Risposta dell'ingegner Giovanni Milani al dottore Carlo Cattaneo/Parte IV

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Parte IV

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IV.

Pagine 10. 17, 18, 31, 37, 38, 39, 40, 41, 64.

Ignaro degli studii e dei principii generali che guidano alla scelta opportuna di una linea per una nuova e grande via di comunicazione: egli, il dottore Cattaneo, e non io, avere scelta la linea del progetto; del mio non esservi che l’insensata deviazione della Volta.

30.° Le vie di comunicazione sono un mezzo indispensabile al nascere ed allo sviluppo della civiltà e della fortuna delle nazioni.

31.° I sentieri e le strade di scarso prezzo, e quindi di poco comodo, bastano al nascere della civiltà. Senza sentieri, senza strade di comunicazione, comunque siano, nessuna civiltà è possibile: quindi questi sentieri e queste strade di scarso prezzo s’aprono per tutto dove si vuole introdurre la civiltà, qualunque sia il luogo, purché vi siano uomini, o si creda utile condurveli; e si aprono e per la santità dello scopo a cui mirano, e per la grande efficacia che hanno a condurre al fine propostosi, e perchè tutto questo si ottiene con poca spesa.

32.° Ma le grandi, le comode, le costose vie di comunicazione non si costruiscono, nè si possono, nè si debbono costruire che colà dove la civiltà è antica, larga, profonda la fortuna ricca, provata, costante, prospera: perchè ogni grande lavoro, diretto all’utilità pubblica, si deve compiere proponendosi di cogliere, con esso, la maggior somma di utilità possibili, e quindi nei luoghi ove la di lui influenza si può estendere maggiormente nel presente e nel futuro; dove è maggiore e più durevole l’utilità che promette; dove la spesa che richiede è tale che il di lei beneficio prossimo basti almeno per supplirvi.

33.° Così, intanto, si addita in un vasto impero qual modo di comunicazione può esservi più opportuno e più utile ad una data parte di esso.

Poi si sceglie in questa parte d’impero, secondo la natura della nuova via di comunicazione e le condizioni topografiche ed economiche delle sue provincie, le provincie che debbono essere attraversate dalla nuova strada, o, se più si vuole, la zona di terreno che deve percorrere, e sopra la quale deve essa esercitare immediatamente la di lei influenza, ed i centri di movimento e di industria di questa zona a cui conviene possibilmente accostarsi, sempre al fine di cogliere nella maggiore utilità pubblica.

Indi, fatto studio della natura, forma ed ostacoli del terreno, della qualità della nuova via, e delle sue particolari esigenze, convien determinare, sopra questa zona; l’andamento della [p. 10 modifica] linea o linee lungo le quali costruire la nuova strada, conciliando:

l’interesse generale;

quello delle provincie attraversate e delle città vicine,

e le condizioni di una buona, solida ed economica costruzione,

senza sacrificare, possibilmente, l’una di queste tre condizioni alle altre due, e senza mai dimenticarsi, che lo scopo principale, lo scopo unico dell’opera è l’utilità pubblica.

Dopo questo bisogna immaginare la strada sopra la linea scelta, le diverse opere d’arte che la costituiscono, ed apprezzarle.

Finalmente dimostrarne l’utilità, argomentandola dalla attuale prosperità delle provincie a cui deve servire, e dall’incremento che la nuova via di comunicazione sarà per recare a questa prosperità, deducendolo dall’esempio di opere eguali eseguite in provincie di simili condizioni economiche.

In somma occorre:

1.° Sceglier bene il paese.

2. In questo, la zona più opportuna.

3.° Nella zona, la linea più utile.

4.° Immaginar il progetto ed apprezzarlo.

5.° Dimostrarne la pubblica utilità.

Per le due prime possono essere sufficienti le notizie statistiche, lo studio della economia pubblica.

Per le tre successive conviene necessariamente aggiungervi la scienza e l’arte dell’ingegnere.

34.° Fortunatamente tutte queste idee, tutte queste pratiche non sono nuove, sono anzi vecchie; sono vecchie quanto è vecchia la scienza e l’arte di aprire nuove e grandi vie di comunicazioni negli imperii e nei regni, ed ebbero larghe e notissime applicazioni, anche nei tempi andati, in Italia, in Francia, in Inghilterra, in Germania, in Isvezia e perfino in Russia.

Di queste idee, di queste pratiche ne parlano molti autori antichi e moderni, e furono, ai giorni nostri, ripetute da cento giornali scientifici, letterari, politici, ed ebbero a’ giorni nostri una gran voga, una grande diffusione, appunto in causa del nuovo e maraviglioso modo di comunicazioni sorto con le strade a vapore, ed una particolare e notissima applicazione nelle strade di ferro del Belgio, affatto identica a quella di cui si parlò poscia in Italia; perchè anche nel Belgio s’incominciò dall’immaginare e dal progettare di andar diritti tra i due punti estremi, cioè da Anversa a Cologne, per Gheèl e Sittard, ma dopo considerate meglio le cose, si trovò che era più utile sviar dalla retta e toccar Malines, Louvain, Liège e Verviers, lasciando però da un lato Bruxelles, la capitale del regno, da unirsi alla linea principale con una diramazione diretta a Malines, appunto perchè col toccare quelle quattro città di provincia, e col non toccare la capitale, coglievasi la maggiore utilità pubblica.

