrebbe’ arrivare il prezzo dei noli e le difficoltà di trovarne; ed in ogni caso le ricerche di locomotive ognor crescenti, come il fatto lo dimostra a malgrado di detta crisi, ne faranno anche aumentare il prezzo nelle estere fabbriche;
5° Finalmente non si può disconoscere di quale grande utilità riescirebbe, sia per la pubblica amministrazione nello esercizio delle strade ferrate dello Stato, sia per lo sviluppo di quelle concesse all’industria privata, lo avere in paese una fabbrica di locomotive, da cui si potesse fare la provvista delle macchine, ed avere pronti ad ogni occorrenza i pezzi di ricambio, senza anticipare troppo la spesa, o doverli troppo lungo tempo aspettare.
Il maggiore assegno che si rende necessario per la provvista delle sei macchine Stephenson, delle nove Cockerili, e delle otto Ansaldo, oltre al fondo delle lire 900 mila stanziate nei bilancio 1855, può valutarsi ad un milione calcolando i relativi pezzi di ricambio e tenendo conto del maggior prezzo dei trasporti per quelle commissionate all’estero, cioè:
| Per le sei locomotive Stephenson | L. | 468,500 |
| Per le nove id. Cockerill | » | 567,500 |
| Per le otto id. Ansaldo | » | 584,000 |
| Pezzi di ricambio e trasporto a calcolo | » | 300,000 |
| Lire | 1,900,000 | |
| Fondo proposto nel bilancio 1855 | » | 900,000 |
| Maggiore assegnamento | L. | 1,000,000 |
PROGETTO DI LEGGE.
Artìcolo unico. Per l’acquisto di locomotive in servizio delie strade ferrate esercitate dallo Stato è approvata la straordinaria spesa di lire un milione novecento mila, che verrà stanziata nel bilancio passivo del Ministero dei lavori pubblici dell’esercizio 1855.
Stato delle spese fatte e da farsi per locomotive.
| Provveditori | Data del contratto | Oggetto | Somma del contratto 1 | Somma pagata 2 | Saldo da pagare 3 | ||
| Costantin | Acquisto in Livorno | 1 | Locomotiva col relativo tender | 60,000 » | 60,000 » | » | |
| Cockerill | 26 maggio 1846 | 10 | Locomotive | id. | 555,953 50 | 555,953 50 | » |
| Stephenson | 17 giugno 1848 | 4 | Id. | id. | 306,237 48 | 306,237 48 | » |
| Detto | 19 gennaio 1850 | 4 | Id. | id. | 266,696 59 | 266,696 59 | » |
| Sharp | 30 gennaio 1850 | 8 | Id. | id. | 522,317 89 | 522,317 89 | » |
| Stephenson | 3 ottobre | 2 | Id. | id. | 132,615 99 | 132,116 99 | » |
| Detto | Id | 3 | id | di forza maggiore | 151,350 » | 151,350 | » |
| Detto | 21 agosto e 10 dicembre 1851 | 1 | Locomotiva con pezzi di ricambio | 80,935 13 | 80,935 13 | » | |
| Sharp | 12 ottobre 1852 | 5 | Locomotive | id. | 307,082 » | 307,082 » | » |
| Cockerill | 10 novembre 1852 | 3 | Id. | doppie pei Giovi e ricambi | 282,000 » | 188,000 » | 94,000 » |
| Detto | 12 maggio 1853 | 9 | id. | con pezzi di ricambio | 571,742 » | 306,980 66 | 264,761 34 |
| Stephenson | 2 gennaio 1853 | 3 | Id. | doppie pei Giovi e ricambi | 295,334 78 | 295,334 78 | » |
