Sul progetto di una strada di ferro da Milano a Como

by Carlo Cattaneo

Carlo Cattaneo

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Sul progetto di una strada di ferro da Milano a Como

Carlo Cattaneo

1836

BOLLETTINO DI NOTIZIE ITALIANE E STRANIERE, E DELLE PIÙ IMPORTANTI INVENZIONI E SCOPERTE, O PROGRESSO DELL’INDUSTRIA E DELLE UTILI COGNIZIONI.

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Fascicoli di Ottobre e Novembre 1836.

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Notizie Italiane

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Sul progetto di una strada di ferro
da Milano a Como.

Nel Numero d’Ottobre della Biblioteca Italiana l’esimio Ingegnere Bruschetti modestamente e saviamente sottomette alla publica discussione le sue viste intorno al Progetto di strada ferrata tra Milano e Como. Benchè pressati dal tempo, non vogliamo che questo nostro fascicolo esca, senza recar qualche sollecito cenno d’un’opera che interessa tanto la comune prosperità.

L’Autore che dalle letture e dai viaggi sembra aver raccolto molti lumi dell’esperienza straniera, fa precedere al suo Progetto alcune pagine di osservazioni economiche, additando di volo alcune delle utilità publiche e private che voglionsi sperare da quest’impresa. In ciò fugge ogni apparenza di millanteria e si mostra fors’anche più sobrio e moderato che non avrebbe avuto diritto di essere. Il che gli deve valere un aumento della publica fidanza.

Il buon successo della strada ferrata di Como, si fa dipendere: 1.° Dall’amenità di quelle riviere che allettano a frequenti gite la numerosa e ricca popolazione della capitale; e la alletteranno maggiormente quando la corsa, ridotta a un’ora circa di tempo, diverrà quasi un passeggio nelle lunghe giornate estive e nelle festività. 2.° Dal concorso dei passaggieri del minuto popolo e del ceto campagnuolo ai quali la brevità del tragitto e quindi il risparmio della giornata e la tenuità della spesa non lascerà più convenienza di viaggiare in altro modo. 3.° Dal movimento mercantile interno, il quale al presente si fa ascendere tra Milano e il Lago a 600 mila quintali metrici per la sola via d’acqua, non compresi i trasporti per la via di terra. Quanto al transito del commercio estero, si può asserire che il più arduo problema economico sarebbe di rinvenire in qual modo l’antica via mercantile del Lago di Como possa riacquistare la concorrenza colla via del Lago Maggiore. Perlochè per ora è prudenza non farvi assegnamento.

Stabilita la convenienza fondamentale del progetto, siccome nel territorio intermedio non v’è alcuna città, o alcun popoloso territorio a cui si debba avere uno speciale riguardo: così cessa ogni ricerca statistica sulla linea da preferirsi; la questione diventa assai più semplice che non per la strada ferrata di Venezia, e si riduce tosto al problema d’arte; sciolto il quale bilanciare le spese e i redditi per giungere ad una deliberazione finale.

La superficie del Lago di Como è 74 metri al di sopra di Milano. Ma Como che abbraccia co’ suoi opposti sobborghi l’estremità meridionale del lago, giace in una conca tutta cerchiata di colline. Per giungervi da Milano, si ha una comoda salita per una ventina di miglia, ma dopo breve ripiano si discende assai rapidamente, girando quasi in semicerchio intorno alla falda orientale del Monte Baradello. La somma e quasi unica difficoltà dell’arte sta nel minorare questa altura intermedia e addolcirne la spirale discesa.

A questo fine l’ingegnere divisò tre ripieghi.

1.° Nella salita tenersi alquanto più basso della presente strada postale, la quale si divaga sulle circostanti alture, e invece penetrare per le valli dei fiumi; cioè per quella del torrente Sèveso, poi per quella del suo influente Acquanegra, e così raggiunto il colmo discendere nel versante opposto per la valle del fiume Aperto che decorre a Como.

2.° Perforare con una galleria lunga 620 metri un colle pietroso che stringe la valle del Sèveso di fronte a Cuciago.

3.° Tagliare a cielo aperto il colle terroso di Baraggiola intorno a cui l’Acquanegra fa un semicerchio.