Tutto questo era stato discusso, dimostrato e stampato sino dall’anno 18331, cioè tre anni prima che il dottore Cattaneo stampasse le sue Ricerche sul progetto di una strada di ferro da Venezia a Milano2, dai due ingegneri belgici signori Simons e de Ridder; [p. 11 modifica] e tutto questo era stato veduto da me e studiato sul luogo nel Belgio, e nella parte dell’Olanda e del regno di Prussia che si stende tra la Mosa ed il Reno, dal 1.° dicembre 1835 fino a tutto aprile 1836, cioè anche da me assai prima delle parole del dottore Cattaneo sulla strada di ferro d’Italia.

35.° Il 3 giugno 1836 mi giunse a Lubecca il foglio 19 aprile 1836, con cui la Commissione fondatrice per una strada di ferro da Venezia a Milano mi offriva l’incarico di creare il progetto per la strada suddetta, e la suprema direzione della di lei esecuzione.

Pochi giorni dopo ritrovai a S. Pietroburgo un altro foglio della Commissione fondatrice, però identico a quello che mi aveva raggiunto a Lubecca. Vi era unita una lettera del mio amico Emilio Campilanzi. Seppi anche a S. Pietroburgo, che quantunque si fosse offerto a me di creare il progetto e di averne la suprema direzione, pure a Venezia si parlava della linea da seguirsi come di cosa già scelta.

Rispondendo, il 19 giugno, alla lettera dell’amico Campilanzi, vi aggiunsi:

"Vorrei dirti una cosa in confidenza: mi fu scritto che si parla molto della linea che la strada dovrà percorrere, e che si parla come di cosa già stabilita. Mi pare che, per ora, converrebbe parlarne poco e, se si può, parlarne punto; perchè se lo studio delle difficoltà della spesa, dei commerci da raccogliersi per via sarà per obbligare a delle utili modificazioni, ne potrebbero venire da ciò dei disgusti, dei malcontenti, e quindi degli inciampi e delle difficoltà che si avrebbero potuto evitare tacendo.

Io dico questo, perchè sai che io dico tutto francamente, perchè credo utile alla Società il dirlo, e perchè, quantunque io non le appartenga ancora l’onore che mi fece pensando a me mi rende già cosa sua».

36.° Pregai senza frutto, perchè si stampò, e si pubblicò anzi una carta topografica intitolata Tracciamento della strada a ruotaie di ferro da Venezia a Milano, sopra la quale si segnò una linea quasi retta che, evitando in cammino tutte le città, giugneva da Venezia a Milano, passando tra i colli Berici ed Euganei, e presso i paesi di Cologna, Pozzolo, Leno. Così si aveva scelto, ad un tratto, e zona e linea senza premettere, per la scelta della zona, alcun esame statistico, e per quella della linea alcuno studio del terreno.

37. Fu allora che il dottore Carlo Cattaneo stampò le sue Ricerche sul progetto di una strada di ferro da Venezia a Milano.

Vi rammentò il principio, che la zona di terreno da seguirsi nel Regno lombardo-veneto colla strada di ferro da Venezia a Milano doveva esser quella in cui il più gran numero di persone e di merci si trovavano già raccolte, o potevano più facilmente raccogliersi, dimostrando poscia con buoni argomenti, che questa zona non era la bassa zona della pianura lombardo-veneta, ma l’alta, quella posta tra l’unghia dei monti ed i bassi piani, quella in cui s’incontrano le città di Padova, di Vicenza, di Verona, di Brescia, di Bergamo. Disse anche che sarebbe stato utile toccare direttamente in cammino le quattro città di Padova, di Vicenza, di Verona, di Brescia.

Parlò dunque della zona di terreno da percorrersi, e della riunione delle quattro città intermedie.

38.° Ma, nè il principio che prese per guida onde giugnere alla scelta della zona è nuovo; nè nuovi sono gli argomenti da lui esposti per dimostrare che la zona alta della pianura lombardo-veneta era appunto quella che, rispondendo più d’ogni altra al principio preso per guida, doveva avere sopra ogni altra la preferenza.

Egli non ha fatto che applicare opportunamente una sana, ma vecchia idea; egli non ha fatto che ripeter quello che erasi fatto poco prima per le strade di ferro del Belgio. [p. 12 modifica] 39.° Nè da questo voglio inferire che utile non sia stato il di lui lavoro, che per esso non gli si debba esser grati; ma voglio concludere soltanto che egli ha gran torto di darsi a credere che quello che ha detto su questo proposito sian cose nuove, e non solo nuove, ma sue; e tanto nuove, e tanto sue, che ad altri non sia permesso parlarne senza correre il rischio che esso gli si avventi rabbioso addosso tacciandolo di plagiario e di ladro. Se egli ha ripetuto ciò che altri dissero tante volte prima di lui, se egli ha ripetuto ciò che altri dissero poco prima di lui in caso identico al suo, con qual diritto vuol egli proibire che altri, dopo di lui, la di lui ripetizione rinnovi? Sapevasi che la vanità vede corto, ma qui s’impara che la vanità non vede punto.

40.° E il dire che sarà utile, nel cammino da Venezia a Milano, annodare direttamente le quattro città di Padova, di Vicenza, di Verona, di Brescia, non è additare la linea che dovrà seguire la strada di ferro da Venezia a Milano, passando per Padova, Vicenza, Verona, Brescia: che seppur si volesse che questo fosse additar la linea, sarà sempre additare una linea astratta una linea che si potrebbe mostrare tanto in sul terreno, quanto nell’aria, una linea che non si può definire.

La vera linea, la linea su cui si può costruire la strada, la linea concreta è quella che deriva dallo studio particolareggiato del terreno, dalla cognizione delle condizioni singolari a cui deve soddisfare una strada di ferro, dalla scienza, dall’arte dell’ingegnere.