| Detto | 12 maggio 1853 | 6 | Id. | con pezzi di ricambio}} | 447,450 » | 381,469 80 | 65,980 20 |
| Sharp | 27 gennaio 1854 | 10 | Id. | id. | 814,400 » | 169,425 » | 644,975 » |
| Stephenson | 8 aprile 1854 | 2 | Id. | id. | 270,200 » | » | 270,200 » |
| Fairbairn | 10 aprile 1854 | 6 | Id. | id. | 405,000 » | 30,120 » | 374,880 » |
| Cockerill | 11 marzo 1852 | Pezzi di ricambio per locomotive . | 26,038 » | 8,679 33 | 17,358 67 | ||
| Sharp | 30 marzo 1852 | id. | id. | 28,080 » | 23,703 47 | 4,376 53 | |
| Low-Moor | 9 giugno 1853 | Cerchi di ruote | id. | 26,613 64 | 26,613 64 | » | |
| Stephenson | 7 novembre 1852 | Pezzi di ricambio | id. . | 64,583 60 | 64,583 60 | » | |
| Sharp | 20 agosto 1852 | Lastre di rame | id. | 7,954 24 | 7,954 21 | » | |
| Bowling | 25 agosto 1852 | Ferramenta | id. | 5,339 02 | 5,339 02 | » | |
| Detto | 16 luglio 1853 | Cerchi di ruote | id. | 720 35 | 720 35 | » | |
| Stephenson | 1 agosto 1853 | 3 paia ruote | id. | 6,382 27 | 6,382 27 | » | |
| Detto. | 21 gennaio 1853 | Cerchi di ruote | id. | 9,999 97 | 9,999 97 | » | |
| Detto | 10 febbraio 1853 | 4 paia ruote | id. | 8,157 50 | 8,157 50 | » | |
| A riportarsi | 1,736,531 74 | ||||||
| Provveditori | Data del contratto | Oggetto | Somma del contratto 1 |
Somma pagata 2 |
Saldo da pagare 3 |
| Riporto | 1,786,531 74 | ||||
| Cockerill | 16 febbraio 1853 | 4 paia ruote per locomotive | 8,000 | 2,666 66 | 5,333 34 |
| Franel | 20 maggio e 30 giugno 1853 | Rame in fogli id. | 74,400 74 | 74,400 74 | » |
| Sharp | 25 e 30 giugno 1853 | Pezzi di ricambio id. | 66,747 50 | 16,686 87 | 50,060 63 |
| Stephenson | 14 febbraio 1854 | Id. id. | 35,250 » | » | 35,250 » |
| Franel | 22 febbraio 1853 | Rame in fogli id. | 76,668 74 | 76,668 74 | » |
| Fairbairn | 16 giugno 1854 | Pezzi di ricambio id. | 21,725 » | » | 21,725 » |
| Cavassa | 12 aprile 1850 | Acciaio di varie qualità | 6,676 03 | 6,676 03 | » |
| Gervasone. | 24 agosto 1850 | Ferro di Aosta | 10,288 21 | 10,288 21 | » |
| Mantero | 26 agosto 1850 | Piombo, stagno o simili | 2,597 92 | 2,597 92 | » |
| Barbiè | 20 agosto 1850 | Cotone in filetti | 10,382 58 | 10,382 58 | » |
| Peracea | 30 agosto 1850 | Prodotti chimici e colori | 6,143 19 | 6,143 19 | » |
| Antonino | 12 agosto 1850 | Oggetti vari in ferro | 14,027 12 | 14,027 12 | » |
| Mantero | 17 agosto 1850 | Bronzo lavorato | 8,837 07 | 8,837 07 | » |
| Cavassa | 30 agosto 1850 | Filo di ferro varie dimensioni | 10,724 74 | 10,724 74 | » |
| Balleydier | 9 agosto 1850 | Ferro lavorato | 2,800 97 | 2,800 97 | » |
| Ottino | 30 agosto 1850 | Oggetti in latta | 1,751 75 | 1,751 75 | » |
| Barbiè | Id | Filetto di cotone | 2,253 30 | 2,253 30 | » |
| Àzario | 7 settembre 1850 | Legnami da lavoro | 4,563 46 | 4,563 46 | » |
| Benech | 23 luglio 1851 | Tornitura ruote | 600 » | 600 » | » |
| Gatti e Vinelli | 7 aprile 1851 | Trasporti | 1,869 12 | 1,869 12 | » |
