Strada ferrata da Milano a Monza

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Anonimo

1840 S Indice:Strada ferrata da Milano a Monza.djvu ferrovie Strada ferrata da Milano a Monza Intestazione 10 febbraio 2012 100% Da definire

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Strada ferrata da Milano a Monza.

Ci gode l’animo di poter annunciare che l’apertura della strada a rotaje di ferro da Milano a Monza avrà luogo nella prima quindicina di agosto. Questa è la prima strada ferrata che si apre nel regno Lombardo-Veneto, e la seconda in Italia1. All’operoso ingegnere [p. 2 modifica]Sarti è giusto di tributare degli elogi come quello che ha diretto tutti i lavori con grande attività.

Monza è città di 10,000 abitanti. Da Milano a Monza la distanza è di 14,700 metri cioè due miglia tedesche circa (di 7425 metri) 3 leghe e 3/4 circa di Francia (di 4,000 metri).

Riservandoci di entrare in qualche dettaglio nel fascicolo di agosto nel quale daremo una tavola rappresentante il prospetto del caseggiato in Milano da dove partono le carrozze e i carri sulla strada a rotaja verso Monza, diamo intanto l’estratto della relazione fatta dall’Eco della Borsa sulla prima prova di corsa sulla strada ferrata, eseguita coll'assistenza delle Autorità.

Alla stazione di Milano tutto era nella massima attività fin dall’alba del giorno 23. Non appena giunse l'annunzio che i lavoratori avevano dato gli ultimi colpi di marra per livellare e rassodare il tratto di rotaje che passa nelle praterie del podere Rabina, poco oltre Sesto, non che l’ultimo tronco presso la stazione di Monza, l’ingegnere direttore mosse colla locomotrice per esplorare tutta la linea, fino alla desiderata meta di Monza. Partito in compagnia di pochi ajutanti, visitò tutte le opere successivamente, arrivò alla stazione di Monza, e per le sei antimeridiane trovavasi già di ritorno colla macchina, dopo aver impartite le disposizioni richieste dalla maggior sicurezza e dal perfezionamento della rotaja.

A quell'ora stavano raccolte alla stazione di Milano moltissime persone che, ottenuto l'ingresso, desideravano essere presenti all'esperimento prescritto dalla legge, per verificare la forza di pressione a cui può essere sottoposta una macchina a vapore.

La Commissione nominata dall’I.R. Delegazione Provinciale, dietro commissione dell'I.R. Governo, era composta di regi funzionari, di tecnici e di dotti.

Per condurre l'esperimento, che fecesi a freddo, in mancanza della tromba, colla quale si doveva produrre il condensamento dell'acqua nella caldaia (boiler) della macchina, si pensò a ciò ottenere coll'azione dell'altra macchina a vapore, alternando l'operazione con ambidue. Nel corso del mattino l'esperimento ebbe luogo alla presenza e sotto la direzione della Commissione, che scrupolosamente si occupò dei più minuti particolari della macchina e delle parti di essa. Questi viaggi di prova furono spinti ben oltre Sesto San Giovanni con diverse velocità e sempre senza accidenti. Nulla possiamo sapere intorno al giudizio pronunciato dalla Commissione. È però un fatto, che tosto dopo vennero dall'ingegnere direttore date le disposizioni per un secondo viaggio di prova da Milano a Monza nel dopo pranzo.

[p. 3 modifica]Alle sette pomeridiane precise i contorni e la stazione, fuori e dentro, erano affollati di carrozze e di spettatori. Il Milano ardente mandava dal cammino densi vortici di vapore: sprigionato da un piccolo robinetto, usciva quello con sibilo rauco ed acuto, solito segnale col quale l’Engin-man mette in guardia i viaggiatori e gli astanti che il traino sta per mettersi in moto.

La locomotrice, oltre al tender, rimorchiava due vaggoni pieni fitti di gentlemen e di signore. Trenta per ognuno, e sulla macchina e sul tender l'ingegnere direttore e un altro ingegnere , l‘’Engin-man, un ajutante macchinista, due fuochisti (chauffeurs) e quattro impiegati dell'ufficio tecnico. In tutto settanta persone.

Partiva il traino salutato dai giubilanti evviva dei circostanti, che pure avrebbero voluto partecipare della corsa se maggiore fosse stato lo spazio o il numero di carrozze.

Per due centinaja di metri la locomotrice s'inoltrò lenta e maestosa, ma tosto accelerò il suo moto, e lo spinse tratto tratto a a tal segno che poteva, senza esagerazione, dirsi maggiore di quello d’un cavallo in piena carriera.

