Risposta dell'ingegner Giovanni Milani al dottore Carlo Cattaneo/Parte XII

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Parte XII

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[p. 111 modifica]XII.

Aver io commesso un errore nei livelli connettendo alla linea prMCl- Pagina 19.

pale il braccio da Treviglio a Bergamo, avendo, per guanto pare, sbagliato il riferimento delle orizzontali.

Quindi y chi mai poter assicurar ora che gli altri tronchi siano connessi con maggior precisione? — Su guai fondamento riposar ora tutti codesti studii? — Vedersi dunque patente il bisogno delle consulte da lui suggerite, la necessità della facoltà di consiglio e di discussione che si era rifiutata agli ingegneri. Senza queste consulte, senza questa facoltà di consiglio, di discussione, i progetti non essere che costose apparenze, che si risolvono in fumo alV atto dei lavori. Del resto, esser però vero che quello sbaglio nei riferimento delie orizzontali e una svista facile a farsi

Sotto le ruotaje aver io prima proposto lastre di granito ed in queste commesso un errore di apprezzamento di più di sedici milioni — egli averne subito subito, e due anni sono, dato avviso agli azionisti per le stampe nel primo volume del Politecnico — io aver mutato improvvisamente le lastre di granito in traversi di legno di larice; ma questo non sciogliere la gran questione fondamentale tra la pietra ed il legno nelle ruotaje delle strade di ferro — doversi fare studii e confronti, ed egli suggerirli nella Rivista pel pubblico bene.

Trovarsi contraddizione manifesta nei materiali scelti all’opera: volersi, per esempio, il ponte di Venezia di pietre cotte e di pietre d’I- Google [p. 112 modifica]
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I ia

stria, ed i sostegni delle ruotaje di legno! Come mai questo? Come mai ciò che è opportuno pel ponte della Laguna, non può essere opportuno per le ruotaje? Come mai seguirsi un principio cT arte nel ponte di Venezia ed un altro principio d’arte nelle ruotaje? Questi essere dubbii gravi sui quali una diligente amministrazione, prima di prendere impegni, dovrebbe darsi qualche pensiero.

E le guide di ferro averle io proposte di soli 27 chilogrammi al metro corrente: non poter darsi, non poter darsi, doversi accrescere quella partita per lo meno di un quinto, doversi accrescere di parecchi milioni.

363.° Gli ingegneri in capo, gli ingegneri operatori, gli ingegneri assistenti possono commettere degli errori di livellazione senza per questo cessare di essere, se lo erano prima, dotti, abili, diligenti ingegneri, senza che le opere loro anteriori, contemporanee, o posteriori all’errore, perdano di pregio e di fede. E questo non perchè rilevare un profilo di livellazione e ridurlo sotto ad una stessa orizzontale sia un 7 ardua e difficile operazione del mesti er loro, chè anzi ella è una delle operazioni più facili del mondo ) ma perchè tutti possiamo sbagliare, perchè tutti possiamo soffrire delle distrazioni, malgrado la più svegliata nostra volontà di evitarle, singolarmente se si tratta di cose noiose e di numeri, come appunto è l’affare delle livellazioni.

Per tacere di tanti altri, un errore di livellazione si è anche commesso nel progetto della strada di ferro da Manchester a Liverpool(i), senza che per questo gli ingegneri che ne ebbero parte abbiano cessato di essere quei distinti e dotti uomini che sono, senza che per questo la loro fama europea si menomasse: e si potrebbe scommettere che qualche giornalista getterebbe a due mani sul fuoco tutti gli articoli che scrisse, compresi quelli stampati nel Politecnico, per mutarsi con uno degli ingegneri della strada da Manchester a Liverpool, malgrado il loro errore di livellazione.

E si può anche equivocare nelP applicazione di una orizzontale ad un profilo di livellazione, senza che per questo venga bandita la croce addosso, e senza che per questo la verità della livellazione si alteri, perchè la posizione della orizzontale dei profili è un fatto arbitrario dipendente dalla volontà dell’ingegnere, e indipendente affatto dai rilievi di campagna, sopra i quali il profilo di livellazione si fonda.

364° E tutto questo l’ho detto in nome della verità, e non perchè io abbia bisogno di ricorrervi in questa circostanza.

