Nota dell’ingegnere Filippo Bignami sulla Ferrovia da Milano a Piacenza

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Filippo Bignami

1860 N Indice:Nota dell'ingegnere Filippo Bignami sulla Ferrovia da Milano a Piacenza.djvu Ferrovie Nota dell’ingegnere Filippo Bignami sulla Ferrovia da Milano a Piacenza Intestazione 14 aprile 2011 100% Ferrovie

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Nota dell’ingegnere Filippo Bignami
sulla Ferrovia da Milano a Piacenza.


La proposta d’una ferrovia da Milano al Po presso Piacenza, rimonta all’anno 1837 e fu contemporanea ai primi studi fatti sul terreno per quella di Venezia, che sul continente precorse ad ogni altro grande progetto.

È noto come questa magnifica impresa venisse sturbata e malconcia. — Le cause che si opposero al suo sollecito compimento furono le stesse che impedirono lo sviluppo dell’altra. — A nessuno sono rimaste ignote le mene oscure o palesi per le quali l’Amministrazione dello Stato finì coll’invilupparla ed appropriarsela in uno scopo differente da quello di recarla a compimento.

Ad una Amministrazione poco curante dei vantaggi generali dello Stato, avversa a quelli in particolare delle provincie Italiane, bastava incagliarla, mettervi sopra la mano, farne campo di utili individuali e pretesto ad estorsioni di denaro, che pur doveva cadere senza frutto nell’abisso senza fondo delle finanze imperiali.

Non pertanto, trascorso un ventennio l’opera, eccetto la celebre interruzione di Coccaglio, si trovò fatta; ma esercita con tale [p. 44 modifica]sapienza ed integrità di commoverne la stessa stampa austriaca, la quale dolendosi della nota incapacità amministrativa degli Italiani, non ricordava che gli amministratori di cui trattavasi erano il sig. Boecking e simili che d’italiano non avevano che il pingue salario ed annessi.

Durante la così detta Direzione Superiore di Verona, le ferrovie dello Stato, producevano appena un uno per cento dei capitali impiegativi, mentre nel finittimo Piemonte sotto circostanze meno favorevoli, risultavano rendite del 5 e perfino del 6 per cento. Forse la espressione del raffronto, o la idea di un maggior profitto (non pel pubblico) nel variar di sistema, la massima di nuovamente ricorrere alla attività privata venne assunta e da essa ne derivò la combinazione risultante dalla Convenzione 14 marzo 1856 che regge la attual società Lombarda-Veneta.

Il modico prezzo della cessione, le condizioni apparentemente lusinghiere, la studiata e ben intesa rete stabilita da costruirsi, dovevano necessariamente procacciar favore alle azioni, le quali trattenute dal sig. ministro, o ripartite al pari secondo il suo beneplacito, ebbero infatti un agio che raggiunse perfino il 40 per cento.

La Società però non era ancora del tutto ordinata, che il potere già ne adombrava e v’indirizzò una serie di persecuzioni da far credere che mirasse a cominciar da capo colla riassunzione in mano propria e con nuovi prestiti. Se non che tal progetto, sembra incontrasse un ostacolo innaspettato nella probità e nella fermezza della persona del Direttor Generale proposto all’impresa. Egli seppe tener saldo contro il doppio urto delle sopraffazioni governative e delle connivenze del pedisequo Consiglio d’Amministrazione di Vienna, riuscendo per così dire fra una spinta e l’altra a progredire nell’ordine e nelle provvidenze. Riuscì a finirla colla eterna lacuna di Coccaglio, sebbene nella assurda maniera prescritta dalla autorità Imperiale. La linea Milano-Piacenza, fu essa pure aggiudicata ad un intraprenditore.

Abbiamo sorvolato a questi antecedenti nello scopo che non sia fuorviata la opinione circa il ritardo che subì in Lombardia lo sviluppo della materia ferroviaria e perchè non sia dimenticato quali forze per ogni guisa si elevavano a contrariare i bisogni e le legittime aspirazioni del paese.