| Tardy | 28 febbraio 1851 | Lamiera in ferro | 2,110 32 | 2,110 32 | » |
| Gatti e Vinelli | 22 giugno 1852 | Trasporti | 1,361 42 | 1,361 42 | » |
| Benech | 28 settembre 1852 | Carretto mobile | 1,468 50 | 1,468 50 | » |
| Mantero | 18 luglio 1853 | Metallo lavorato | 46,768 87 | 46,768 87 | » |
| Foglia | 29 dicembre 1853 | Catene di sicurezza | 1,040 25 | 1,040 25 | » |
| Malatto | 9 marzo 1854 | Trasporti | 20,140 35 | 20,140 35 | » |
| A riportarsi | 1,848,900 71 | ||||
| Provveditori | Data del contratto | Oggetto | Somma del contratto - 1 | Somma pagata - 2 | Saldo da pagare - 3 |
| Riporto | 1,848,900 71 | ||||
| Trasporto da Livorno montag°, ecc., della locomotiva Costantin | 9,917 99 | ||||
| Nolo, trasporto, cambio, ecc., per le 10 locomotive Cockerill (26 maggio 1846) | 40,033 11 | ||||
| Sbarco, ecc., per le 4 locomotive Stephenson (19 gennaio 1850) | 893 97 | ||||
| Nolo, ecc., per le 4 locomotive Stephenson (17 giugno 1848) | 18,327 77 | 236,258 48 | |||
| Sbarco, ecc., per le 3 locomotive Stephenson (3 ottobre 1850) | 3,841 42 | ||||
| Sbarco e spese per le 8 locomotive Sharp (30 gennaio 1850) | 10,407 44 | ||||
| Noli, sbarco, giornalieri, ecc., a tutt’oggi | 152,836 78 | ||||
| Stephenson.. | 4 Locomotive con tenders e pezzi di ricambio | 468,500 » | |||
| Cockerill | 9 Locomotive con tenders e pezzi di ricambio | 547,500 » | » | 1,900,000 » | |
| Ansaldo | 8 Locomotive con tenders e pezzi di ricambio | 584,000 » | |||
| Pezzi di ricambio, ecc. | 300,000 » | ||||
| Totale delle spese da farsi (colonna 3). | » | » | 3,748,900 71 | ||
| Totale delle spese fatte (colonna 2) | » | » | 4,479,738 87 | ||
| Totale generale delle spese | » | » | 8,228,639 58 | ||
| Fondo assegnato nel bilancio 1854 | 6,300,000 » | » | 7,200,000 » | ||
| Somma proposta nel bilancio 1855 | 900,000 » | » | |||
| Deficienza presunta | 1,028,639 58 | ||||
Dalla direzione generale dei lavori pubblici, addì 27 agosto 1854.
Il direttore generale |
Stato delle locomotive provviste e commesse.
| Costruttori | Viaggiatori | Merci | Misti | Speciali | Totali |
| Locomotive in servizio. | |||||
| Cockerill | 7 | 9 | 4 | 6 | 26 |
| Stephenson | 2 | 2 | 12 | 10 | 26 |
| Sharp | 13 | » | » | » | 13 |
| Totali | 22 | 11 | 16 | 16 | 65 |
| Locomotive commesse. | |||||
| Cockerill | » | » | 7 | 4 | 11 |
| Stephenson | » | 6 | » | 4 | 10 |
| Sharp | 10 | » | » | » | 10 |
| Fairbairn | » | 6 | » | » | 6 |
| Ansaldo | » | » | 8 | » | 8 |
| Totali | 10 | 12 | 15 | 8 | 45 |
| Locomotive provviste e commesse | 32 | 23 | 31 | 24 | 1101 |
| Locomotive necessarie per l’esercizio completo | 31 | 32 | 22 | 24 | 1091 |
- ↑ 1,0 1,1 Nella relazione le macchine doppie per la salita dei Giovi sono contate per una sola, mentre lo sono per due nel presente stato; da ciò nasce la differenza delle cifre tra questo stato e la relazione.