Nei miei profili di livellazione a stampa non vi sono nè errori di livellazione, come alcuni, per ignoranza o per, malignità, divulgarono^ nè sbagli nel connettere alla linea principale il braccio di TrevigUo, o nel riferimento delle orizzontali, come scrive il dottore Cattaneo alla pagina 19 della di lui Rivista. Vi è nè più nè meno che un errore di copia passato inevitabilmente nella stampa.

365.° I profili di livellazione a stampa sono due, uno per la linea principale, l’altro per la diramazione di Bergamo.

(1) Annalet des ponU et chaussées. Tome premier. — Chemin de fer de Liverpool a Manchester. Nólice hi.torique.

— Par M. Henry Booth, trésorier de la compagnie, pag. 18. Google [p. 113 modifica]

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L’orizzontale di tutti e due questi profili è riferita, legata, come si suol dire in arte, alla soglia della porta di mezzo del duomo di Milano.

Sopra l’orizzontale del profilo della linea principale è scritto: «che quella linea orizzontale è stabilita a metri 48.091 sopra la soglia della porta di mezzo del duomo di Milano », e qui va bene.

Sopra l’orizzontale del profilo della livellazione di Bergamo è scritto:, «che quella orizzontale della diramazione è stabilita a metri 137.599 sopra la soglia del duomo di Milano », e qui sta l’ errore. Nel ridurre in iscala piccola i profili di livellazione per poterli comprendere nella stampa delle tavole del progetto, si copiò sopra l’orizzontale della diramazione di Bergamo, sa Dio perchè! 187.599 in luogo di 1 33.336, che è il numero giusto) e l’ errore corso una volta, senza che nessuno se ne accorgesse, passò nelle tavole a stampa.

Di fatti, vediamo prima come l’errore si scopra, e poscia vedremo come tutto si emendi col solo mutare l’errato numero (37.599, scritto sopra l’ orrizzontale del profilo di livellazione di Bergamo, nel numero 1 33.336, che è il giusto.

L’errore si scoperse così) dissero:

Due sono i profili di livellazione, i quali rappresentano tanto l’andamento naturale del terreno quanto quello della linea di progetto, ossia quello del piano superiore della strada di ferro.

Di questi due profili, uno appartiene alla strada principale, l’altro alla diramazione di Bergamo, ma, e la strada principale e la diramazione debbono avere un punto comune, quello in cui s’ incontrano, e quindi in amendue i profili di livellazione questo punto, comune a tutti e due, deve apparire egualmente elevato o depresso, sopra o sotto la soglia della porta di mezzo del duomo di Milano, presa per punto di legame comune alle due orizzontali dei due profili di livellazione.

Seguitarono $ dicendo:

L’orizzontale del profilo della diramazione è stabilita sopra la soglia della porta di mezzo del duomo di Milano, per ciò che è stampato nelle tavole del progetto, di metri 137.599) e quella della linea principale di metri 48.091.

Il punto della nuova strada di ferro comune alle due strade, principale e diramazione, e quindi quello che deve apparire in amendue i profili egualmente elevato sopra la soglia della porta di mezzo del duomo di Milano, apparisce nel profilo della diramazione sottoposto all’orizzontale di metri 132.291

E siccome la soglia della porta di mezzo del duomo di Milano è sottoposta all’ orizzontale della diramazione, per ciò che apparisce nel profilo a stampa, di » 1 3 7. 599

Ne viene che questo punto, comune alle due strade, risulta dal profilo della diramazione superiore alla soglia della porta di mezzo del duomo di Milano, di metri 5.3o8

Il punto suddetto, comune alle due* strade, è, nel profilo di livellazione della linea principale, sottoposto all’orizzontale di metri fy.ofò

E la soglia della porta di mezzo del duomo di Milano è sottoposta all’orizzontale del profilo della linea principale di.... » 48-091

quindi questo punto comune alle due livellazioni risulta dal profilo della linea principale superiore alla soglia della porta di mezzo del duomo di Milano non più di metri 5,3o8, ma di.... metri i.©45 » i.o45

cioè in luogo di un’altezza identica in amendue i profili, come dovrebbe essere, si scorge una differenza di metri £.263

i5 Google [p. 114 modifica]
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Ora scrivasi sopra 1’ orizzontale del profilo di livellazione della diramazione, non più il numero che corse per errore, il 137.599, ma il vero, cioè il 1 33.336) ed altro non facciasi che sostituire questo numero vero nel conto che abbiamo fatto per la diramazione, e si vedrà che il punto che deve essere comune alle due strade, principale e diramazione, risulta in amendue i profili egualmente elevato sopra la soglia della porta di mezzo del duomo di Milano.