Quando sopragiunse l’attual mutamento politico, la società che [p. 45 modifica]si era intanto estesa anche coll’acquisto della ferrovia da Trieste a Vienna (sud-Bahn), ed alacremente attendeva alla congiunzione di questa linea con quella di Venezia, ad un tratto si trovò stralciata della porzione fra il Mincio ed il Ticino.

Ben naturale che in circostanze tali le nuove linee da costruirsi da questa parte dovessero venir subordinate a nuovi accordi in concorso del Governo Nazionale; ma fra questi accordi dicesi, sebbene sembri inverosimile, esista pur quello che stabilisce l’abbandono della linea Milano-Piacenza, il che ove si verifichi, non sapressimo ove trovarne la giustificazione.

La linea indiretta Milano-Pavia-Casteggio destinata, dicesi, a surrogare la diretta Milano-Lodi-Piacenza, nuocerebbe a molti vitali interessi con lesioni in modo alcuno bilanciate da vantaggi corrispondenti, come può essere comprovato dai fatti e dai suggerimenti del senso comune.

La linea diretta per Melegnano, Lodi, Casale, Codogno, percorre, quasi una retta, valutate le cui dolci inflessioni, dà una distanza di presso a chil. 60. — La indiretta discende a Pavia, passa il Ticino per raggiungere il Po a Mezzana Corti, od ove vogliasi evitare il passaggio del Ticino, si discosta da Pavia per raggiungere il Po incirca alle alture di Stradella; in entrambi i casi, sorpassato il Po, lo discende percorrendo l’angusto spazio fra l’unghia degli Appenini e il fiume, sorpassa il Tidone e la Trebbia ed arriva a Piacenza. La approssimativa distanza percorsa da quest’andamento, sarebbe: da Piacenza a Castel S. Giovanni chil. 25; da Castel S. Giovanni a Casteggio chil. 27; da Casteggio a Mezzana Corti chil. 12; da Mezzana Corti a Pavia chil. 8; da Pavia a Milano, supposto non divaghi per Melegnano o Landriano, chil. 30, ossia in tutto chil. 100, che danno in confronto alla linea diretta una eccedenza di chil. 40. Assai poco sarebbe risparmiato col passaggio del Po a Stradella per la necessaria divergenza onde accostarsi poi a Pavia. — Se i due andamenti si riuniscono, se ne ottiene la figura d’un triangolo in cui l’ipotenusa è rappresentata dalla linea diretta, i due cateti da quella indiretta che presenta la differenza dei 40 chil. che vanno a cadere in aggravio dei transiti dall’Italia Centrale a Milano e viceversa; aggravio indebito ove non risultasse inevitabile od almeno giustificato da eminenza di ragioni tecniche od economiche. Siano esse pertanto rintracciate. [p. 46 modifica]Partendo da Milano, delle due linee, l’una si dirige a sud, l’altra a sud-est per raggiungere il Po; la prima verso Pavia, l’altra presso Piacenza; quest’ultima, raggiunto il Po, si trova divisa dalla testa della ferrovia della Italia Centrale dalla sola ampiezza del fiume; l’altra per raggiungere il medesimo punto, dopo varcato il fiume sia a Stradella od a Mezzana Corti deve pur sempre percorrere l’interstizio fra la collina ed il fiume stesso.