Con tutto ciò il sommo giogo sarebbe 151 metri sopra Milano, e 77 metri sopra il lago; e il pendìo lungo il fiume Aperto rimarrebbe sempre di 1 per 56; mentre sulla strada-esemplare di Liverpool il massimo declivio è di 1/96. Quindi riescirà impraticabile alle macchine locomotive nello stato presente dell’arte. Laonde per l’ultimo tratto di strada l’Autore propone l’uso dei cavalli; nella quale promiscuità di macchine e cavalli sta il massimo inconveniente dell’opera. Nel resto si hanno naturalmente lodevoli livelli; il più ripido declivio essendo di 1/194.

La parte della strada più vicina a Milano è quasi rettilinea; la parte più vicina a Como risente la tortuosità delle valli fra cui s’insinua; ma tuttavia il suo asse può dirsi rettilineo ed ha sicuramente il vantaggio di qualche miglio sulla strada postale; giacchè fino al labbro del lago riesce di metri 41,422, ossia poco più di 22 miglia geografiche italiane.

Però le curve principali hanno un raggio di 1000 metri; due lo hanno di 900; una di 800, ed una è di soli 500 metri di raggio. Ora le curve, il cui raggio è minore di un miglio inglese ossia di circa metri 1600, in Inghilterra si tengono pericolose alle macchine le quali tendono a prendere la tangente e uscir di carriera; e dannose alle connessure delle rotaie le quali sostengono un continuo sforzo laterale. Ciò si avvera maggiormente se l’effetto della curva venga complicato con quello di una ripida discesa. E siccome la gravezza di quelle curve si deve all’angustia delle valli; e la perpetua vicinanza dei torrenti al fondamento del terrapieno potrà facilmente arrecar guasti; e la parte culminante della strada deve fondarsi nelle lande paludose presso Prato Pagano: così rimane ancora in problema se la linea di queste valli sia da preferirsi; dacchè non raggiunge l’intento di render possibile l’uso generale delle macchine locomotive.

A Milano la strada farebbe capo dietro l’Arena vicino alla Piazza d’Armi in un luogo spazioso d’onde la strada può facilmente giungere a di versi quartieri della città. A Como essa fa capo alla riva del lago a occidente della città, dove le alluvioni del Cosio hanno formato un ampio pascolo. Quivi non manca luogo ai magazzini e all’approdo delle barche; benchè nelle dirotte piogge sopravvengano spesso le escrescenze del lago, e le devastazioni del torrente. Le frequenti torbide del torrente, si vedono colorare a gran distanza le acque del lago.

Sarebbe inutile o presuntuoso seguir l’Autore in tutti i minuti particolari dell’arte sua; quindi noteremo solo ciò che può interessare la curiosità dei lettori. Pei lavori di pietra egli riprova l’uso dei nostri graniti e preferisce quello delle arenarie pel minor costo del lavoro; ma in tal caso bisognerà forse tener conto della spesa di un periodico rinovamento. La strada sarà d’una sola carriera con cinque tratti doppj pel cambio, i quali saranno distribuiti ad eguale intervallo ed equivarranno a 1/8 dell’intera linea, ossia a metri 5000. Per ombreggiar la strada e trar profitto dall’area, si orlerà di due filati di gelsi; intorno a che si potrebbero ragionar varie cose.

La conservazione e l’uso delle rotaie richiedono a detta dell’Autore un fondo battuto e sodissimo in ogni sua parte, formato in gran parte di sassi, e un piovente fermo e resistente alle acque, massime per la continua vicinanza di un fiume di rapina; al contrario il gelso novello richiede un letto di terreno soffice. La piantagione obbligherà di tenere il piano stradale alquanto più largo di ciò che sarebbe strettamente necessario; nel che si consideri il valore dell’area da pagarsi a prezzo d’espropriazione, cioè a caro prezzo; e la spesa della formazione e conservazione del terrapieno; cosicchè la piantagione verrebbe a costare assai più che in un fondo naturale. Il luogo che è in tutto di 8 metri, ossia di poco più di 13 braccia tra fossi, muri, scarpe, margini, piantagioni e rotaia, lascia un ripiano così angusto che due filari di prosperi gelsi verrebbero, se non a toccarsi fra loro, almeno a lambire la macchina locomotiva; la quale passando e ripassando otto volte al giorno col crasso fumo e le scintille del fossile, recherebbe guasto alla foglia nascente. Inoltre la strada non avrebbe godimento d’ombra nelle ore meridiane; perchè il raggio del mezzodì infila la direzione della strada, se si eccettui qualche breve tratto di curva. E finalmente nella stagione in cui il bisogno dell’ombra è maggiore, i gelsi verrebbero sfogliati.