Il direttore generale |
L'ingegnere capo-servizio |
Stato delle locomotive necessarie per la rete delle strade ferrate esercite dallo Stato.
| Percorso chilometrico annuale | ||||||
| Linee | Lunghezza | Percorso | Viaggiatori | Merci | Convogli misti | Piani inclinati |
| Chilometri | ||||||
| Torino a Pinerolo | 38 | |||||
| 3 Convogli misti | 6x38x365 | » | » | 83,220 | ||
| Torino a Susa | 53 | |||||
| 3 Convogli misti | 6x53x365 | » | » | 116,070 | ||
| Torino ad Alessandria | 90 | |||||
| 4 Convogli viaggiatori | 8x90x365 | 262,800 | ||||
| 2 Convogli merci | 4x90x365 | » | 131,400 | |||
| 1 Convoglio misto | 2x90x365 | » | » | 65,700 | ||
| Alessandria ad Arona | 100 | |||||
| 3 Convogli viaggiatori | 6x100x365 | 219,000 | ||||
| 2 Convogli merci | 4x100x365 | » | 146,000 | |||
| 1 Convoglio misto | 2x100x365 | » | » | 73,000 | ||
| Mortara a Vigevano | 13 | |||||
| 4 Convogli viaggiatori | 8x13x365 | 37,960 | ||||
| Alessandria a Busalla | 52 | |||||
| 3 Convogli viaggiatori | 6x52x365 | 113 880 | ||||
| 5 Convogli merci | 10x52x365 | » | 189,000 | |||
| 2 Convogli misti | 4x52x365 | » | » | 75,920 | ||
| Pontedecimo a Genova | 13 | |||||
| 12 Convogli viaggiatori e merci | 24x13x365 | » | 113,880 | |||
| Genova al Porto Franco | 2 | |||||
| 15 Convogli merci | 30x2x365 | » | 21,900 | |||
| Pontedeeimo a Busalla | 10 | |||||
| 16 Convogli | 32x10x365 | » | » | » | 116,800 | |
| Villafranca a Bonneville | 10 | » | » | » | 116,800 | |
| 7 Viaggi in rinforzo | 14x10x305 | » | » | » | 51,100 | |
| Totale dei chilometri percorsi | 633,640 | 602,980 | 413,910 | 284,700 | ||
| Percorso annuo di una locomotiva | 20,000 | 18,000 | 19,000 | 12,000 | ||
| Numero delle locomotive necessarie | 31 | 32 | 22 | 24 | ||
L'ingegnere capo-servizio |
Messieurs! — Par la loi qui est proposée à votre approbation, le Ministère demande une allocation extraordinaire d’un million de francs sur le budget passif de 1838, outre les 900 mille francs déjà portés dans ce même budget pour l’achat de locomotives à l’usage des chemins de fer de l’Etat.
La Commission a trouvé cette dépense suffisamment justifiée par l’accroissement extraordinaire que les frais de transport ont subi dans le courant de cette, année, et surtout par la nécessité de mettre le nombre de nos locomotives en rapport avec les besoins du service. Le nombre de 20,000 kilomètres, admis par le Ministère comme le parcours moyen annuel d’une locomotive, est effectivement celui auquel on s’arrête dans un service bien entendu; il correspond au parcours moyen admis sur les principales lignes de France pour le travail annuel de ces machines.