Di fatti:

Orizzontale del profilo della diramazione sopra la soglia di mezzo della porta del duomo di Milano, metri 1 33.336.

Orizzontale del profilo della linea principale sopra la soglia della porta di mezzo del duomo di Milano, metri 48-091 Punto comune alle due strade preso nel profilo della diramazione, e quindi sotto 1’ 0rizzontale della diramazione, come già abbiamo veduto m. 132.291

Soglia della porta di mezzo del duomo di Milano, sotto V orizzontale della diramazione » 1 33.336

Quindi altezza del punto comune alle due strade sopra la soglia della porta di mezzo del duomo di Milano, dipendentemente dal profilo della diramazione, m. i.o45 cioè l’identica che si è ritrovata, per questo punto comune alle due strade, nel profilo di livellazione della linea principale.

366.° Questo errore di copia, e quindi di stampa, questo scrivere, per isbaglio, sopra r orizzontale di un profilo di livellazione un 137.599 in luogo di 1 33.336, senza che da ciò ne possa derivare alcun turbamento alla verità della livellazione e del profilo di livellazione, è quello che il dottore Cattaneo, cou la di lui solita esattezza di concetti e di vocij chiama errori di livelli (pagina 19).

È per questo povero 137.599 scritto invece di un 1 33.336, che egli pone addirittura in contingenza l’esattezza di tutto il progetto, di un progetto che se non ebbe la fortuna di ottenere l’approvazione della di lui profonda sapienza in fatto delTarte degli ingegneri, fu però approvato in Venezia ed in Milano da due commissioni governative tecniche, civili c militari, e da tutti gli aulici dicasteri tecnici, civili e militari di Vienna.

È per questo errore che egli va esclamando:

Ora chi ci può assicurare che gli altri tronchi; fra tante mani e con continui cambiamenti

di persone, siano connessi con maggiore precisione? E in tal caso su qual fonda tnento riposano tutti codesti studii? (pagina 19.)

E altrove, parlando ancora di livellazioni e di tracciamenti!

E se rifossero, qual valore avrebbero? (pagina 37.)

367. Ma temendo che qualcuuo gli soggiungesse: In fine, signor dottore, bisogna poi valersi degli uomini come Dio li ha fatti, malgrado le loro distrazioni, malgrado gli errori che tutti possono commettere \ temendo questo, si risolve di svelare al mondo il di lui grande segreto per ritrovare V infallibilità umana, per ritrovare il fondamento della certezzaassoluta, che quegli storditi di filosofi cercano indarno da tanti secoli: il suo secreto è questo:

l’infallibilità umana, la certezza assoluta si ritrova nelle consulte da farsi tra gli ingegneri deW ufficio tecnico, si ritivva nella facoltà di consiglio e di discussione che, secondo il di lui parere, non era accordata agli ingegneri dell’ufficio tecnico (pagina 19).

Fatalmente 1’ esperienza lo ha dimostrato uu secreto da cantimbanco.

Vi era nell’ufficio tecnico facoltà di consiglio e di discussione (vedi il N.° VI): pure vi

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mancò la certezza assoluta e l’umana infallibilità, e con quello scandalo del dottore Cattaneo che abbiamo veduto, si scrisse, sopra una orizzontale di livellazione, in luogo di 1 33.336, un 137.599.

Bisognerà dunque rassegnarsi all’inesorabile giudizio del dottore Cattaneo, che tutti i N progetti di opere del mondo altro non siano che costose apparenze che alt atto dei lavori si risolvono in forno (pagina 19), perchè la sola àncora di salvezza contro questo naufragio generale dei progetti degli ingegneri era appunto quella sua scoperta della facoltà di consiglio e di discussione, la quale, avendo fallito all’ intento, come vedemmo, si scorge chiaro che nessun altro mezzo di salute rimane.

