Risposta dell'Ingegnere Giuseppe Bruschetti all'articolo del dottor Carlo Cattaneo

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Giuseppe Bruschetti

1836 R Indice:Risposta dell'Ingegnere Giuseppe Bruschetti all'articolo del dottor Carlo Cattaneo.djvu ferrovie/ingegneria Risposta dell'Ingegnere Giuseppe Bruschetti all'articolo del dottor Carlo Cattaneo Intestazione 22 agosto 2009 75%

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RISPOSTA DELL’INGEGNERE GIUSEPPE BRUSCHETTI ALL’ ARTICOLO DEL DOTTOR CARLO CATTANEO

SUL PROGETTO DI UNA STRADA DI FERRO DA MILANO A COMO.


Il sig. dottor Cattaneo ci offre col detto Articolo (v. gli antecedenti fascicoli di Ottobre e Novembre) una nuova prova della di lui abilità nello scrivere sopra oggetti tecnologici, ed a questo riguardo ci compiacciamo di dichiarargli in faccia al pubblico che i suoi scritti di questo genere non mancano d’una certa novità, disinvoltura e garbo; pregi che non vanno in lui disgiunti dalla buona volontà (resa vieppiù manifesta ed evidente questa volta colle di lui conscienziose osservazioni) di promuovere cioè l’industria nazionale del paese e di favorire per quanto da lui dipende l’esecuzione de’ più utili progetti. Malgrado ciò egli non ne sembra attendibile nella sostanza del suo nuovo scritto.

E di fatti secondo il sig. Cattaneo in quanto transiti del commercio estero attraversanti la Lombardia e diretti alla via di Como, si potrebbe asserire che il più arduo problema economico sia di rinvenire in qual modo l’antica via mercantile del Lago di Como possa riacquistare la concorrenza colla via del Lago Maggiore.

Ora il fatto giornaliero ci avverte, e ci persuade del contrario in modo da non poterne dubitare, mentre la maggior parte dei transiti suddetti continua a passar per Como e Milano anzi che per Magadino ed Arona; ed è un fatto questo, di cui ci siamo accertati più d’una volta negli scorsi anni e che è sempre verificabile da chicchessia alle Dogane di Milano, Como e Colico sul Lago di Como, di Magadino, ed Arona sul Lago Maggiore; e massime al villaggio di Splügen nel Cantone dei Grigioni1 Dunque si può ritenere che il detto problema economico di assai difficile soluzione, secondo il sig. Cattaneo, in realtà non esiste che nella di lui immaginazione. A lode del vero poi dobbiamo pure dichiarare e premettere in faccia al pubblico che noi non siamo di quei periti i quali si vogliono arrogare una specie di diritto esclusivo di trattare ogni questione che si riferisca in qualche modo all’esercizio della loro professione; chè anzi noi siamo disposti ad accogliere ed apprezzare le buone ragioni, e le sensate osservazioni critiche da qualunque parte ci pervengano. A questo riguardo non possiamo dimenticarci l’esempio offertoci dal celebre Ingegnere Inglese sig. Roberto Stephenson il quale se riuscì a costruire la sua mirabile macchina locomotiva che riportò il premio al concorso seguito nel 1830 per la famosa ruotaja da Liverpool a Manchester, lo deve fors’anche alla circostanza che non isdegnò di applicarvi la forma di caldaja a molti tubi di piccolissimo diametro immaginata sopra un principio affatto nuovo a quell’epoca dal signor Booth cassiere della Compagnia degli Azionisti per la suddetta ruotaja di Liverpool, il quale non era veramente in quel l’anno nè un valente meccanico nè un matematico atto all’esercizio della professione d’Ingegnere Civile, e che quindi sembrava più opportuno ed adattato per maneggiare il denaro della Società che ad inventar nuove macchine 2. Si lasci adunque pur libero il campo al genio dovunque si trovi anche in meccanica, ma non si creda già che si possa far senza del corredo delle cognizioni tecniche più elementari per redigere il progetto di qualche strada ferrata, e per erigersi in giudice degli altrui progetti per consimili costruzioni.