41.° Ad ogni modo dunque questa sua linea, per cui mena tanto rumore, è una linea astratta, che non ha di fisso che alcuni estremi, ed anche questi tra larghi limiti. La mia è una linea definita, tracciata.

Queste due linee sono due cose assai diverse, nè si possono confondere insieme che a disegno pel fine d’imbrogliare le cose, di dare una qualche apparenza di giustizia, almeno in faccia a quelli che di queste cose non sanno, a quella sua eterna lamentazione che va spandendo perchè si chiama linea Milani la linea sua. Questo suo lamento lo ha ripetuto le cento volte, ed anche nel fascicolo 18 del Politecnico, così scrivendo alla pagina 584:

"Nel giugno dello stesso anno io proposi per la strada ferrata da Venezia a Milano una nuova linea, che da qualche anno in poi, non so se per diritto di eredità, o per diritto di conquista, porta il nome di linea Milani».

Napoleone disse: "Voglio una strada che dal lago Maggiore, passando pel Sempione, scenda a Briga". Gli ingegneri scelsero la linea e costruirono la strada, e Napoleone, più modesto del dottore Cattaneo, non ha mai nè detto, nè stampato che la linea era sua, che egli l’aveva scelta, perchè ne aveva indicati i tre punti, di mossa, passaggio, ricapito.

Questo è proprio il caso di rammentare al dottore Cattaneo, che altro è il dire altro il fare; altro è il dire: - su via, facciamo una strada di ferro da Venezia a Milano per Padova, Vicenza, Verona, Brescia, - ed altro studiare, ritrovare ed indicare la linea per cui questa strada può farsi.

42.° E pel dottore Carlo Cattaneo questo volere, ad ogni costo, per nuovo e per suo tutto quello che egli magistralmente sciorina nei di lui articoli, dopo di averlo o letto nei giornali stranieri, o raccolto dalla voce pubblica, non è un accidente, una distrazione: è proprio un abito, una risoluzione ben ferma.

In questa sua rivista, a cui io ho l’onore di rispondere per quello che mi risguarda, dopo di aversi attribuito, a furia di io e di me, quanto di buono si è fatto per la strada di ferro da Venezia a Milano, pone in campo altre due belle novità dandocele come frutto de’ suoi studii, come il risultato delle sue profonde meditazioni.

43.° Propone agli uomini dell’arte il problema: se nelle strade a guide di ferro si debba [p. 13 modifica] conservare tra guida e guida l’antica larghezza di circa un metro e mezzo: o se meglio non sia aumentarla anche fino ai due metri e 13 centimetri.

Dopo di averci raccontato in un periodo intortigliato ed oscuro, e proprio come se fosse la prima volta che se ne parlasse al mondo (pagina 28),

"Che la lunghezza dei traversi di legno corrisponde alla larghezza della rotaia" (il che, sia detto fra parentesi, non è assolutamente vero) "e questa alle proporzioni della locomotiva, che è quanto dire alla sua potenza e velocità; perchè la vicinanza delle ruote angustia lo spazio dove lavora il congegno movente, e dove si hanno a fare le riparazioni; e costringe ad elevare il centro di gravità; e limitando il diametro delle ruote stesse, raccorcia il braccio di leva e obbliga a sollecitare i colpi dello stantuffo, e il suo logoramento, per ottenere una data rapidità,

Pronuncia:

"Ora sarebbe a proporsi se convenga, contro l’esempio di ciò che una esperienza ha ormai insegnato in Inghilterra, aderire agli imperfetti modelli primitivi, e stabilire la rotaia alla sola larghezza di un metro e mezzo (1.50.) Questo punto chiama tanto più pronta decisione, in quantochè tutti i tronchi della strada e tutte le macchine debbono avere una dimensione uniforme.

44.° Colla seconda novità chiama la Legislazione europea (pagina 45) a sciogliere il gran quesito: Se si debba permettere che si paghi il frutto delle somme impiegate mano mano nella costruzione delle opere, prima che queste opere sieno compiute e rese fruttanti, visto, come tutti già sanno, che un tal frutto non è che un frutto prematuro e fittizio.

45.° Ebbene? Tutte e due queste cose, che il dottore Cattaneo ci dà come nuove, e ci espone in mezzo a tanto apparato di parole, sono ormai due cose vecchie.

46.° Il tema dei frutti fittizi fu trattato fino dall’anno scorso in Francia, prima nel consiglio di Stato, poi nel consiglio dei ministri, i quali decisero, contro il parere del consiglio di Stato, che il meno male era di lasciar correre la cosa.

Di tutto questo parlò a lungo il Journal des Débats dei giorni 20 e 23 giugno del 1840.

47.° Il problema della larghezza tra guida e guida, che il dottore Cattaneo ci viene dicendo che sarebbe da proporsi fu non solamente proposto, ma anche risolto fino dall’anno 1838.

In Inghilterra, nella strada di ferro detta Grande strada occidentale il signor Brunel figlio adottò tra guida e guida la larghezza di sette piedi inglesi (metri 2.13) in luogo di quella solita di piedi 4,8 ½ (metri 1.43).

Nell’anno 1838 una parte di questa strada era compiuta, e furono chiamati gli ingegneri Wood-Hawkskans, ed il dottor Lardner ad esporre sopra di essa il parer loro.

Dopo molte osservazioni e molte esperienze conclusero d’accordo:

Che nulla d’importante era stato guadagnato nè probabilmente potrà guadagnarsi coi costosi progetti di nuova invenzione del signor Brunel.