Lo spettacolo era imponente. Il Milano, questo gigante di ferro e di fuoco, mandava scintille e vapore ben tosto convertito in istille d’acqua, che, indorate dal sole, cadendo riflettevano i colori dell’iride. I colpi dello stantuffo si alternavano ansanti, ed indicavano il maggiore o minor grado di celerità. Il tintinnio dei raili, il sordo fragore del pesantissimo convoglio, che poteva stimarsi a ben più di 40,000 kilogrammi tutto compreso, formavano per la vista, per l’udito, per l'animo del viaggiante un senso che più difficilmente si descrive che non si provi!

Ecco il conto esatto del tempo consumato nella prova: dal ponte della Gabella a Sesto minuti 16 (metri 6,860. 70). Fermata a Sesto minuti 8. Da Sesto a Monza minuti 17 (metri 6,010). In totale minuti 33 (metri 12,870. 70) senza la fermata; ovvero miglia metriche 7 1/5, equivalenti ad una posta ed 1/4.

Questo tempo sarebbe troppo lungo per una corsa regolare e senza arresto, che dovrà consumare non più di 16 minuti; ma è brevissimo per una corsa di prova, sopra una strada ferrata non per anco condotta al suo perfezionamento, e sulla quale trattavasi di condurre illese e senza accidenti 70 persone alla meta. L'ingegnere, ai fianchi dell’Engin-man, al presentarsi tratto tratto delle zone ove il terreno era di fresco smosso e non rassodato, faceva frenare la velocità, e poi animarla di nuovo, il che si è ripetuto varie volte, e grazie gliene sieno rese, perchè non era il caso di una bravata imprudente, coute qui coute, ma di convincere lo straniero che osserva con gelosia; di dare un'arra al paese che vi s'affida: e [p. 4 modifica]di rassicurare l’Autorità vigilante alla sicurezza di un’opera di permanente pubblica utilità e di sommo onore alla patria industria.

Il moto fu dolce vieppiù sulle tratte armate a sleepers, che sui dadi di pietra pietra, tranne alcuni piccoli urti, a luogo a luogo, dipendenti dal contrasto delle ruote colle giunture dei raili talora imperfettamente connessi, al che verrà facilmente riparato: in una parola, l’andamento è assai più mite che non sia quello di una comoda carrozza.

Abbiamo veduto l’edificio della stazione di Monza, che fu ultimato nel breve termine di due mesi e quindici giorni. Si stanno apprestando i cancelli di ferro per chiudere la spianata di quella, del pari che la stazione di Milano. Di quest'ultima diremo, essere, per le proporzioni dell'edificio, per l'eleganza dell'alta e spaziosa tettoja, bella non solo, ma sontuosa. Di fianco, verso la pubblica strada di circonvallazione e fuori dei cancelli della stazione, sta per aprirsi una casa da caffè; i piani superiori della stazione saranno occupati da un restaurant.

Arriveranno fra breve, dalle officine del lombardo carrozziere Arnoldi venticinque vaggoni capaci da 30 a 40 piazze cadauno: l'impresa ne possiede altri quattro di fabbrica francese: negli uni e negli altri si pensò al comodo, all'eleganza, alla forbitezza esterna, al lusso interno.

Si aspettano due altre locomotive forti di 24 cavalli cadauna: una, uscita dalle officine del Creusot in Francia, fu già sbarcata in Genova; l'altra viene apprestata da una delle migliori fabbriche del Belgio: così vi sarà luogo a fare i confronti tra il grado di perfezione presentato dalle diverse estere manifatture, e le altre imprese ne approfitteranno. Un altro Engin-man viene inviato dall'Inghilterra: un terzo, milanese, spedito come allievo, alle officine di Creusot, conosce pezzo a pezzo la sua macchina ed è già atto a guidarla, a tale che non ci mancheranno gli abili e cauti conduttori. Il coke è di Newcastle, la più rinomata delle cave inglesi, e costa 18 fr. per 100 kilog. in Milano. Non si può precisarne il consumo per corsa, poichè ciò dipende in più o in meno, dal numero di viaggi che consecutivamente vi fanno colla macchina già riscaldata. Gioverà però all'economia, tosto che si collocheranno ai due estremi della linea i recipienti di rame fabbricati in Londra, per fornire alle locomotrici l'acqua bollente e riceverne lo scarico da esse.

Note

  1. La prima strada ferrata apertasi in Italia è quella da Napoli a Castellamare, inaugurata li 3 ottobre 1839, come abbiamo annunciato nel fascicolo degli Annali di detto mese.