368.° £ perchè anche in questa accusa degli errori nei livelli non mancasse il solito lepido complemento delle conti-addizioni con sè stesso, dopo di avere, per ciò che egli chiama errore nei livelli e sbaglio di riferimento di orizzontali fatte tutte quelle esclamazioni che abbiamo veduto, e posto in contingenza Inesattezza dell’intiero progetto, concluse che è vero che sono sviste facili a farsi. ♦

369. Siamo ad una delle più vergognose slealtà del dottore Cattaneo ) siamo ad una delle più vergognose slealtà che si possano commettere in fatto di critiche scientifiche letterarie.

Chiunque critica pubblicamente un’opera, resa tli diritto pubblico con le stampe, sta, e star deve alla stampa dell’ autore, sta a quello che Fautore, pel fatto della pubblicazione, sottopone spontaneo al pubblico esame ed alla pubblica censura.

Nessuno, che io sappia, prima del dottore Cattaneo aspirò all’ignominia di farsi spia del manoscritto dell’autore, prendere in questo manoscritto non le emende fattevi dalF autore stesso, ma le cose dall’autore spontaneamente cassatevi y poscia mutarle anche a suo grado, e far finalmente, di questo vituperoso e tenebroso lavoro, tema di una pubblica censura all’autore.

Questo è il fatto glorioso del dottore Cattaneo: vediamolo.

370. Le due guide delle ruotaje delle strade di ferro furono in sulle prime, ed al nascere delle strade di ferro, sostenute mediante dadi di pietra posti tra loro alla distanza non maggiore di un metro. Su questi dadi pone vasi un cuscinetto o, meglio, una morsa di ferro, e nella morsa la guida, ed i cuscinetti poi erano infissi sui dadi, o addirittura, mediante due caviglie di legno che attraversavano il cuscinetto ed entravano in due fori praticati nel dado, o mediante due chiodi di ferro che, trapassato il cuscinetto, si configgevano nelle due caviglie di legno cacciate prima y a colpi di mazza, nei fori praticati nel dado.

I dadi ebbero da principio la base quadrata di 3o centimetri di lato e l’altezza di 20 centimetri^ poi il lato della base divenne di 60 centimetri, e l’altezza di 3oj ed in seguito queste due dimensioni si accrebbero ancora.

371. A due cose importantissime miravasi, e mirare si deve soprattutto, nel sistema, o, se più si vuole, nell’ordito delle ruotaje delle strade di ferro:

che il generale sistema della ruota) a sia dotato di una certa elasticità, perchè questa moderata elasticità del sistema diminuisce il logoramento delle guide, delle macchine locomotive, dei carri, delle carrozze, e procura ai viaggiatori un transito men romoroso e più dolce \

che la posizione delle guide di ciascun binario mantengasi possibilmente invariabile nel livello e nella distanza) perchè se le guide s’avvallano qua e là, può accadere che una di esse porti da sola il peso di tutte e due con pericolo d’infrangersi, e la strada poi di- Google [p. 116 modifica]
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u6

venendo ondeggiante, consuma, senza frutto, una gran parte della forza motrice: e se si spostano, se si allontanano, allora, poco essendo la larghezza del quarto delle ruote, può accadere, ed accade pur troppo, che le ruote abbandonino le guide, rovesciando e le macchine ed i veicoli di trasporto con quella sequela di fatali conseguenze che tutti ormai conoscono.

3 7 2. L’ esperienza dimostro che i dadi di pietra, come sostegno delle ruotaie, soddisfacevano male a questi due principalissimi intenti:

il sistema generale della ruotaja riusciva troppo rigido)

era quasi impossibile collocare i due dadi di un binario, che si stanno incontro, sopra un suolo egualmente compatto per natura o per arte)

era difficilissimo serrarli tra terra tanto solidamente che non si smovessero ) non era facile riunire esattamente le morse ai dadi) far bene i fori e le caviglie) quasi sempre il collegamento della morsa col dado riusciva incerto.

Quindi,^ pel primo fatto, grave consumo di guide, di macchine locomotive, di carrozze e di carri, transito incomodo e romoroso.