Prima di pronunciare vollero anche il parere di due dei più distinti costruttori di macchine locomotive d’Inghilterra, dei signori Edward Bury e Robert Stephenson.

Il primo rispose che si potrebbe accrescere l’antica larghezza dei binarj tutto al più di sei pollici (centimetri 13.)

Il secondo, di tre o quattro (centimetri sei o dieci).

Il giornale inglese intitolato The Railway Times stampò, fino dal 5 gennaio 1839, l’intiera discussione corsa su questo affare, alla quale prese parte anche l’autore del progetto, [p. 14 modifica] signor Brunel figlio, — i rapporti e le conclusioni dei signori Wood-Hawkskans e Lardner, — e le risposte dei signori Bury e Stephenson dirette al signor Hawkskans coi fogli 29 settembre e 1.° ottobre 1838, e queste cose poi furono divulgate per tutta Europa.

48.° E non è nemmeno vero che questa questione della distanza tra le due guide di una strada di ferro sia una questione non per anco toccata fra noi, come scrive il dottore Cattaneo (pagina 28).

49. Nel comporre il progetto per una strada di ferro da Venezia a Milano mi era proposto di pormi sempre in misura, per quanto fosse possibile, di poter applicarvi tutti i miglioramenti che, in fatto di strade di ferro, fossero per sorgere; ma d’altra parte di non adottarne alcuno se prima non fosse stato confermato e dimostrato da larghe esperienze, perchè sarebbe stata rovinosa imprudenza assaggiar novità sopra una strada della lunghezza di 146 miglia, e del valore di 64 milioni.

50.° Quando io di quel progetto mi occupava, sapeva dei tentativi del signor Brunel figlio sulla grande strada occidentale dell’Inghilterra, e quindi, nel progetto presentato a Sua Maestà, proposi tra guida e guida la larghezza di due metri, dichiarando però alla Direzione che mi riservava di ridurre la larghezza della ruotata ad un metro e mezzo se gli esperimenti tentati dal signor Brunel non fossero per riuscire a buon fine.

51.° L’esito che ebbero, e del quale ho di sopra parlato (paragrafi 43-47), mi fecero definitivamente risolvere per la larghezza di un metro e mezzo, e lo scrissi subito, il 16 gennaio 1839, non solo alla Direzione della Società, ma anche, mediante un promemoria (Allegato CC.), all’I. R. ispettore aggiunto signor cavaliere Donegani, nelle di cui mani si trovava allora il progetto mio, come membro della Commissione Lombarda scelto per esaminarlo.

52.° Ho creduto ben fatto dilungarmi alcun poco sopra questa strana pretesa del dottore Carlo Cattaneo:

di voler per nuovo e per suo tutto quello che egli traduce dai giornali stranieri nei nostri;

e di non aver per questioni tocche tra noi che quelle sole che furon toccate da lui.

Perchè se egli persiste in questa sua fissazione, e nessuno gli risponda, come finora, gli esteri rideranno bensì della di lui pretesa, ma finiranno anche per credere che qui, nel Regno lombardo-veneto, non si sappia, in fatto di economia pubblica e di strade a vapore, che le belle cose che il dottore Carlo Cattaneo c’insegna nelle burbere sue lezioni.

53.° Gli ulivi del lago di Garda, che, Dio piacendo, non sono poi i soli d’Italia, e le antiche memorie del Sermione e del Benaco, hanno sempre esercitato un potentissimo influsso sulla mente del dottore Carlo Cattaneo. In questo ebbe ed ha egli un potente incentivo nelle opinioni dei signori professori Zuradelli e Borgnis, come si raccoglie da una lettera del signor professore Zuradelli diretta al dottore Cattaneo sino dal 12 marzo 1838.

Questi due professori, dopo l’esclusione del Maggiore del Genio signor Maffei e del nobile signor conte Scopoli, già direttore della pubblica istruzione dell’ex Regno d’Italia, promosse dall’avvocato signor Castelli, furono scelti per giudici nella questione della linea di Bergamo, forse nella speranza che essendosi proclamati a voce ed in iscritto amici e protettori dei colli del lago, non sarebbero poi per mostrarsi nemici delle alture di Bergamo. E questi due professori sono due dei tre membri della Commissione che, sopra i cinque di cui era costituita, consigliarono alla Direzione la riforma dell’andamento della [p. 15 modifica] linea fra Brescia e Verona, onde accostarla a Desenzano quantunque a ciò non chiamati, quantunque con questo uscissero dal mandato loro3

54 ° Si parlò prima di passare a dirittura per Peschiera, Desenzano, Lonato.

Ora il dottore Cattaneo sarebbe contento di molto meno, sarebbe contento di Peschiera e dei due villaggi di Esenta e Castel Venzago riducendosi cosi molto più vicino a Castiglione delle Stiviere, per dove passa la linea mia, che a Desenzano, che è pur l’Elena della battaglia.

Per quanto si sa, i tre consiglieri della Direzione opinano invece per una mezza misura, per una linea di mezzo. Additano come punti del nuovo cammino Rassica, S. Cipriano, Cornarolo, Anelli; Gratarolo, Badinello, Refinella, Colombara, Ottella, Baduaro, Casino, Paradiso, S. Giorgio in Salice, Sona.

Così si avvicinano a Lonato e a Desenzano un pò più che la linea del dottore Cattaneo, ma in compenso vi lascian fuori Peschiera.