Dans ce pays, où la science et la pratique ont contribué à l’envi à perfectionner l’exploitation des chemins de fer, on regarde ce travail moyen comme un fait désormais acquis à l’expérience, et nous avons tout à gagner à le prendre pour règle. Si la Commission s’est trouvée unanime sur ce point, après un simple exposé des faits, il n’en a pas été de même sur le parti qu’a pris l’administration de faire construire huit des nouvelles locomotives à la société Ansaldo de Gênes.
D’abord il était à la connaissance de la plupart des membres de la Commission que la construction de ces locomotives était déjà commencée, et l’on pensait se trouver en présence d’un fait accompli. La Commission a donc dû pour s’éclairer recourir à l’administration qui a produit toutes les pièces relatives à cette affaire. Le dépouillement de ces documents a mis à jour:
1° Que l’administration n’avait encore conclu aucun contrat, et qu’elle faisait dépendre son acceptation de l’offre d’Ansaldo de la sanction du Parlement;
2° Que la société Ansaldo a commencé la construction de deux locomotives, à ses risques et périls, et que l’administration n’est tenue envers elle à aucun dédommagement, dans le cas où sa soumission ne pourrait être acceptée. Les procédés de l’administration ont donc été parfaitement réguliers.
Ce premier point éclairci, la Commission a examiné s’il était bien convenable que le Gouvernement cherchàt à encourager la construction des locomotives dans notre pays. Au premier abord il semble que l’appui du pays devrait être acquis, sans discussion, à quiconque se présente pour y introduire une industrie nouvelle, surtout quand on ne demande à l’Etat que de donner aux nationaux une partie des commandes qu’il est forcé de donner aux étrangers. Il est difficile de se défendre, dans ce cas, de l’entraînement du patriotisme, et cet entraînement est même allé si loin par le passé, que l’on n’a pas hésité à faire intervenir l’Etat dans la création de l’établissement qui aujourd’hui demande, non plus une subvention, mais une commande. Aujourd’hui cependant, comme alors, la question à se poser est celle-ci: l’industrie qu’on vous propose de faire naître, ou plutôt de faire vivre, a-t-elle dans l’avenir des chances de prospérité? Pourra-telle se soutenir, grandir, se perfectionner, supporter la concurrence par ses propres forces? Le Piémont offrira-t-il un débouché assez vaste? Les pays voisins, et même les sociétés piémontaises, n’iront-elles pas de préférence s’approvisionner dans les pays classiques de la mécanique, surtout quand il s’agit de machines qui coûtent énormément en combustible et en réparations, où les imperfections sont ruineuses, et dont les meilleurs garants sont la réputation et l’expérience du constructeur? La Commission a pris en sérieuse considération toutes ces hypothèses, et sa décision n’eût été douteuse, s’il se fût agi d’entraîner le Gouvernement à accorder à la sociéîé Ansaldo des subventions, ou même à faire à l’établissement de Sarapierdarena des sacrifices déguisés. Mais le cas est bien différent! La société ne demande à l’Etat que du travail, à des prix très-peu différents de ceux qu’il paie aux Anglais et à des conditions très-sévères pour la société; ces conditions garantissent complètement l’administration sous le rapport de la qualité des machines, qui ne seront reçues qu’après des essais auxquels ne se soumettent pas les fabricants étrangers; si les essais ne sont pas tout-à-fait satisfaisants, la société Ansaldo supportera toutes les pertes. Devant une société nationale qui se présente avec de telles conditions à la main, déterminée à marcher avec ses propres capitaux, la Commission s’est associée aux vues de l’administration et elle pense qu’en sanctionnant le projet de contrat fait avec la société Ansaldo, la Chambre donnera au pays une preuve de son désir d’y voir prospérer l’industrie et de s’associer par ses vœux à toutes les tentatives de production qui ne demandent à l’Etat ni subsides ni droits protecteurs; elle prouvera en même temps, qu’en admettant le principe générai de la liberté et de la concurrence, elle ne le regarde pas comme si absolu, qu’elle doive logiquement repousser des opérations transitoires, très-utiles dans un pays dont une partie vit d’industrie.