Per gli altri tre un generale scollegamento della ruotaja) un irregolare abbassarsi di guide) ora un avvicinarsi accrescendo notabilmente V attrito dei veicoli di trasporto per lo sfregamento dello sguscio del quarto delle ruote contro le guide) ora un allontanarsi in guisa da lasciarli cadere) in fine, un inclinarsi di guide, o verso l’interno o verso Pesterno della carreggiata, per modo che le ruote, correndo allora sugli angoli delle guide di ferro e non più sul loro piano superiore, le corrodevano in brevissimo tempo.

3^3.° A tutto questo si pensò uu riparo, e la mente corse tosto ai correnti di legno posti tra terra, ma a fior di terra, posti attraverso alla strada, uno per ogni due dadi, chiodandovi sopra le due morse opposte, e ponendo in queste le guide. Per farsi sicuri del buon effetto, e per andar cauti, s’incominciò ad alternarli ai dadi di pietra, poscia furono adottati definitivamente non solo in tutte le nuove strade di ferro, ma anche in molte furono sostituiti ai dadi di pietra preesistenti. Questo è l’ultimo ed il migliore periodo delle strade di ferro relativamente al collocamento delle guide ) non si conosce nulla di meglio che i traversi di legno: pei traversi di legno si ottenne un risparmio nel consumo delle guide, delle macchine locomotive, delle carrozze, dei carri, ed un transito più dolce, men romoroso) i traversi di legno sono adottati per tutto, sono adottati anche in Inghilterra dove il valore del legname è carissimo, e non soltanto sopra la gran linea del Belgio, per la quale il dottore Cattaneo scrive « che non essendo ancora compiuta, non può porgere esempi utili sulla durata finale del legname, come se quei distinti ingegneri del Belgio, che mostrarono tanta sapienza, tanta esperienza, tanta diligenza nella costruzione delle strade di ferro, avessero adottato i traversi di legno non come mezzo di appoggio dimostrato migliore d’ogni altro dalle esperienze già fatte, ma come un’ esperienza da farsi, e da farsi sopra una lunghezza di 549 chilometri di strada di ferro.

374-° L a provincia di Verona è ricca di pietre calcaree, è ricca singolarmente di lastre di pietra calcarea. Se ne trovano di varie grossezze, e si può scegliere dalla grossezza di un’oncia di Verona sino alle dieci once, dai tre centimetri circa ai 28. Ogni lastra ha un nome diverso a seconda della grossezza, come scorgesi dal prospetto che segue: Google [p. 117 modifica]

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LASTRE DI PIETRA CALCAREA DELLA PROVINCIA DI VERONA

GROSSEZZA

NOME DELLA LASTRA

in oncic

in centimetri

1

■ÀOfD’JO

8

22,856

7 Vi

20,71 3

6

5./.

i5, 7 i3

5

1 4,285

4 ■/.

12,856

3 ’A

9.999

a

2

5,714

i

2,857

quella che nella grossezza sta tra i nove ed i dieci centimetri si chiama lastra scempia, e tutte poi si possono avere a prezzi assai convenienti, perchè le cave ne sono ricche, perchè lo smercio ne è grande, perchè l’arte di estrarle è antica.

3 7 5.° Quando io compilava il progetto sommario della strada ferdinandea, studiava sempre di tenermi così tra V ottima costruzione e la maggiore economia nella spesa, che il risultato finale fosse per riuscirmi il migliore possibile a cui giugnere si potesse camminando tra questi due estremi. Talvolta, adunque, era la perfezione assoluta dell’ opera che cedeva alla economia della spesa, e talvolta invece era l’economia che piegava alla perfezione del lavoro.

376. La ricchezza di lastre di pietra calcarea nella provincia di Verona, ed il poco loro prezzo, mi destarono il pensiero d’ indagare se si potesse guadagnar molto nella costruzione, sostituendo nelle ruotaje della strada ai traversi di legno dei traversi di lastra calcarea di Verona, di quella detta lastra scempia, e guadagnar tanto da poter rendere sopportabile, pel maggiore guadagno, la minore agevolezza nel transito dei viaggiatori, e non solo compensare, ma superare il maggiore logoramento che si avrebbe per ciò nelle macchine locomotive, nei carri e nelle carrozze.