55.° Qui, intanto, si scorge subito il solito procedere della ostinazione umana. Per cento ragioni, comuni e notissime, una idea strana od erronea entra o sorge nel capo di un uomo. La mente l’accoglie e l’accarezza come creatura sua. — Viene chi osa dire: Badate che la è erronea, che tutto al più è una bella astrazione. — Allora alla predilezione di padre si aggiungono l’amor proprio e l’ostinazione dell’uomo; e se l’idea vuol muoversi dal posto suo, ve la chiodano ad ogni costo. Ma quando si è per applicarla, per condurla ad effetto, l’esperienza ed il fatto contrastano. Non potendo vincere, e non volendo cedere, si cerca di transigere, di difendere il terreno a passo a passo, e piuttosto che venire a dirittura da Desenzano a Castiglione, che sarebbe la più corta, si preferisce di fermarsi prima a S. Cipriano, poi ad Esenta, in seguito sa Dio dove! Un’occhiata alla carta topografica del Regno lombardo-veneto dimostrerà se dico il vero.

56.° Io, all’invece, dopo di aver corso e studiato passo passo il fiume Mincio da Peschiera a Goito, e tutti i colli del lago, mi sono risolto, senza tante transazioni, di girarli colla strada di ferro per Pozzolo, Volta e Castiglione, lasciando ad altri l’onore di attraversarli, ed il conseguente inevitabile rimorso di aver fatto con ciò un grave danno all’impresa.

57. Questo è quel giro che il dottore Cattaneo, colla squisita sua urbanità, chiama l’insensata curva della Volta.

58.° Tuttavia conviene che per evitare quell’insensata curva, ed andar diritto attraverso i colli che sorgono a destra ed a sinistra del fiume Mincio da Sona a Lonato, e dal lago alla Volta, converrà lottare colle alture, ma aggiunge che "queste si possono in gran parte evitare con una sagace concatenazione di linee curve e rette;

"in parte accavallare rinforzando la lieve pendenza fondamentale che è dell’uno per mille;

in parte demolire con tagli;

in parte sottopassare con gallerie;

all’ultimo, rimaner sempre il ripiego dei piani inclinati e delle macchine fisse".

Cose tutte che, se si scrivono facilmente nella quiete e nell’ozio di uno studio, si [p. 16 modifica] eseguiscono difficilmente sul terreno; e quando pure si fanno, si fanno con enormi spese di costruzione, con gravi dispendii di manutenzione, con ispaventosi aumenti nelle spese di transito: e questo tanto più quanto più si tratta di grandi linee, come quella da Milano a Venezia, di grandi movimenti commerciali, di grandi velocità.

5g.° Poi, tirate alcune linee nell’aria e fatti, sopra questo bel fondamento, molti calcoli, prosegue dicendo, che così, cioè andando per Esenta, Castel Venzago e Peschiera, si avrebbero da costruire quindici mila metri di meno di strada, e che vi sarebbe da guadagnare almeno almeno un milione d’introito netto all’anno (pagina 41).

Concludendo, che per l’importanza e la sicurezza del guadagno, bisognava

"consigliare gli azionisti che senza altro si ordini di fare una fitta rete di livellazioni» su tutto quel triangolo di terreno; lavoro che può compiersi in un mese. E se gli incaricati della Società non vi trovassero lodevole scioglimento, si stampino pure i profili, e s’invitino con larghissimo premio gli esperti a porvi il loro ingegno».

Tutti questi tentativi, tutti questi sforzi, tutti questi studii, tutti questi dispendii sarebbero opportuni se vi fosse necessità di passare attraverso i colli del lago, o se almeno vi fosse utilità: ma non vi è nè l’una nè l’altra, come dimostrerò in seguito.

60.° Intanto prego che mi si permetta una breve digressione sopra questi milioni di rendita netta che, da qualche mese in poi, si vanno disseminando nel pubblico, e si fanno sorgere dalla Strada Ferdinandea lombardo-veneta colla stessa spontaneità e colla stessa facilità colla quale nascono le ortiche all’ombra.

61.° Il costo della strada di ferro da Venezia a Milano, secondo la linea mia, secondo il progetto mio già superiormente approvato, è, col ferro della monarchia austriaca, di lire 64,593,074 (progetto, pagina 58) lir. 64,593,074

La rendita annua presuntiva netta di 5,354,048

cioè dell’8.29 per cento sulla somma suddetta di lir. 64,593,074 (progetto, pagina 72).

La Commissione incaricata di esaminare se la Società lombardo-veneta coglierebbe vantaggio conducendo la parte della di lei linea da Brescia a Milano piuttosto per Bergamo e Monza che per Chiari e Treviglio, e caso che sì, quale sarebbe questo vantaggio,

ha promesso al pubblico, da più di due mesi, di dimostrare che andando per Bergamo e Monza invece che per Treviglio e Chiari, il vantaggio della Società

sarebbe niente meno che di annue austriache Lire 1,750,237

cioè che la rendita annua netta della Società salirebbe dall’8.29, per cento all’undici percento4

Ora il dottore Cattaneo promette che andando per Esenta, Castelvenzago, Peschiera, invece che per Castiglione, Volta, Pozzuolo, vi sarà il guadagno di un altro milione di rendita annua (pagina 41) ...... 1,000,000

sicché, alla fine del conto, queste due mutazioni di linea darebbero da sole

una rendita annua netta di .......... Lire 250,237

cioè il 4.25 per cento sulla somma totale di costruzione.