Tra le altre notizie che l’Autore comunica al publico, vi è l’intero tenore della sua dimanda di Privilegio; del quale non vennero ancora superiormente determinati i particolari. Nella sua dimanda egli si attenne all’esempio dato in altre simili intraprese. Vi intrecciò nondimeno qualche nuova idea che meriterebbe essere ventilata dagli economisti; perlocchè fu bene proporla alla publica discussione, e noi profitteremo dell’opportunità.

Nel § 3 si parla di occupazione immediata dei fondi privati e comunali, salva la liquidazione successiva. Ora l’unanimità dei giurisconsulti nei casi di espropriazione per publica utilità stabilisce il diritto e la convenienza della liquidazione preventiva, anzi del preventivo pagamento.

Nel § 5 si parla d’espropriazione senza compenso in tutti i fondi comunali infruttiferi. Ora fondi infruttiferi in atto e in potenza non ce ne ha; dacchè servono al pascolo, all’estrazione delle ghiaie, delle crete, delle torbe, e alla raccolta delle ginestre e del brugo; possono col tempo servire alla costruzione di strade, piazze, campisanti, o coltivarsi od alienarsi; sicchè potendo ricevere un valore, sono proprietà da rispettarsi al pari d’ogni altra. Con queste espropriazioni gratuite i Comuni verrebbero a contribuire alla creazione della strada in modo troppo ineguale. Poichè non contribuirebbero a misura di estimo o almen di estensione; ma a caso, ed a seconda delle rette e delle curve della strada. I Comuni più inculti e poveri verrebbero a contribuire in ragione diretta della loro squallidezza e povertà; e i Comuni in piena coltivazione non contribuirebbero nulla. Nè questo diritto frutterebbe molto all’imprenditore; giacchè i fondi infruttiferi sono di vil valore, e sono omai ridotti a piccola estensione nei luoghi non soggetti al guasto dei torrenti; nel qual caso, inutili agli altri, non sarebbero opportuni nemmeno per lui. Questo suo desiderio non sarebbe dunque applicabile che ad alcuni spazi liberi a Milano e Como.

Nel § 6 l’Autore assoggetta la strada alla legge comune per ciò che riguarda i furti e i guasti; il che s’intende per sè e non è cosa da implorarsi. Questo articolo è copiato dai privilegi concessi in quei paesi, dove certi fondi non soggiacciono alla legge comune, ma bensì alle giurisdizioni signorili. Presso di noi le cose sono legalmente diverse; e piuttosto gioverebbe impetrare qualche più rigida tutela che non sulle strade comuni, per il pericolo che dal minimo guasto e disturbo, e anche da uno scherzo innocente può derivare alla vita dei passaggieri; almeno finchè sia logorata la novità; e riconciliata al nuovo spettacolo, la massa ignorante e nemica del suo bene, e cresciuta a buon frutto l’educazione dell’infimo ceto per mezzo delle novelle nostre instituzioni.

Nel § 13 si parla di far partecipare alla impresa i Comuni. Prima di tutto finchè si trattasse della somma, comparativamente lieve, di circa 2 milioni la quale è assai facile a trovarsi altrimenti, il concorso dei Comuni sarebbe superfluo. Inoltre non appare che i Comuni abbiano cassa piena e vadano cercando impieghi di capitali. Se poi i Comuni debbono concorrere coi capitali altrui, è meglio che i proprietarj di codesti capitali vengano in persona, senza impacciare i Comuni e senza introdurre indirettamente fra noi la ruinosa pratica francese del debito publico comunale. Finalmente essendo i Comuni nell’ordine amministrativo pareggiati ai minorenni, il loro intervento involgerebbe l’amministrazione della strada ferrata e tutta la gerarchia governativa in una serie continua di corrispondenze, di consulte, di revisioni e di questioni miste di amministrativo e di mercantile, con complicazione e rallentamento dell’azienda.