Les deux autres fabricants, dont la réputation est européenne, n’ont donné lieu à aucune observation.
En vous proposant d’accorder le crédit demandé, la Commission ne peut passer sous silence une observation qu’elle croit très-importante. A la suite de la loi, le Ministère place un détail justificatif des dépenses faites et à faire pour les locomotives, et dans ce détail se trouvent compris une foule d’objets dont la dépense se trouve par-là portée sur la catégorie 49 du budget des travaux publics, pendant que leur nature leur assigne forcément une place dans les catégories 23 et 27.
Ces objets, messieurs, sont essentiellement destinés aux réparations des machines et des véhicules, doivent être portés dans les frais d’exploitation, et ne peuvent, sous aucun rapport, être compris sous le même titre que les frais d’achat des locomotives qui constituent une dépense, un capital de premier établissement. Dans le détail justificatif, dont il s’agit, ces objets donnent une somme qui n’est pas moindre de 380 mille francs, sans compter les pièces de rechange.
La Commission est d’avis qu’à l’avenir ils soient portés sur les frais d’exploitation, et que pour le passé on tàche de les répartir de manière à ce que la Chambre et l’administration puissent avoir un rapport réel et inattaquable entre les recettes et les dépenses d’exploitation,
PROGETTO DI LEGGE.
Articolo unico. Per l’acquisto di ventitrè locomotive in servizio delle strade ferrate esercitale dallo Stato, è approvata la straordinaria spesa di lire un milione, in aggiunta alle novecento mila stanziate nel bilancio passivo del Ministero dei lavori pubblici dell’esercizio 1855.
Detta somma verrà pure stanziata nel suddetto bilancio per l’esercizio 1855.
Signori! — Per assicurare il servizio delle varie linee di strade ferrate in conformità di quanto si era praticato negli anni scorsi, venne stanziata nel progetto di bilancio del Ministero dei lavori pubblici pel 1855 la somma di lire 900,000 per valere all’acquisto di numero 14 locomotive e per le spese di noli ed altre accessorie.
Riconosciutasi in seguito la necessità di avere a disposizione un maggior numero di locomotive come altresì l’insufficienza della somma prevista per far fronte alle spese relative, il Ministero presentò a tal effetto alla Camera dei deputati un progetto di legge per lo stanziamento in detto bilancio della somma di lire 1,900,000, il quale, essendo stato adottato nella seduta del 5 volgente, ho l’onore di sottoporlo al Senato per le sue deliberazioni.
PROGETTO DI LEGGE.
Articolo unico, Per l’acquisto di ventitré locomotive in servizio delle strade ferrate esercitate dallo Stato, è approvata la straordinaria spesa di lire un milione novecento mila, che verrà stanziata nel bilancio passivo del Ministero dei lavori pubblici dell’esercizio 1855.
Signori! — Sulla considerazione che il percorso annuo, cui può essere assoggettata una locomotiva, non deve andare al di là di 20 mila chilometri, se non vuolsi diminuirne notevolmente la durata, come l’esperienza ha anche altrove dimostrato, l’amministrazione ebbe a riconoscere che, per assicurare il servizio delle varie linee di strade ferrate esercitate dallo Stato, rendonsi necessarie novantanove locomotive di cui dieci con macchine doppie per la salita dei Giovi. Perlocchè le locomotive che trovansi in servizio, o che sono prossime ad entrarvi, essendo soltanto settantasette, la medesima avrebbe pensato a procurarsi le locomotive mancanti, allogandone sei alla casa Stephenson, nove alla casa Cockerill, ed otto in ultimo luogo allo stabilimento metallurgico di San Pier d’Arena, inerentemente, quanto a quest’ultimo, alla sua offerta vincolata alla condizione di fornirne un numero di otto almeno, ciò che porta sul detto numero totale l’aumento di una locomotiva.