Ebbene, queste sono cose che se i fatti superiormente allegati provano che si può [p. 17 modifica] ritrovare chi le spacci nel pubblico, si può però esser sicuri che non si potrà ritrovare nel pubblico chi le creda:

perchè nessuno potrà credere che il passare colla linea della strada di ferro per Bergamo e Monza, piuttosto che per Treviglio e Chiari, cioè andando pel monte invece che pel piano, ed abbandonando molte delle concorrenze attuali e tutte le future; e l’accostarsi alcun poco a Desenzano ed al lago di Garda, abbandonando la pianura ed allontanandosi dalla città di Mantova, siano cose che possano profittare alla strada di ferro Ferdinandea lombardo-veneta la metà di quello che possono fruttare ad essa tutte le affluenze dirette ed indirette del Regno lombardo-veneto, un porto ed un grande emporio, e le sei città principali Venezia, Milano, Brescia, Verona, Vicenza, Padova.

62. Veniamo ora alla necessità od almeno alla utilità di attraversare i colli del lago.

Non vi è alcuna necessità di attraversarli per continuare il cammino da Verona verso Brescia e Milano: la cosa è evidente, e lo dimostra poi la linea mia tracciata, ed approvata, per Villafranca, Caferri, Volta, Castiglione delle Stiviere.

63.° Nessuna utilità vi sarebbe pel pubblico e per gli azionisti nell’abbandonare questa linea onde seguirne un’altra qualunque attraverso ai colli del lago: vi sarebbe anzi scapito, e per tutti.

Il lago di Garda è una bella cosa, ma, toltane la feracità delle sue rive, stretta anche questa a poco spazio, non ha all’intorno e sopra di esso, verso nord, che monti aspri e poveri di abitanti e di prodotti. E perchè su questo poveri di abitanti e di prodotti non mi si facciano nuovi cavilli da quelli che fingono di non capirmi, dirò, una volta per sempre, che questi non sono giudizii assoluti, ma giudizii relativi, e relativi alle pianure colle quali io confronto le montagne. I colli che cingono il lago a mezzogiorno sono ameni, ma non sono nè fertili, nè popolati. La parte meridionale della provincia di Verona, dove stanno i distretti di Villafranca e d’Isola della Scala, è fertile, coltivata, popolatissima, e dà una grande quantità di riso e di altri cereali. La provincia di Mantova è ricca, e dopo quella di Milano è di tutte le provincie lombarde quella che ha la popolazione più fitta: conta 565 abitanti per miglio quadrato, Milano ne ha 620, e Cremona, che le vien dopo, 501. Dopo le provincie di Verona e Mantova, e prima del fiume Po, vi è l’ubertosissima provincia di Rovigo, e al di là del Po le ricche e popolatissime città e pianure di Ferrara, Bologna, Modena, Reggio, Parma. In una parola, tutto il bacino meridionale del Po.

64.° Mantova, da cui si vuole allontanarsi, conta da sola tre volte tanti abitanti che Lonato e Desenzano uniti insieme, ai quali si vuole avvicinarsi 5, senza parlare delle popolazioni di Villafranca, di Roverbella, di Castiglione che uscirebbero dalla linea. Se Desenzano è il porto del lago, Mantova, pel Regno lombardo-veneto e per la strada di ferro Ferdinandea, è il porto del Po, il che è ben di più, perchè il Po è la gran via fluviale, dalle Alpi al mare, di tutta la parte dell’Italia che si stende tra le Alpi e gli Appennini.

Se Desenzano conta i suoi ventimila viaggiatori all’anno, che il dottore Cattaneo fece uscire da un sacco di bollette del battello a vapore (pagina 37), Mantova può opporvi, con maggior sicurezza, oltre l’ammasso di merci che dà il suo commercio, che lo stesso dottore Cattaneo chiama enorme (pagina 55), ventimila sacchi di grano che essa, in misura media, invia non ogni anno, non ogni mese, ma ogni settimana alla Lombardia per provvedere la Lombardia ed una parte del Piemonte. [p. 18 modifica]

65.° Se tutte le mutazioni che si propongono nella linea avranno luogo, quei poveri ventimila sacchi settimanali di grano saranno condannati, pel giudizio dei cinque della Commissione, a salire 126 metri6sopra Milano per discenderli poscia; e per le poesie del dottore Cattaneo a salire e scendere le alture di Desenzano e di Lonato dopo di avere attraversato, chi sa con qual giro e con quale stento, da Mantova a Desenzano tutti i colli del lago, sicché giugneranno a Milano chi sa quando, e chi sa con quanta spesa, oppure saranno perduti per la strada di ferro.

66.° Qui non si tratta di diletti, si tratta di necessità. Le poesie piacciono un poco anche a me, ma quando non costano nè grossi spropositi di economia pubblica, nè scialacquo di milioni, nè sofferenze all’umanità. Certo che è bello condurre i viaggiatori sulle rive del Benaco, e in vista del Sermione; ma è più bello ancora evitare le carestie e provvedere gli uomini del loro primo alimento al più basso prezzo possibile.

67.° Le considerazioni puramente economiche sono dunque per me, sono tutte per la linea mia, e sono tanto meno per la linea dei colli, quanto più la linea dei colli dalla mia si allontana. A chi non l’avesse intesa, fino ad ora, sarebbe già impossibile farla intendere con fatti più minuti, con argomenti più particolari.

68.° Ma sono per la linea mia anche le considerazioni tecniche, economiche.

Finché la linea di Esenta, Castelvenzago, Peschiera non si fa discendere dall’aria alla terra, sarà sempre impossibile poter pronunciare qualche cosa di concreto e di certo sulla sua brevità in confronto dell’altra per Villafranca, Caferri, Castiglione.