Nel § 19 si dimanda il privilegio dell’escavo dei combustibili in tutto il regno. Per quanto riguarda l’occupazione delle cave che per avventura venissero scoperte sulla linea dei lavori, la dimanda è ragionevole; perchè sarebbe una ricchezza non cercata con alcuno speciale dispendio ma fortuitamente trovata. E se ne potrebbe trar profitto anche senza complicare l’amministrazione e col semplicissimo espediente di un appalto o di un affitto. Ma l’escavo generale di tutte le miniere inoccupate del nostro regno, involgerebbe un’impresa accessoria, la quale riescirebbe assai più vasta della principale, e d’un’indole affatto diversa; e introdurrebbe in questa un nuovo ordine di rischi e di aspettative. Cosicchè si avrebbe sotto un solo nome un corpo di due teste diseguali, tendenti in parti diverse.

Per ciò che riguarda il tempo dell’esecuzione (§ 21) l’Autore calcola che i due anni si possa compiere tutto il movimento di terra; e in due altri l’armamento delle rotaie; ma dimanda il termine d’anni 12. Questa latitudine del privilegio riescirebbe inutile quando non si dovesse profittarne, e dannosa quando lo si volesse. Il capitale delle prime annate di lavoro giacerebbe infruttifero per un troppo lungo corso d’anni, accrescendo sordamente la passività.

In fatti se si ripartisce la spesa totale valutata dall’autore a lire aust. 2,151,000, in quattro rate annuali si avranno lire 537,750 per ciascuna, e gli interessi parziali di lire 26,887; 50 importeranno in complesso alla fine dei quattro anni lire 268,875. Se la spesa invece si ripartisce nel massimo spazio di dodici annate, si avranno lire 179,250 per ciascuna rata e gli interessi parziali di lire 8962; 50 in complesso importeranno lire 701,075. I due estremi sarebbero dunque lire 180,000 e lire 700,000. Quanto più tempo si metterà all’impresa, tanto più ci approssimeremo al secondo limite. Ben poco sollievo si potrà avere ripartendo le somme inegualmente e facendo cadere sui primi anni rate alquanto minori.

Se poi la spesa dei lavori riescisse dupla o tripla delle valutazioni dell’Autore; questa spesa morta degli interessi si aumenterebbe in proporzione. Tutto questo capitolo degli interessi fu dall’Autore ommesso nel suo Prospetto.

Nel calcolare la compera del terreno si è supposto che basti una larghezza uniforme di met. 8 per tutta la linea, i quali vengono interamente occupati dal piano stradale per una carriera sola. Ora per un ottavo della strada si deve avere doppia carriera. Il relativo soprappiù d’area, di movimento di terra e di adattamento venne ommesso dall’Autore nel suo preventivo; nel quale si calcolò solamente un ottavo di soprappiù nell’armamento delle rotaie. La doppia carriera esige per lo meno 3 metri di più e quindi il soprappiù d’area compreso dall’Autore nei 327,000 metri, non corrisponde al bisogno.

Trattandosi di cosa d’arte a cui sarebbe presunzione metter mano, contraporremo il parere d’altri periti; come d’asse si trae chiodo con chiodo. Gli ingegneri veneti nel calcolare il loro primo Progetto della pianura a doppia carriera, attribuirono all’area totale da occuparsi tanto col terrapieno quanto cogli escavi una larghezza costante di 38 metri. Tra 8 e 38 la differenza è troppo enorme perché i due progetti possano coesistere.