377. Per conoscere questo, mi occorreva uno studio comparativo, nelle due ipotesi di traversi di legno e di traversi di lastre di pietra viva, di tutta la spesa necessaria pel collocamento delle guide, perchè il nudo confronto dei prezzi di acquisto dei due materiali non poteva bastare al fine propostomi, dacché ciascuno dei due richiede un diverso modo di collocamento nelle morse, e quindi una spesa differente di mano d’opera, e di acquisto di ferrò.

378. Fatto questo studio comparativo, cioè estesi due prospetti, di quelli che appariscono nel secondo volume del progetto sotto il n.° Vili (vedi paragrafi 10, i4 e i5 del presente scritto ), uno pei traversi di lastra scempia di Verona, l’altro pei traversi di larice, ritrovai che usando della lastra scempia in luogo dei traversi di larice, oltre i vantaggi da co- Google [p. 118 modifica]
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n8

gliersi nella manutenzione per la maggior durata del materiale, avevasi anche un guadagno di lire t20,339 sulla somma totale di costruzione.

379. Il guadagno mi parve scarso, tuttavia mi risolsi per la lastra scempia, e P additai nella descrizione delle opere, ponendone il costo nel conto preventivo.

380. ° Quel guadagno, quantunque scarso, era tuttavia un’illusione, era la conseguenza di un errore di conto in cui io era incorso.

Nel moltiplicare il numero dei metri quadrati di lastra scempia calcarea di Verona ho preso per moltiplicatore, non so come, in luogo di lire austr. 6,54 — 2 ?76«

Correggendo quell’errore nel calcolo relativo, scorgevasi che il collocamento di traversi di lastra scempia di Verona invece dei traversi di larice, in luogo di costare lire I20,33gdi meno dei traversi di larice, avrebbe costato i,58o,4o5 lire di più.

Di questo mio errore m’ accorsi io stesso, me ne accorsi in Vienna nel novembre . i838, rivedendo una copia del progetto mio, che era stato colà spedito dalla Direzione perchè fosse tradotto in tedesco.

381. ° Vedemmo che quando io proposi di sostituire ai traversi di legno di larice i traversi di lastre di pietra calcarea, non ho mai pensato con questo di voler migliorare il modo attuale di costruzione delle strade di ferro. Ho sempre invece creduto, e credo ancora, che i traversi di pietra viva, in luogo dei traversi di legno, renderebbero più rigido il sistema della ruotaja, e quindi il transito meno comodo, e maggiore il consumo delle macchine e dei veicoli di trasporto. Mirava soltanto ad ottenere, se mi fosse stato possi* bile, una forte economia nelle spese di costruzione e di manutenzione. Sparitami, per Terrore suddetto, l’apparenza di questa economia, ritornai immediatamente ai traversi di larice, che aveva già a malincuore posposti ai traversi di pietra viva.

382. ° Allorché mi accorsi in Vienna di quell’errore, il progetto era stato già spedito in Italia, e propriamente a Milano, affinchè fosse sottoposto alle commissioni tecniche, civili e militari, prescritte all’articolo 7. delle direttive.

383. ° Anch’ io giunsi a Milano: attesi che la Commissione esaminatrice fosse nominata e raccolta: e tosto che seppi che faceva parte di essa l’imperiale regio aggiunto delle pubbliche costruzioni signor cavaliere Donegani, gli esposi in una memoria in iscritto (Allegato CC), rimessagli negli ultimi giorni del gennajo 1839, l’errore corsomi, pregandolo a permettermi di emendarlo,

sostituendo nel progetto al prospetto Vili, che apprezza Y acquisto ed il collocamento dei traversi di pietra, l’altro da me esteso pei traversi di legno di larice sino all’epoca del conto di parallelo tra le due ipotesi;

aggiungendo all’importo complessivo del progetto la somma di lire 120,339;

cambiando in sette paragrafi dello scritto la frase traversi di pietra viva nell’ altra traversi di legno di larice,

concludendo anche che non mi scolpava pel fallo fatto, perchè egli era tanto materiale che si scolpava da sè.

Quanto ho chiesto dalla gentilezza del cavaliere Donegani, mi fu da lui accordato, e cosi terminò questo affare dell’errore commesso nell’apprezzamento dei traversi di lastre di pietra viva.