Laddove asserisce il sig. Cattaneo che sulla strada (unico di lui esemplare) di Liverpool il massimo declivio si è di 1/96, per essere più esatto nella sua esposizione, e nei confronto che vuol farne col profilo di livellazione della ruotaja di Como, bisognava comprendere anche l’esteso tratto della linea sottopassante per gallerie sotterranee la città di Liverpool, tratto che non ha meno di 1/46 per 100 di pendenza, e dove sono impiegate al trasporto delle merci le così dette macchine stazionarie. Doveva soggiungere altresì che ivi si è progettata e si sta fors’anco a quest’ora costruendo un’altra galleria sotterranea separata dalla prima suddetta a fianco e paralella alla medesima per tradurre sino al porto di Liverpool non solo le merci, ma anche i passeggieri diretti al quartiere più basso di quella grande e popolosa città. Nè questo è l’unico esempio che si potrebbe citare dell’uso promiscuo delle macchine loco motive, e delle macchine stazionarie per il motore di una data ruotaja, la quale promiscuità è un inconveniente ben più grave di quello sia il da noi proposto uso dei cavalli sull’ultima tratta di strada a guide da ferro, uso che nello stato attuale delle nostre cognizioni si rende necessario soltanto per la salita dal lago di Como alla Camerlata col treno dei carri, e delle carrozze viaggianti; il che può richiedere tutt’al più il perditempo di un quarto d’ora per arrivare dalla riva del lago alla suddetta stazione della macchina loco-motiva E poi inutile di far avvertire al sig. Cattaneo che nella discesa dalla Camerlata al Lago di Como, come ebbimo occasione di dire nel Progetto ecc., (ved. a pag. 40) non occorre alcun motore oltre a quelli della gravità dei treni discendenti che andrà anzi moderata coll’uso della così detta scarpa; motore che può impiegarsi pel trasporto dei cavalli stessi servienti per l’ascesa, onde lasciarli riposare durante ogni successiva discesa come si fa a Darlington in Inghilterra.

Parlando delle curve della progettata ruotaja di Como asserisce pure il sig. Cattaneo che le curve delle ruotaie il cui raggio sia minore di un miglio inglese ossia di circa met. 1600, in Inghilterra si tengono pericolose alle macchine le quali tendono a prendere la tangente, ed uscir di carriera, e dannose alle connessure delle ruotaje le quali sostengono un continuo sforzo laterale 3 Quindi ne deduce il sig. Cattaneo che rimane perciò ancora in problema se la linea delle valli del Seveso sia da preferirsi, dacchè secondo lui non raggiunge l’intento di rendere possibile l’uso generale delle macchine loco-motive. Questa opinione per altro è in aperta contraddizione con quel che dichiara al principio del suo articolo, ove parlando della linea da preferirsi per la ruotaja da Milano a Como fa notare che siccome nel terreno intermedio non v’è alcuna città od alcun popoloso territorio a cui si debba avere uno speciale riguardo; così cessa ogni ricerca statistica sulla linea da preferirsi. In realtà secondo che si fa osservare nel nostro Progetto ecc., vi erano bensì due Capi luoghi di Distretto, cioè il popoloso borgo di Saronno da una parte e la città di Monza dall’altra che potevano benissimo entrare nel calcolo economico del progetto per la scelta della linea, se non che nel complesso delle considerazioni sì economiche che d’arte non conveniva in massima di disegnare la linea della ruotaja di Como, altrimenti- che per noi si è fatto. Ma adesso poi non siamo qui a portata di discutere il progetto della strada ferrata da Milano a Venezia. Chè anzi per poterlo discutere con sode ragioni si ammetterà che è necessario prima di tutto di compilarlo e redigerlo, onde poterlo presentare al pubblico corredato di tutti i requisiti più essenziali ad un piano qualunque di opere del arte di simil genere. Intanto bisogna ritenersi bene in mente che a forza di belle parole, e di semplici discorsi, benchè pieni di erudizione e di dottrina sulle strade di ferro costrutte all’estero, non può saltar fuori come per incanto il progetto di Venezia bello e fatto, nè supplirsi col talento alla mancanza dei dati più essenziali di un piano regolare per l’esecuzione della proposta ruotaja da Milano a Venezia. E se noi abbiamo sia d’ora presentato al pubblico italiano un primo saggio dei progetti di questo genere, può ben darsi ed anzi è facile che altri ingegneri di noi più valenti e che non mancano in Italia ne presentino dei migliori in seguito per tutti gli stradali del Regno Lombardo Veneto, ed anche per la stessa ruotaja divisata da Milano a Como; ma non è da aspettarsi nè si potrebbe pretendere così presto nè dal sig Cattaneo nè da altri un progetto regolare della ruotaja da Milano a Venezia che è dell’estensione di più centinaja di miglia, e per la quale siamo ben lungi dal poter dire che si abbiano in prevenzione rilevati principali dati del problema, cioè la pianta e la livellazione del terreno.