La linea di Como essendo almeno per 20 mila metri inviluppata fra le sabbie del Sèveso e le paludi dell’Acquanegra, le quali acque essa passa e ripassa ben 18 volte, avrà bisogno di tenersi ad una certa altezza perchè non rimanga facilmente annegata nelle stagioni piovose. L’altezza del terrapieno suppone escavazioni estese e costantemente vicine per raccogliere la terra necessaria col minor dispendio possibile di carreggio. Quindi è necessario un lembo di fossato; quindi scarpe e controscarpe quanto più alta è la strada e profondo il fossato; quindi un’area sempre più larga. Le quali cose furono saviamente contemplate nel progetto veneto; e fecero stabilire l’altezza media di metri 4 e la larghezza costante di metri 38. Come mai il progetto di Como che ha di soprappiù uno spazio da occuparsi con due filari di gelsi si stabilì di un solo metro d’altezza, con un’area di soli 8 metri? Questa in certi luoghi lascerebbe appena spazio di formare un piano stradale di tre o quattro metri, il quale non basterebbe tampoco alle piantagioni. L’Autore richiese bensì nel § 17 della dimanda di privilegio il diritto di occupare i fondi per cavar terra, ma non considerò nel Prospetto nè gli spazj necessarj nè le somme necessarie per pagarli. Gli 8 metri messi in conto sono interamente occupati dal terrapieno; cioè 2 dalla rotaia; 2 per ogni parte dai ripiani laterali; e 1 per parte dalle scarpe. Questo capitolo si potrebbe dunque portar comodamente al duplo o anche al triplo. E sarebbe tuttavia inferiore di molto ai limiti del progetto veneto, il quale dai nostri ingegneri fu pure giudicato scarso anzi che no.

Lo stesso si dica del movimento di terra che l’Autore stabilì ad 1 metro solo su tutta la linea, mentre i Veneti ne supposero 4. Almeno nel tratto compreso nelle valli che è di 20 mila e più metri, bisognerebbe per le cose discorse dare al piano della strada una qualche altezza maggiore. Ogni metro di più, al prezzo dato dall’Autore di cent. 20, porterebbe adunque, in quel solo tratto, tante volte 20 mila metri cubici, ossia tante volte 4000 lire, quanti metri sarebbe larga la strada.

Con queste vedute vuolsi riformare in qualche parte anche il capitolo che riguarda i 3000 metri di accompagnamenti e diramazioni lungo il recinto di Como e dentro il recinto di Milano; e aggiungervi per buona cautela anche il valor maggiore dell’area, qualora le due città non volessero concedere alcuna agevolezza e pretendessero il valore di squadra che è certamente maggiore di centesimi 50 al metro quadro.

I ponti al di sopra delle strade intersecanti, si fanno per prevenire i facili infortunj che nascerebbero dallo scontro di carri, uomini, o animali sul passaggio delle macchine e per togliere ai malevoli ogni pretesto di trovarsi presso le rotaie. In vicinanza delle città riescono assolutamente necessarj. Nel progetto veneto si valutò ogni ponte colle sue rampe da lire 35,000 a lire 40,000. Il che se venisse recato ad effetto sarebbe un gran sacrificio fatto alla publica sicurezza e un gran tributo reso al pregio della vita umana. Il nostro Autore volle prescindere da questa cautela e ridusse tutto ad una semplice selciatura che costerebbe 100 lire per ogni strada publica e lire 80 per ogni strada privata. Così il capitolo delle intersezioni che sono 64 di numero si ridusse a lire 5600. Questa è cosa degna di seria ponderazione; eziandio perché l’opinione del publico in queste imprese potrebbe ruinarsi affatto da una frequenza qualunque d’infortunj che si potesse attribuire a spirito di risparmio e si potrebbero inimicare pericolosamente le popolazioni. Laonde giova intraprendere soltanto quelle strade le quali fanno sperare un reddito bastevole a compensar tutte queste provvide spese. I 64 ponti verrebbero ad aggiungere al Progetto una somma assai vistosa.

Se si adottasse il sistema dei ponti per le intersezioni, si porterebbe un gran cangiamento in tutta l’elevazione del terrapieno; e quindi verrebbe a verificarsi in molti luoghi quel movimento di più metri di terra di cui poc’anzi.

Sulle acque si avranno 32 ponti, 9 dei quali di grande dimensione, a detta dell’Autore, e la più parte sul torrente Sèveso, il quale in alcuni giorni dell’anno diviene assai gonfio e impetuoso. Epperò difficilmente basterà il prezzo medio di lire 1250 ciascuno. Almeno ai 9 ponti di gran dimensione si vorrebbe dare un costo di 5 o di 6 mila lire, e così la partita s’accrescerebbe di lire 50,000.