69.° Tuttavia, anche stando sulle generali, si può asserire francamente che quei quindici mila metri di guadagno (paragrafo 59), sui quali si fondarono poi quei giusti calcoli che condussero a quel lungo inventario di felicità (pagina 41), una bella astrazione, un bel sogno.

70.° Quando la linea verrà dall’aria alla terra si troverà che non si può andar diritti diritti saltando da punto a punto, saltando da Esenta a Castelvenzago, da Castelvenzago a Peschiera, e da Peschiera a Verona; ma che conviene allungare il cammino per seguire le vallette, per evitare le grosse masse dei colli. Si allungherà anche per la sagace concatenazione delle linee curve colle rette, pel continuo salire e scendere; sicché se a tutto questo si aggiugneranno poi e il notabile prolungamento che si dovrà dare al braccio di Mantova e le difficoltà che si dovranno vincere per esso onde raggiugnere la linea principale a Sona, o a S. Giorgio, o a Peschiera, o chi sa dove?, si vedrà che la maggior brevità astratta sparirà, tutta o per la maggior parte, passando dalla linea in aria alla linea in terra, passando dalla linea astratta alla concreta.

71.° Quand’anche poi rimanesse un vantaggio dal lato della brevità, non ne rimarrà mai alcuno dal lato della spesa di costruzione, perchè l’economia della minor lunghezza sarà soverchiata dal maggior dispendio occorrente per rinforzar le pendenze, per demolire le alture con tagli, o per sottopassarle con gallerie.

72.° E le maggiori spese di costruzione indurranno anche a maggiori spese di manutenzione, perchè quanto più le opere di una strada di ferro sono artificiali, complicate, difficili, tanto più costano non solo per eseguirle, ma anche per mantenerle. [p. 19 modifica]

Una strada ordinaria, un argine di terra coperto di cotica si mantiene da sè, ed anzi rende qualche frutto per l’erba: ma non si mantengono da sè le gallerie di muro che sottopassano le colline, nè i profondi escavi, nè i muri che occorrono per sostenere le alte loro scarpe.

73.° Che seppure vi sarà eguaglianza o poca differenza nella lunghezza complessiva del cammino, e nelle spese di costruzione e di manutenzione della strada, rimarrà sempre a carico della linea dei colli la perdita di tempo, e la maggiore spesa di trasporto per le forti pendenze, pel continuo salire e scendere, per le molte curve.

74.° Anche dunque le considerazioni tecnico-economiche stanno per la linea del piano, e quindi l’argomento si rinforza, e la conclusione di andar pel piano si rinfranca, se a queste considerazioni tecnico-economiche si uniscano le altre puramente economiche di cui ho di sopra parlato.

75.° Quando i fatti e gli argomenti, che danno ad una linea la preferenza su di un’altra, sono così numerosi, potenti, evidenti, concordi, il voler discendere per ciò a minuti studii, a minute ricognizioni, a minuti rilievi è voler far gettar tempo e danaro. E danaro non poco, perchè non bisogna credere al dottore Cattaneo quando egli ci viene dicendo, "che una fitta rete di livellazioni, sopra tutto quel triangolo de’ colli del lago, è un lavoro che può compiersi in un mese" (pagina 41 )- È un lavoro che con una sola squadra di ingegneri non sarà nemmeno tracciato in un mese. E se egli ha detto che sarà fatto in un mese, ci ha dato con questo una nuova prova, che, purché condanni gli altri e scriva molto, condanna e scrive anche di quello che non sa.

76.° Sul fatto di questa parte di linea, tra Verona e Brescia, la mia conclusione è sempre la stessa: se in luogo di andar per Villafranca, Caferri e Castiglione delle Stiviere, si andrà attraverso i colli del lago,

si farà un grave danno al pubblico ed alla Società degli azionisti — si perderanno molte delle affluenze attuali, e moltissime delle future — si spenderà lo stessa o di più nella costruzione e nella manutenzione — si avrà un transito più difficile, più lento, più costoso — non si passerà, e lo si noti bene, nè per Peschiera, nè per Desenzano, nè per Lonato — ed in fine non si avrà nemmeno la tanto vagheggiata poetica vista del lago, perchè si sarà lontani da esso, e tra terra, o sotto terra.

77.° Additando la linea continua della strada per Villafranca, Caferri e Castiglione delle Stiviere, non ho nemmen io dimenticato le amene rive del Benaco e le antiche memorie del Sermione.

Anch’io volli anzi trarre profitto da quelle amenità e dal porto di Desenzano, ma in guisa di recar vantaggio e non iscapito all’interesse privato e pubblico.

78.° In mezzo ai colli del lago, tra Desenzano e Castiglione, da nord a sud, s’apre una lunga e stretta valle in cui s’incontrano S. Cipriano, Colombare, S. Martino) ad est e ad ovest è chiusa dalle quasi continue alture di Castelvenzago e di Estenta, a nord la serrano le colline che sovrastano a Desenzano, a sud quelle che stan disopra a Castiglione.

Attraverso questi colli e nel mezzo della valle vi è già un sentiero che conduce da Castiglione a Desenzano. Per quei colli e per quella valle ho studiato e proposto una diramazione di strada di ferro da Castiglione a Desenzano. La valle non offre alcuna difficoltà, e le poche difficoltà da superarsi si presentano nei ripetuti colli di Desenzano e di Castiglione.

79.° È per questa diramazione da Castiglione a Desenzano che il dottore Cattaneo [p. 20 modifica] pretende di trovarmi in contraddizione, circa alla linea dei colli, là alla pagina 40 del suo scritto ove dice7

«Lo stesso signor Milani riconosce pure la possibilità e convenienza di condurre un braccio di strada di ferro da Castiglione a Desenzano attraverso queste medesime alture, e nella direzione della più ripida discesa».