384*° In tutto il progetto a stampa non vi è parola che si riferisca, che nomini traversi di lastre di pietra viva: in tutto il progetto a stampa non vi è un solo numero che al loro apprezzamento si riferisca. Il dottore Cattaneo non aveva dunque alcun diritto di parlare di quei traversi di pietra viva: gli mancava per fino il mezzo di farlo, se egli non avesse commessa la vergognosa slealtà che ho di sopra indicata. [p. 119 modifica]

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’ ii9 Questo fatto delle lastre di pietra viva egli lo ba spiato o nei miei manoscritti, od in quelli del cavaliere Donegatai, o finalmente in quelli dell’eccelso Governo di Milano, dove .gli atti della. Commissione esaminatrice furono depositati.

Non contento di questo, prese non 1’ emenda ma V errore, la cassatura, e parendogli ancora poco, mutò, di suo arbitrio, la lastra calcarea di Verona, la lastra scempia di Verona in granito j chi sa di dove, per poter, su questo bel fondamento, cambiar Terrore ebe era di i,58o,4o5, volendosi anebe conservare i traversi di lastra scempia di Verona, e di sole lire 120,339, se si voleva ritornare ai traversi di legno, come bo fatto, in un errore, a suo detto, di sedici e pià milioni.

Così si corre da se nell’ ignominia e nel fango, quando, accecati dal colpevole desiderio di far torto all’ onore altrui, sviasi dal sentiero della verità e dell’ onore ! !

385. ° Vedemmo che io aveva corretto l’errore commesso nel)’ apprezzamento dei traversi di pietra viva, e comunicata la mia correzione al cavaliere Donegani (ine dal gennajo 1839: ora notiamo che il primo fascicolo del Politecnico uscì nel maggio 1839.

Il dottore Cattaneo va esclamando nella di lui Rivista (pagina 27): «era un errore di » sedici e più milioni, e noi, già due anni sono, non abbiamo mancato di farlo cono* » scere agli azionisti nel primo volume di questa raccolta».

Per Terrore dei sedici milioni, la risposta è questa: «era ed è una delle solite imposture del dottore Cattaneo».

E quanto al merito della profezia, la profezia è una di quelle che sentiamo tutti i giorni dai poeti nostri sopra la caduta di Troja, di Memfi, di Cartagine, ec.) un venti o trenta secoli dopo il fatto.

386. ° E quel suo « ma vaglia il vero, con questi improvvisi cangiamenti è sciolta forse la » questione fondamentale se convenga pià il legno o la pietra?

è una di quelle sue tante spampanate di previdenza a temi già proposti, discussi, esperimentati, conclusi)

è una di quelle tante contraddizioni con sè stesso" in cui il dottore Cattaneo va ponendosi nei suoi scritti, certo con V innocente fine di rallegrare con esse, a sue spese, il lettore.

La lite tra la pietra ed il legno per le ruotaje delle strade di ferro è decisa: è decisa a favore del legno (1).

Era già decisa, e da lungo tempo, a favore del legno, anche in Inghilterra, dove il legno è carissimo, quando nell’anno 1839 ^ dottore Cattaneo, nel primo fascicolo del Politecnico, con quella cognizione che egli ha dell’Inghilterra e delle strade di ferro inglesi, che abbiamo veduto, e che qui si conferma, sentenziava intrepido a favore dei dadi di pietra, pubblicando in proposito della strada di Monza:

« Il suo genere di costruzione è come vuole l’indole del luogo in tetra e pietra, e col

SISTEMA DEI DADI ALLA CONSUETA MANIERA INGLESE, ESCLUSO IL LEGNAME ».

Ma in Inghilterra, dove il legno è carissimo ed il ferro a buon patto, si aumentò la grossezza delle guide, e quindi il loro peso per poter porre i sostegni, e quindi i traversi di legno, a maggiori distanze delle ordinarie, alla distanza di un metro e mezzo. Ed è appunto questo maggior peso delle guide inglesi, indotto dalla maggior distanza dei punti di sostegno, che il dottore Cattaneo vorrebbe (pagina 26) che fosse applicato alle guide della

(1) Vedi Segain, pag. 216-21*. Google [p. 120 modifica]
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strada ferdinandea, ove i punti di sostegno sono alla solita distanza di un metro: perchè questo dottore Cattaneo, che si è eletto da sè l’areopago degli ingegneri, non ha ancora imparato, che il ferro, e. tutti i corpi in generale, quando sono caricati nel.senso della loro lunghezza, e sostenuti all’estremità, resistono in ragione della larghezza moltiplicata per il quadrato dell’ altezza, e divisa per la distanza tra i due punti di sostegno.