Non tenuto conto della tratta da Casteggio o Stradella a Piacenza oramai pressochè compiuta, il rimanente di questa linea scorre per un territorio affatto simile a quello dell’altra; simile mitezza di pendenze, di accidentazioni, di terreno, di ubertosità, entrambe traversano il paese irrigatorio per eccellenza, e quindi sommamente frastagliato da canali artificiali. La sola differenza, del resto inconcludente, consiste in ciò che sul territorio percorso dell’una si espandono le acque di provenienza del lago Maggiore ad alimentare infinite risaie, sul territorio percorso dell’altra si espandono quelle provenienti dal Lario, e ne formano la patria delle praterie. E quindi tanto nell’una che nell’altra pressochè uguale la necessità di mediocri ma numerosi manufatti. Quanto ai grandi manufatti, s’incontrerebbero per la linea di Pavia i passaggi sui due navigli quando la congiunzione della strada colla stazione centrale di Milano avvenisse per la parte nord della città, ed il solo passaggio del Lambro meridionale ove la congiunzione seguisse al sud. Per la linea diretta, sarebbe a contarsi il solo passaggio del Lambro presso Melegnano, poichè il canale irrigatorio Muzza varcato al dissotto di Lodi, già depauperato d’acque, trovasi ridotto alla insignificanza d’un ordinario canale di scolo.

Gli edifici d’importanza eccezionale, si riducono su entrambe le linee, al passaggio del Po ed eventualmente sulla linea di Pavia, anche a quello del Ticino.

Ora bilanciando riassuntivamente le rispettive condizioni delle due linee, ecco quanto ne emerge:

Per la linea diretta, colla costruzione di 60 chil. vien raggiunta la congiunzione colla ferrovia dell’Italia Centrale.

Per la indiretta colla costruzione di chil. 50 vien raggiunto soltanto Casteggio restando a percorrerne altri 50 per arrivare a Piacenza. [p. 47 modifica]E siccome entrambe le linee comparativamente chilometro per chilometro non presentano fra loro sensibile divario di difficoltà e di spesa, non deve riuscir difficile il comprendere da qual parte propenda la convenienza, scorgendosi evidentemente che la differenza dei 40 chil. a percorrersi in più come sopra, cade in pura perdita dei transiti fra Milano e l’Italia Centrale.

La maggior percorrenza di una così riflessibile lunghezza, potrebbe forse trovar giustificazione nelle ragioni economiche se la linea diretta passasse per una landa disabitata; ma abbiamo già rimarcato che la zona da essa percorsa non è tale. Anzi se una differenza esistesse, potrebbesi asserire non dover risultare a suo scapito, poichè è in essa appunto dove si riscontra la maggior ubertosità del suolo della Lombardia ed una densità di popolazione inferiore appena a quella di qualche più popoloso lembo di distretto del contado di Milano (191 per chil. q.°).

Considerata su una ampiezza da 10 a 12 chil. comprende una città e sei borgate con sei, otto, dodici mille abitanti come Melegnano, Casale, Codogno che altrove sarebbero chiamate città. La grande agricultura, base della industria locale, porta la necessità dei quotidiani mercati che sospingono ad un perpetuo movimento le persone e le cose. La sola provincia di Lodi, attraversata da circa due terzi della linea, nutre sul suo suolo da 50 mille capi bovini ed oltre a 13 mille cavalli, e dà una produzione di 6 millioni e mezzo di quintali di generi cereali, di oltre 71 mille di altri prodotti affini all’agricultura, come formaggi, butiri, bozzoli ecc.

Tali sono gli elementi sui quali si può contare per il movimento intermedio.

Nello scorso secolo, quando i pregi della facile viabilità incominciarono ad essere compresi ed apprezzati, la prima delle grandi vie che s’intraprese, fu quella designata col nome di via Romana. Essa è appunto quella che da Milano discende al Po per Lodi, con direzione per Cremona e Mantova collegando così quattro delle sei città che in allora formavano l’intiero stato. Questa grande strada, figurò sempre innanzi a tutte le altre in ciascuna delle classificazioni ufficiali che vennero erette sotto tutti i regimi che si succedettero.

Ora gli elementi che determinano la convenienza per la costruzione delle strade comuni, in linea economica, sono gli identici di [p. 48 modifica]quelli che si richiedono per le strade ferrate. La massa delle persone e delle cose trasportabili è sempre la base e sotto questo rapporto, come la linea diretta Milano-Lodi-Piacenza occupò sempre il primo rango nell’ordine delle strade comuni, possiede mezzi per mantenerlo nell’ordine di quelle ferrate.