Nell’accennare i luoghi da noi proposti a Milano ed a Como per il principio ed il termine della divisata ruotaja fa osservare il sig. Cattaneo che quivi cioè presso a Borgo Vico di Como in occasione delle dirotte pioggie sopravvengono spesso l’escrescenze del lago, e le devastazioni dei torrente colle sue frequenti torbide. Se intende con ciò il sig. Cattaneo di dire che si renderà indispensabile qualche maggiore elevazione del letto di strada in quella tratta presso al termine della linea onde sollevarsi col di lei piano superiore al di sopra della massima piena del lago di Como, e delle escrescenze del torrente Cosia, ciò è vero, ma fu anche preveduto prima da noi, mentre si trova assegnata appunto per ispesa straordinaria di fabbricati di servizio ecc., la somma di cento mille lire austriache pei lavori occorrenti alla strada a ruotaje segnatamente in quel punto. E dopo di avere protestato che sarebbe inutile o presuntuoso da parte sua seguir l’autore del progetto in tutti i minuti particolari dell’arte, ciò nondimeno soggiunge che noterà solo quanto può Interessare la curiosità dei lettori.

Noi però parlando dei lavori di pietra non riproviamo già l’uso dei nostri graniti, nè ad essi preferiamo quello delle arenarie unicamente pel motivo del minor costo del lavoro come suppone il sig. Cattaneo; ma altresì e principalmente poichè la bontà delle arenarie pei dadi di pietra è comprovata dall’esperienze giornaliere a Norimberga, a Brusselles, a Liverpool, ed in cento altri siti non solo per la primitiva e più solida costruzione, ma anche per la successiva manutenzione della ruotaja stabile ed inconcussa, per quanto basta cioè senza peccare in eccesso di resistenza; il che sarebbe pur causa di guasti e di fratture ad ogni urto dei ruotanti sovrapposti e delle macchine locomotive, mentre in nessun luogo che per noi si sappia e specialmente in Inghilterra non si usano e quindi non si possono dire nè ritenere in generale idonei ed opportuni i graniti per i dadi delle ruotaje come lo furono per esempio al ponte di Boffalora sul Ticino fra di noi; ed al ponte di Strand ossia di Waterloo a Londra. In massima poi noi non incliniamo ad adottare pei primi progetti di nuove strade di ferro in Italia alcun miglioramento od innovazione notabile del sistema di ruotaja fin ora seguito con più successo in pratica, salvo ad ammettere poscia nei successivi progetti di opere consimili quanto di utili e ragione voli perfezionamenti si andranno facendo col tempo all’estero, e che dall’altrui e propria esperienza si troveranno anche in Italia confermati come veramente utili, e non belli, e buoni soltanto in apparenza.

Circa alla larghezza della ruotaja che il sig. Cattaneo confonde ripetutamente coll’area, invece degli otto metri lineari da noi indicati per Como, nell’ipotesi che col tempo si avessero a rendere necessarie quattro guide di ferro paralelle, mentre se avessimo pensato di limitarci a disporre il terreno per due sole guide d ferro avressimo proposto la larghezza non maggiore di quattro o cinque metri lineari al più, come la si vede praticata generalmente per le strade di ferro, egli non esita ad assegnarla invece di trent’otto metri, diconsi metri 38, per il motivo che, come egli dice, gl’ingegneri veneti nel calcolare il loro primo progetto della pianura a doppia carriera attribuirono all’area totale da occuparsi tanto col terrapieno, che cogli escavi una larghezza costante di 38 metri 4 Di qui è che non approva il sig. Cattaneo l’idea di orlare la strada ruotaja da Como a Milano di due filari di gelsi per ombreggiarla in estate e per trar profitto dall’area posta a lato dello spazio occupato dalle guide di ferro. Inoltre pretende il signor Cattaneo che nel tenore delle condizioni annesse al nostro Privilegio Sovrano per la ruotaja di Como vi sia intrecciata qualche nuova idea che meriterebbe d’essere ventilata dagli economisti; perlocchè (soggiunge egli) fu bene proporla alla pubblica discussione e noi profitteremo dell’opportunità. Quindi i nostro critico assunte il linguaggio più severo di perito stimatore, di economista e di magistrato allo stesso tempo. Epperò prima di passare alla disamina dei prospetti di stima o perizia contenuti nel Progetto di Como, si fa nel l’interesse dell’arte e degli intraprenditori delle strade di ferro, non che della pubblica e privata amministrazione a sindacare, com’egli dice, o confutare ad uno ad uno vari articoli della modula per il suddetto Atto di Privilegio da noi presentata al Governo negli scorsi anni.