All’approvazione della relativa straordinaria spesa, rilevante ad un milione e novecento mila lire, cioè lire 1,600,000 per le 25 locomotive, e lire 300,000 a calcolo per pezzi di ricambio e trasporto, è diretto il progetto di legge stato sottoposto alle vostre deliberazioni dal signor ministro delle finanze nella tornata del 9 scorso gennaio.
Il movimento grandemente accresciuto sì dei viaggiatori come delle merci su tutte le linee delle nostre strade ferrate giustifica, a giudizio del vostro ufficio centrale, l’attuale proposta per l’acquisto di nuove locomotive, la quale trovasi altresì corroborata dalla speciale circostanza avvertita dal Ministero, quella cioè che per il corso di alcuni tronchi della strada di Genova voglionsi macchine di diverso sistema, le quali sono meno convenienti al resto della linea; d’onde la necessità per questo rispetto di una maggior quantità di locomotive, oltre a quell’altro maggior numero delle medesime che pur occorre di avere per sostituire alle macchine che frequentemente esigono riparazioni a causa del più forte guasto che di esse ne succede lungo i diversi piani inclinati che s’incontrano nelle nostre strade ferrate, per cui non resterà sicuramente senz’impiego nemmeno la locomotiva in eccedenza portata, come si è detto sopra, dal contratto Ansaldo.
Non è a dubitare che i ben conosciuti fabbricanti Stephenson e Cockerill saranno per compiere alla provvista delle locomotive di cui sono stati ora incaricati con la maggior soddisfazione dell’amministrazione, come ebbero a praticare riguardo ad altre simili commissioni che furono loro prima d’ora affidate, e si può sperare altrettanto dalla società Ansaldo di San Pier d’Arena, rispetto alla fabbricazione delle altre locomotive di cui la medesima si è assunto l’incarico, sebbene non abbia quella società atteso altra volta a simili lavori. Ad ogni modo però le condizioni del contratto mettono l’amministrazione al coperto di ogni danno nel caso di esito men favorevole, giacché, ove la prova della prima locomotiva che sarà costrutta non riuscisse, ogni spesa sarebbe perduta per lo stabilimento e rimarrebbe sciolto il contratto.
Per le sopra esposte considerazioni, unanime l’ufficio centrale ha l’onore di proporvi per organo mio l’adozione pura e semplice del progetto di legge di cui si tratta, stato già approvato anche dall’altro ramo del Parlamento.
Spese di ristauro e di miglioramento, relative al canale dì Savières ed al porto di Puer; tariffa di navigazione e di deposito.
Signori! — Il canale di Savières presentando in alcuni punti dei suo corso dal Rodano al lago di Rourget tali ristrettezze e sinuosità, che difficile ed anche pericolosa riescirebbe la navigazione ai battelli a vapore che lo percorrono per il trasporto di viaggiatori e di merci dal porto Puer a Lione e viceversa, assai frequenti erano i reclami che pervenivano al Governo onde si avvisasse i mezzi di porre riparo a siffatti inconvenienti.
Meno incessanti non essendo le istanze che venivano sporte all’amministrazione finanziaria onde provvedesse all’esecuzione dei lavori di ristauro, di cui sono bisognevoli le dighe del porto demaniale di Puer, che forma il punto d’approdo per alla città di Aix, il Governo, penetrato dell’opportunità di far ragione ad entrambe siffatte domande, disponeva per la compilazione di apposite perizie dei lavori all’uopo occorrenti e dello ammontare delle spese relative.
Adempivano a tale compito, sotto la direzione dell’ispettore del Genio civile signor cavaliere Mosca, l’aiutante ingegnere Messelod, ed il signor ispettore ingegnere Noè, calcolando il