Nelle strade del Belgio, dopo lunghe e replicate osservazioni, il peso delle guide di ferro sostenute da cuscinetti posti ad un metro di distanza, per macchine locomotive del peso di 12, di i4 tonnellate, per velocità di venti miglia inglesi all’ora e più, venne determinata dai chilogrammi 25 ai 26 per metro corrente (vedi Nothomb, pagina 17), e servono, come abbiamo veduto, ad un trasporto annuo di quasi due milioni di viaggiatori.

Io, dietro quell’ esperienza, ho determinato il peso delle guide della strada ferdinandea, sostenute esse pure da cuscinetti posti ad un metro di distanza, in chilogrammi 27 per metro corrente, cioè un chilogrammo di più del massimo peso belgico.

Il dottore Cattaneo, che non sa, e non può sapere nè di calcoli nè di esperienza, ma vuol dottorare di tutto, va ripetendo (pagina 26) circa al peso delle guide:

«È una partita che bisogna quindi accrescere per lo meno di un quinto y il che ammonta a parecchi milioni ».

387. E tornando ai dadi di pietra, tutto quel lungo discorso che egli vi fa sopra, alla pagina 27 della Rivista, è per il dottore Cattaneo una necessità, un corollario di quanto aveva stampato in favor loro alla pagina 101 del primo fascicolo del Politecnico, o, se più si vuole, è l’orazione in funere di que’ poveri dadi di pietra, che le di lui lodi aramazzarono sulla strada di Monza (paragrafo 212).

388.° A rinforzo della quale orazione in funere, viene in campo con quella sua eterna fila di insulse interrogazioni:

« perchè dunque in tutte quasi le opere pubbliche, e perfino nei paracarri, che non » devono lottare continuamente con enormi pesi, si è presso di noi con universale con» senso abbandonato l’uso del legname?

y perchè, dove si tratta del ponte sulla Laguna, propose il signor Milani tutt’ ora la » pietra viva d’Istria, dando per ragione « die il legno dura poco », e che « i legnami in» fracidiscono presto da per tutto», e che «bisogna che i materiali siano quelli che danno » all’ ultimo il maggior vantaggio ? « Se ciò è vero pel ponte, perchè non lo è per la » strada?

» Può un principio d’arte esser vero e non vero nello stesso tempo, e nello stesso » tempo e nella stessa impresa? ec. »

Tutte le quali interrogazioni si possono ridurre a questa!

Perchè si fanno di ferro le àncore delle navi, e di garza e di dentelli le cuffie delle donne, se fatte di ferro costerebbero tanto dimeno, e durerebbero tanto di più? e si può rispondere ad una per tutte:

perchè nella costruzione delle opere le considerazioni che guidano nella scelta dei materiali non sono solamente quelle che si riferiscono alla loro durata ed al loro costo, ma vi entrano anche quelle relative alla maggiore loro opportunità, all’ uso a cui si destinano, e all’economia relativa di tutti gli altri materiali, poiché non si cerca nè l’economia sola, nè l’economia piuttosto in un materiale che in un altro, ma si cerca il meglio dell’opera colla minore spesa finale.

389. In somma sono tanti gli spropositi del dottore Cattaneo che s’incontrano in questa sua accusa per l’errore da me commesso nei traversi di pietra calcarea, accusa che Google [p. 121 modifica]

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egli ha fabbricata quasi tutta da sè, cercandone il fondamento in un atto ingiusto e sleale,

che quand’ anche io non mi fossi accorto di quell’ errore )

quand’anche non Favessi emendato da me; . quand’anche egli fosse passato dal manoscritto nella stampa, ed avesse quindi potuto divenir tema di pubblica critica:

io credo ancora che ogni uomo imparziale lo direbbe una cosa di poco conto a petto agli spropositi che il dottore Cattaneo ha accatastati per propalarlo.