Ora se volessimo qui procedere a ribattere ad una ad una tutte le di lui osservazioni critiche che secondo noi non sussistono e non sono punto fondate, finiremmo assai probabilmente coll’annojare i lettori.

Ci limitiamo adunque a soggiungere alcune avvertenze onde il Pubblico non sia indotto in errore dalle osservazioni del sig. Cattaneo, che ci sembrano troppo superficiali, sopra l’oggetto interessantissimo delle strade di ferro.

E prima di tutto giacchè egli ad ogni passo del suo Articolo succitato ci fa menzione del progetto di Venezia (che tuttora da farsi) come se fosse già compito, redatto e pubblicato in Italia; giacchè ad ogni istante ci parla ora di linea delle campagne, or di primo progetto della pianura, or di prima linea veneta lodevolissima come opera d’arte ma incompatibile col miglior ricavo perchè lontana dalle città; senza mai additarci nè la fonte nè il luogo dove si possa prendere cognizione del progetto ai da lui decantato, non che esaminarlo e discuterlo in faccia al Pubblico per poterne se non altro ricavar lumi e profitto sia pel nostro caso della ruotaja di Como, sia nell’interesse dell’arte in generale. Giacché ripetutamente ci contrappone il parere dei nostri ingegneri e dei nostri pratici senza mai dirci il nome di alcuno di questi nostri rispettabili colleghi e periti, se mai non volesse riconoscere pubblicamente (come in su la fine del suo Articolo s è dichiarato pronto e disposto a fare) tutti gli errori in cui il suo modo di vedere lo ha condotto, dica almeno che il suo discorso con aveva per nulla a che fare colla da noi proposta ruotaja di Como.

Inoltre dobbiamo dal canto nostro dichiarargli che ci è assolutamente impossibile per ora di riconoscere la convenienza di adottare neppure una sola delle sue osservazioni, se non che in conferma della perizia da noi presentata, sulla ruotaja di Como, approfittiamo volentieri di quest’occasione per accennare al Pubblico italiano le fonti principali, a cui abbiamo attinto i dati di confronto per compilarla e che si riducono alle seguenti tre opere stampate all’estero negli scorsi anni, cioè:

  • 1.° Description de la route enfer à établir d’Anvers à Cologne. Bruxelles 1833, seconda edizione; di Simons e de Ridder Ingegneri d’acque e strade.
  • 2.° Die Eisenbahn von Cöln nack. Eupen. Denkschrift di Lodovico Henz R. Ingegnere idraulico. Elberfeld, 1835
  • 3.° Deutschlands erste - Eisenbahn mit Dampfkraft; di Giov. Scharrer. Norimberga 1836.
Finalmente per chi ama di discorrere e disputare in pubblico senza essere dell’arte sopra l’oggetto delle strade di ferro in genere, diamo qui un prospetto desunto e ricavato in via di semplice approssimazione dai libri più recenti sulle opere della stessa natura già esistenti e più pregiate in Europa:
Ing. Bruschetti


Paese
Nome della Strada
Lunghezza in miglia lombarde
Strada
Forza
Costo in lire austriache
Trasporto annuo
Letto
Ruotaje
Per ogni miglio lombardo
Al metro corr.
Totale
Centinaja
Viaggiatori
Inghilterra
Stokton & Darlington
45
di pietra
doppia e semplice
vapore e cavalli
166,666
92
7,500,000
1,900,000
20,000
Manchester & Liverpool
32
di pietra e legno
doppia
vapore
1,020,000
566
33,994,800
3,000,000
500,000
Francia
Saint Ètienne e Lyon
42
di pietra
Doppia
vapore
313,620
173
13,584,000
540,000
500,000
Andrézieux e Roane
60
di pietra
Doppia
vapore
198,399
110
11,904,000
3,000,000
— —
Belgio
Brusselles e Malines
15
legno e pietra
Semplice
vapore
117,771
65
1,599,900
—-
600,000
Baviera
Fürth e Norimberga
5
pietra
Semplice
Vapore e cavali
90,000
50
450,000
120,000
500,000