Questa linea inoltre è il prolungamento naturale della Emilia che a quest’ora giunge a Bologna, dove confluiscono da una parte la Pio-Latina che dovrà riuscire a Roma ed al porto d’Ancona, dall’altra per la diramazione di Pistoia, la rete Toscana col porto di Livorno. Evitando per ora di addentrarci nelle indagini risguardanti i presumibili effetti delle mutate circostanze politiche e sorpassando pure come precoci quelle riferibili alla apertura del canale di Suez, ci limiteremo ad indicare ciò che è fatto costante dei tempi antichi e presenti, cioè che il trafico fra la zona Milano-Piacenza ed il Parmigiano, il Piacentino, il Modenese e la Romagna fu sempre assai vivo perfino nelle epoche in cui si incontravano barriere e balzelli ad ogni passo. Ragguardevoli masse di bestiami bovini e suini, di grani, di vini, provengono da quelle contrade verso le quali all’incontro si smaltiscono per la massima parte i latticini lavorati della Lombardia e molti dei prodotti dell’industria manifatturiera.

Dilungarci più oltre ed istituire un bilancio comparativo dei pregi economici presentati dalle due linee, sarebbe intempestivo, poichè esse sono rispettivamente indicate per una destinazione affatto differente; l’una potendo servire d’accessorio alla comunicazione diretta con Genova proposta per Vigevano, mentre l’altra è il natural veicolo di congiunzione fra la Lombardia e l’Italia Centrale. — Quel che importa che sia ben compreso, si è che le difficoltà di costruzione in entrambe le linee essendo poco dissimili e le condizioni economiche sulla linea diretta presentandosi distintamente favorevoli, i 40 chil. di maggior percorrenza della linea indiretta, si risolvono in una pura perdita a carico della Italia Centrale e della bassa Lombardia.

Quanto al passaggio del Po effettuato a Mezzana Corti, non vi ha dubbio ch’esso non riesca più facile che a Piacenza; ma è poi susseguito da quello del Ticino e per evitar questo passando al dissotto della sua foce, cioè a Stradella, le difficoltà s’incontrano naturalmente maggiori senza che perciò raggiungano il grado di [p. 49 modifica]quelle che si presenterebbero al dissotto di Piacenza, dove il fiume oltre a che dal Ticino, trovasi ingrossato da altri grandi suoi tributari come il Lambro, il Tidone, la Trebbia. — Pure per quanto risulta dagli studi che furono fatti, anche in questo punto le difficoltà non sono insormontabili e la quistione trovasi ridotta nei termini d’una quistione di denaro.

Rimarcando che secondo l’articolo 23 della Conv. 14 marzo 1856, la metà delle spese per la costruzione di questo edificio, incombevano allo stato (Austriaco) si domanda se ora che questo stato è retto da un Governo Nazionale, non riuscirebbe umiliante per gli Italiani il sostare davanti a tale ostacolo mentre esistono il ponte di Colonia e quello di Pest? — La totalità delle spese preventivate, ammontando a circa una decina di millioni, si domanda se sia a farsi scrupolo d’incontrarne la metà in confronto a quella dei 40 millioni che si dicono allogati alla erezione di una muraglia chinese da Lonato al Po? — Il ponte di Piacenza, emulerebbe la grandezza delle opere Romane e vincendo l’ostacolo principale che separa fra loro i popoli Italiani e simboleggiando perfettamente i loro tentativi d’unione, raccoglie in sè gli estremi di una utilità eminente ed insieme quelli di un monumento nazionale degno di segnalare ai posteri l’incominciamento di una nuova era. — La sua costruzione del resto non è urgente e può benissimo attendere occasione propizia, poichè non si fece altrimenti per le grandi linee ferrate che mettono capo al Reno. — Le opere fortificatorie di cui sopra, oltre a che alquanto contestabili nella loro efficacia sono riprovate dalla precarietà delle circostanze. — Invertendo il posto delle due spese, si troverebbero forse meglio collocate.