Intanto io non ho mai negato la possibilità: quanto alla convenienza, risponderò subito del sì, ma ben intesi per un braccio, per una diramazione, e non per la linea principale, affine di strignere il danno e l’incomodo delle forti pendenze a chi non può farne di meno, ed alla minor quantità possibile del generale movimento della strada; affine di non allargare questo danno e questo incomodo delle forti pendenze su tutta la linea, su tutto il movimento di essa, come vorrebbe il dottore Cattaneo pei colli del lago, e come vuole la Commissione pel suo amore per Bergamo; e concluderò notando, che non è vero che la mia diramazione vada attraverso delle medesime alture per le quali si vorrebbe condurre la linea principale, perchè questa diramazione approfitta di una lunga valle, ed in due luoghi soltanto, cioè presso Desenzano e presso Castiglione, è costretta di salire e discendere.

80.° La parte bella, la parte ricca, la parte industriosa, la parte commerciante del Regno lombardo-veneto è la pianura lombardo-veneta compresa tra l’unghia delle Alpi ed il Po.

La strada di ferro da Venezia a Milano deve servire di preferenza questa pianura, e quindi offrirsi comoda a tutte le sue confluenze presenti e future.

Se si darà retta alla Commissione per Bergamo ed alle poesie del dottore Cattaneo pel lago di Garda, allora, da Verona a Monza, questa strada di ferro da Venezia a Milano sarà posta lungo il lembo settentrionale della pianura, e per di più collocata o traverso i colli o sulle coste dei monti.

Questo è un fatto che basta enunciarlo, perchè ogni mente sana, e non affascinata da interessi contrarii all’interesse pubblico, possa scorgere da sè tutte le conseguenze che da esso discendono.

81.° Epilogando:

Sul mio sapere, circa alla scelta di una grande linea per una strada di ferro, spetta agli uomini dotti ed imparziali a giudicarmi; e quindi non al dottore Cattaneo, imperito nel’arte mia, roso dalla rabbia di criticarmi.

Sotto questa conclusione comprendo anche il consiglio che mi dà (pagina 35)

di non proporre cose straordinarie finché non abbia date prove di perizia nelle cose più triviali lasciando al gentile lettore il decidere se qui sia maggiore l’arroganza e l’inurbanità del pensiero, o la trivialità della espressione.

Aver egli parlato bene della zona di terreno che doveva esser percorsa dalla strada lombardo-veneta, ma ripetendo principii ed idee antiche e non sue, ripetendo quello che era stato detto e ridetto per le strade di ferro del Belgio tre anni prima che egli lo ripetesse.

Esser anche cose vecchie e non sue quei preziosi oracoli sul pagamento degli interessi fittizii e sulla larghezza della ruotaia. [p. 21 modifica]

Certo dover sembrare strana e ridicola a tutti quella sua costante pretesa di voler per nuovo e per suo quanto va traducendo dai giornali stranieri nei nostri; di voler non tocche in Italia che le sole questioni tocche da lui; ma per questo non doversi tacere, perchè potrebbe darsi che, tacendo, gli esteri finissero per credere che qui si prendano per corpi veri quei fumi della di lui vanità.

Circa la linea su cui costruire la strada da Venezia a Milano, nulla aver egli detto, od aver detto in modo affatto astratto: la mia linea concreta, tracciata, e fondamento di un progetto approvato, non potersi confondere colla sua tirata in aria; quindi poter avere finalmente pace il dolore che lo strazia, perchè si chiama linea Milani la linea da Milani scelta.

La curva della Volta non potersi dire insensata; potersi bensì dire insensato il consiglio di andar per Peschiera, Desenzano, Lonato, e di gettar tempo e denari per tentarlo.

  1. Description de la route en fer à ètablir d’Anvers à Cologne par Simons et de Ridder ingenieurs des ponts et chaussées; seconde edition, à Bruxelles, 1833.
  2. Ricerche sul progetto di una strada di ferro da Milano a Venezia. Annali universali di statistica, fascicolo di giugno 1836.
  3. Vedi giornale di Venezia, 6 maggio 1841. Avviso della Direzione dell’I. R. strada Ferdinandea Lombardo-Veneta. Omissis. "Consiglio dei signori professori Carlini, Borgnis e Zaradelli per riforma dell’andamento della linea fra Brescia e Verona onde accostarla a Desenzano"..
  4. Gazzetta privilegiata di Venezia, 23 marzo 1841, N.° 66.
  5. Popolazione di Mantova, compresi i due sobborghi di Porto e di S. Giorgio, abitanti.... 32,700 Popolazione di Lonato ...6436 Desenzano ...3625 10,060
  6. La soglia della porta di S. Bernardino nel borgo di Bergamo sta sopra la soglia della porta di mezzo del Duomo di Milano Metri 121.699 E la soglia della porta di mezzo del Duomo sta sopra l’origine della strada di ferro a Milano, che, presso Porta Tosa, è a livello della strada di circonvallazione ... 4.096" Somma. Metri 126.695
  7. Ecco il paragrafo del progetto a stampa che si riferisce alla diramazione da Castiglione a Desenzano: (Paragrafo 14) La V.a. Stazione a Castiglione delle Stiviere pei recapiti del lago, o mediante l’attuale via di Lonato e Desenzano, oppure per una nuova strada comune o di ferro da costruirsi da Castiglione a Desenzano nella valle che si apre tra Castelvenzago e Colombare, ed attraverso alle alture che coronano Castiglione e Desenzano.»