Note

  1. . Per quanto ne consta alla Dogana di Splügen si suddivide tu al più in parti eguali all’incirca il transito per Milano e per Arona. Le spedizioni di merci di transito dirette a Milano da Genova e da Venezia e Trieste si fanno ancora quasi i tutte da Milano per Como, e non da Milano per Lecco. Ai pochi transiti che seguono la via di terra da Milano per Lecco sino a Colico diretti alla Spluga non potrà generalmente convenire di abbandonare colà la via di terra per passare da Colico a Riva di Chiavenna e viceversa per la via d’acqua. La preferenza che nello stato attuale di cose gode la nuova via militare di Lecco per i molti passeggieri e viaggiatori diretti da Milano alla Svizzera orientale, e per i pochi transiti suddetti, cadrà anche questa in massima parte a favore di Como non solo nel caso che si costruisca presto la così detta strada Regina carreggiabile sulla sponda dritta del Lago da Como a Domaso ed al Passo d’Adda, a anche nel caso che si costruisca dapprima l’ideata strada di ferro da Milano a Como, bastando questa per sè sola e molto più in congiunzione e continuazione della anzidetta strada Regina ad alterare sensibilmente i rapporti di economico e sollecito trasporto per modo da attirare a Como ed a Milano una gran parte, se non tutti i passeggieri diretti ora dalla Svizzera orientale a Milano per Lecco o per Bellinzona, Magadino e Sesto Calende in un coi residui transiti che ora deviassero in qua e in là da Como per le altre strade laterali di Lecco e di Arona. Di qui è che bisogna favorire, per quanto è possibile con tutti i mezzi disponibili, la costruzione delle succennate opere e bisogna fare i più fervidi voti perché arrivin sollecitamente le invocate decisioni Sovrane ai in riguardo della strada lacuale della Regina che relativamente al le più essenziali condizioni del Privilegio già conferito da S. M per la ruotaja da Milano a Como, di cui è già allestito il progetto ossia piano regolare, onde si potrebbe dar mano immediatamente all’opera della di lei costruzione che così riuscirebbe ancora la prima strada di ferro in Italia.
  2. Ved. a pag. 197 e 198 il libro intitolato The Steam Engine by the Rev. Dionysius Lardner, 5° edizione. Londra, coi tipi di Gio. Taylor 1836: come pure ved. Henry Booth, An account on the Liverpool-Manchester Railroad. Liverpool 1830
  3. A questa asserzione del sig. Cattaneo contrapponiamo soltanto il seguente prospetto dei più piccoli raggi di curvatura sopra le diverse ruotaje (Vedi le Leçons faites sur les chemins en fer à l’école des ponts et chaussées à Paris, en 1833 34, par M. Minard, inserite nel Dizionario tecnologico di Brusselles, in aggiunta ed in unione al trattato del signor Wood sulle strade di ferro, lezioni state tradotte in tedesco e contenute pure nel rinomato giornale del signor Crelle di Berlino sull’arte delle costruzioni, Crelles Journal für die Baukunst, tom. IX, pag.101), cioè sopra le già attivate ruotaje di
    • Sunderland metri 100
    • Darlington» 500,86
    • Liverpool»» 1325,63
    • Runcorn Gab» 229,72
    • Warrington» 1999,75
    • Fra S.Etienne e Andreziéux»30,13
    • A Lione,»500,88
    • Roanne»199,60
    • Epinac» 350,24
    • Sopra le ruotaje nel 1834 in progetto, od in attualità di costruzione sonvi i seguenti raggi minimi di curvatura
    • Fra Leeds e Selby metri 997,99
    • Newcastle e Carlisle» 410,49
    • Dublin e Kingstown.»380,37
    • Liverpool e Birmingham.»3600,296
    • Londra e Birmingham»798,39
    • Londra e Bristol» 1216,42
    • Londra e Brighton» 3219,93.
  4. Per le strade nazionali dell’ex Regno d’Italia la legge 20 maggio 1806 fissava la massima larghezza a metri 8,329, e la legge del 1812 sulla classificazione delle strade interne delle città che venne abolita nel 1814 sotto la Reggenza Provvisoria di Governo, come causa di eccessivo dispendio al Comune di Milano e di danno ai privati, stabiliva la larghezza delle corsie principali di Milano tutt’al più di metri 13,70.