Resta ora da esaminare la quistione sotto il punto di vista il più importante; quello che riguarda la difesa dello Stato.

Per questo è d’uopo considerare il paese nelle sue presentanee circostanze e rivolgere lo sguardo verso il suo lato più vulnerabile, ossia alla parte di frontiera orientale che è costituita dal corso del Mincio. Il breve andamento di questo fiume e le due piazze forti che lo appoggiano ne costituiscono una salda linea militare. Posta nelle nostre mani, avrebbe potuto formare un passabile contrapposto a quella parimenti bella dell’Adige coll’appoggio di Verona e di Legnago; ma l’una e l’altra, abbandonate [p. 50 modifica]all’Austria, è dessa che per tal modo può dirsi se non in posizione affatto inespugnabile, almeno assai solidamente stabilita per la difesa e per l’assalto, anche clandestino se vuole, favorita da eccellenti comunicazioni interne e verso la base.

Posto il caso che un esercito irrompesse improvvisamente dal Mincio, quali ostacoli naturali od artificiali si trovano dalla nostra parte da contrapporli? Noi ci troviamo affatto alla scoperta. — Nessuna piazza forte, nessuna stretta, nessun corso d’acqua difendibile fino al Ticino. Taluno s’illuse sull’Adda fondandosi ad esagerazioni storiche, ma pure il corso di questo fiume troppo lungo e frequentemente guadabile, non può essere sostenuto che in circostanze affatto eccezionali e momentanee. Valutando al giusto i fatti che ci presenta la storia, scorgiamo che essi si riducono a non oltrepassare la portata di combattimenti di retroguardia pei quali per es. Beaulieu potè trattenere per un momento la marcia del generale Bonaparte (1796) e Scherer resistere qualche ora a Suwarow (1799).

Superata anche dalla nostra parte la linea del Mincio, ci troviamo tosto di fronte a quella dell’Adige e fra mezzo all’ampio quadrilatero che ha per vertici le quattro piazze forti. — Se sul Mincio all’incontro le nostre armi fossero colte dalla sventura, esse sarebbero certamente rigettate al di là del Ticino nella guisa stessa che i nostri avversari sconfitti su questo fiume non trovarono rifugio che dietro il Mincio. — In una parola, dal lato degli Austriaci, il valore trova sussidio in tutti i vantaggi che possono somministrare la natura e l’arte, dal nostro non ha punto d’appoggio alcuno.

Per conseguenza, il conte Walewschi, nella circolare 5 novembre o s’è ingannato, od ha preteso ingannare dichiarando equa la delimitazione fra i due stati limitrofi e perfetta la eguaglianza circa la sicurezza delle rispettive frontiere. — È evidente che nel caso di guerra ordinaria, metodica, regolare, i due stati si trovano in condizioni assai disuguali senza una ragguardevole preponderanza di forze dalla nostra parte, che siamo ben lungi dal possedere. Per questo diventa necessità per noi ricorrere a mezzi straordinarii approfittando delle forze speciali che ogni popolo, ogni paese racchiude nel suo grembo secondo la sua indole, la particolarità della sua costituzione. Tali forze opportunamente svolte ed [p. 51 modifica]indirizzate sortono spesso uno sviluppo superiore alla previdenza. — Fu a questo modo che il Taciturno salvò le Fiandre della Santa Inquisizione, facendo pernio sulla pertinacia dell’indole fiamminga; la Convenzione Nazionale, contò sulla esplosività francese e potè rendere con usura la invasione a chi gliela aveva minacciata; i Russi ci recarono il disastro del 1812 dietro il consiglio dei rinegati francesi che indicarono come si potesse trar partito dalla immensità delle lande moscovite; le sierre e l’agilità dei somatenes, proprietà spagnuole, fondevano gli incomparabili eserciti francesi ai quali nulla valevano le vittorie.

Quanto a noi, data la necessità della difesa, potressimo contare sulla solida struttura delle città, alle quali poche opere d’arte e d’indole passeggera possono dare bastevole consistenza; sulla vicinanza fra queste, sulla facile viabilità, sulle condizioni etnografiche ed idrografiche del paese, sulla densità e lo spirito delle popolazioni. Questi elementi confidati alla sagace previdenza, offrono campo ad infinite combinazioni le quali secondate dal favor nazionale possono valere a ristabilir lo squilibrio portato dalle transazioni attuali. Il ritracciare alcuna delle circostanze più emergenti potrà agevolare la intelligenza del concetto.

Il perimetro trapezoidale formato dalla nostra pianura, ha per lati maggiori: la linea che congiunge la parte inferiore del lago Maggiore alla parte inferiore del lago di Garda e la linea segnata dal corso del Po. — Ad eccezione di Milano, cadente su un punto intermedio della retta che da Como discende a Pavia, ogni altra precipua città, giace presso l’uno o l’altro dei lembi che formano i suddetti due lati.

La fronte d’operazione d’un esercito che muova dal Mincio, la cui objettiva sia Milano, stendendosi dunque dal lago di Garda al Po, avrà per suo asse la retta di congiunzione fra Milano ed un punto intermedio del Mincio, press’a poco Valeggio. Quest’asse, rimane intercluso dalle due linee, che prese dagli estremi del Mincio, fossero dirette ad intersecarsi sopra Milano, e che scorrendo in prossimità delle città, possono rendersi utile parte di un sistema difensivo; giacchè la linea d’operazione non potendo essere conservata sulla intiera ampiezza compresa fra le Alpi e il Po, ne viene di necessità che essa debba venir ristretta e sospinta al dissopra od al dissotto dell’asse indicato ed accostarsi così all’uno [p. 52 modifica]od all’altro dei lati del trapezio e quindi ad una delle due linee dirette ad intersecarsi sopra Milano. Ciò significa che l’esercito invasore è costretto a procedere scoperto in uno dei suoi fianchi ed esposto alla azione dell’una o dell’altra delle dette linee. — Il caso dello sparpagliamento di forze per assalire simultaneamente tutti i punti laterali non è neppure da ammettersi come stravagante, evidentemente azzardoso e senza precedente esempio.

Ritenuto quindi solo il primo dei due casi proposti, s’imagini come per mezzo del doppio sventaglio delle ferrovie che devono convergere e divergere, da Milano potrebbero rapidamente essere lanciate su quello dei fianchi lasciato esposto dal nemico le forze necessario a farlo riflessivo. È per siffatta guisa che il vantaggio della offensiva nella difensiva e quello delle sorprese, a cui l’esercito Austriaco è assai sensibile, può essere richiamato dalla nostra parte.

Se per es. nel 1848 quando l’esercito Austriaco trovavasi sull’Adda, fosse stato possibile versare in Brescia forze bastevoli per minacciare il basso Oglio, come sarebbesi trovato Radetzki? Esposto nelle comunicazioni, con Garibaldi sulla destra e di fronte l’esercito a sostegno di Milano determinata a resistere, sarebbesi forse mostrato meno esigente. Le combinazioni proprie a turbare il nemico che si avanzi dal Mincio, a farlo incerto, a sminuirlo, si trovano certamente favoreggiate dalla disposizione delle città e di altri punti opportuni fiancheggianti la sua linea inevitabile d’operazione, solo che queste città e questi punti sieno predisposti per una breve resistenza. Ma il colpo risolutivo vuol esser vibrato da Piacenza. Essa posta parimenti di fianco, ma protetta dal Po e per l’antiguardo di Pizzighettone padrona del tratto inferiore dell’Adda, trovasi chiaramente indicata come il più opportuno punto per accogliere il maggior nerbo di forze, da dove liberamente e con sicurezza operare su entrambe le sponde dei due fiumi.

Per la applicazione del principio fondamentale di strategia quale è definito dal Gran Capitano: al momento della battaglia, trovarsi sul campo con forze superiori a quelle del nemico, Piacenza si presenta come punto d’importanza somma. Dalle altre città laterali, possono bensì essere calate delle vantaggiose perpendicolari sui fianchi della linea d’operazione nemica, ma il centro di [p. 53 modifica]gravità, il foco condensatore e distributore delle grandi forze, è Piacenza. Su questo punto, mentre per la ferrovia di Alessandria e di Bologna si possono concentrare colla massima rapidità le forze procedenti dal Piemonte e dall’Italia Centrale per operare in Lombardia, dall’altra parte, la diretta congiunzione ferroviaria con Milano, dà la facoltà di versarvi con pari rapidità quelle della Lombardia, sia per sostenere le operazioni nella Lombardia orientale, che sul basso Po.

Se taluno sorride delle nuove fortificazioni che si vogliono erigere, per vero non si saprebbe come loro farne rimprovero, ove si rammenti la massima che raccomanda di approfittare di esse quando si trovano, o di erigerne di nuove soltanto dove la posizione ne sia indicata ben bene opportuna; al che si può aggiungere che esse non si possono far sorgere per incanto, ne che l’Austria attenderà proprio che sieno compiute per ritentare il vagheggiato riacquisto della comoda linea del Ticino, malgrado tutti i trattati fatti e da farsi. Il periodo storico compreso dal 92 al 1814, autorizza una tale presunzione. — Le vere fortezze dei nostri giorni, sono le ferrovie che permettono l’istantaneo concentramento delle grandi masse sui punti dove il bisogno richiede. Esse abbreviando il corso delle operazioni militari ed eliminandone la parte più micidiale e disastrosa, che consiste nella lunghezza delle marcie e nella insalubrità degli accampamenti, facilitano altresì l’uso in grandi proporzioni delle Guardie Nazionali e delle leve in massa e lasciano campo per tal modo alla applicazione utile del precetto capitale impartitoci dall’Imperatore al suo giungere fra noi.

Dopo la organizzazione e la disciplina, la pronta locomobilità fra i centri di forza ed i centri di popolazione, è il primo dei nostri bisogni. I grossi parapetti, ove del caso, possono venire in seguito.

Ora riepilogando le su esposte considerazioni, se ne deriva la conclusione che l’abbandono della linea diretta Milano-Piacenza per sostituirvene un’altra qualunque, equivale alla sostituzione di un moncone al luogo d’un braccio perfettamente sano ed attivo. A sostenere il contrario, potranno bensì essere elevate delle speciose sofisticherie con più o meno di buona fede come avvenne nell’affar di Coccaglio, ma delle valide ragioni non mai, poichè nè la differenza dei 40 chil. od all’incirca, nè la esuberanza delle [p. 54 modifica]risorse economiche, nè l’importanza del ravvicinamento fra i due estremi della linea, possono essere soggetto di contestazione.

Il ritardo alla costruzione di questo tronco di ferrovia appaltato già da poco men che un’anno, reca un pregiudizio agli interessi di Milano, dell’Italia Centrale e della popolosa zona intermedia sviando dalla sua direzione naturale una corrente importante di traffico; pregiudica la Società, la quale non può ignorare che è qui dov’essa, in confronto ad ogni altra linea, trova il più proficuo investimento dei suoi capitali; pregiudica infine agli interessi dello Stato nei rapporti della sua sicurezza. L’abbandono poi non potrebbe essere ascritto che ad un malinteso deplorabile, cui molto importa di metter riparo e quindi pel caso in cui esso venga definitivamente pronunciato, resta a credersi che almeno non sia fatto impedimento ad altri che munito dei corrispondenti mezzi si faccia innanzi per conseguire che una così importante arteria di scambio, non rimanga lungamente ostrutta.

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