Non è a dimenticarsi che se per debolezza di costruzione un solo di questi 32 ponti avesse a ruinare, gli introiti della strada che devono essere di 1000 e più lire al giorno, verrebbero interrotti per tutto il tempo bisognevole al restauro.

Al terreno da occuparsi l’Autore diede in genere il valore agrario di espropriazione di 50 cent. al metro quadro; ma non contemplò alcuna demolizione di case, chiese, cappelle, campi giardini, mulini, ponti, argini, fontanili, colatoj, ecc., il che deve pur prevedersi su una linea che attraversa i sobborghi di due città e rade una dozzina di grosse terre e percorre tre o quattro miglia di terreni irrigativi. La sola demolizione di quattro o cinque case a prezzo d’espropriazione, potrebbe importare un centinaio di mila lire. E infatti nel progetto veneto si valutò questa partita ad un milione.

L’Autore stabilì la lunghezza delle guide di ferro pel tronco principale a spranghe 18,264 di metri 4;30 ciascuna, ciò che darebbe in totale metri 78,535; ora il tronco principale essendo, a detta sua, lungo quaranta mila metri, una coppia di guide dovrebbe essere di metri ottanta mila. Mancano adunque a compiere la misura metri 1465 i quali nei dati dell’Autore avrebbero un valore di circa lire 10,000.

L’Autore attribuisce ad ogni spranga di metri 4,30 il peso di kilogr. 61,60, ossia kil. 14,325 per ogni metro. Ora nelle Ricerche sulla strada di Venezia si è già detto che in Inghilterra si dà alle guide perfino il peso di kil. 37 al metro. E sulla strada-esemplare di Liverpool in questo momento si vanno cangiando a enorme spesa tutte le spranghe perchè trovate troppo deboli alla prova di pochi anni; e in queste cose che devono durar mezzo secolo, chi più spende meno spende. Su questi dati la somma che nel Prospetto oltrepassa già il mezzo milione (lire 573,781) sarebbe da elevarsi comodamente al milione intero.

Per la stessa ragione sarebbe ad accrescersi il costo dei metri 1465 ricordati qui sopra, nonché quello dei 5000 metri per la doppia carriera, e quello dei 3000 metri d’accompagnamenti e diramazioni; le quali tre aggiunte sommano a metri 9465. Il peso da aggiungersi sarebbe dunque più di cento trenta mila kilogrammi; e il prezzo più di 60 mila lire.

Quanto al peso dei cuscinetti, sulla strada-esemplare di Liverpool si vanno rifacendo tutti al peso uniforme di 30 di quelle libre, ossia kil. 9,06; mentre nel conto dell’Autore i congiuntivi peserebbero kil. 5,60 e gli intermedj che sono in numero cinque volte maggiore peserebbero solo kil. 4,48. In tal supposto i 109,542 cuscinetti, valutati dall’Autore al peso totale di kil. 511,203, potrebbero accrescersi di altri kil. 481,247. Questo capitolo sarebbe adunque ad accrescersi di lire 150,000 circa.

Inoltre i cuscinetti congiuntivi devono esser tanti quante sono le spranghe; bisogna quindi aggiungerne altri 340, e accrescendo in proporzione anche i cuscinetti intermedj, bisognerà aggiungerne altri 1700; ossia in tutto più di 2000. Il loro peso sarà di kil. 18,000 e più.

Gli edificj sono calcolati con estrema parsimonia, essendo in tutto di lire 128,500, compresa la compera dell’area; i dieci casini isolati a due piani con tutti i loro adattamenti e mobili necessarj furono stimati a sole lire 2400 coll’1 3/4 per cento di manutenzione per anni 50. Non si è preveduta alcuna devastazione d’edificj nè lungo il Sèveso nè alla foce della Cosia, e nessun infortunio od assicurazione d’incendj.

Due sole macchine non possono bastare per 8 corse quotidiane di passaggieri; e pel trasporto di cinque cento mila quintali metrici di mercanzia. Sulla strada di Liverpool che è lunga 48,000 metri, cioè poco più di quella di Como, si tengono in moto continuo da dieci a dodici macchine locomotive altrettante stanno in riparazione o in riserva. E si adoperano inoltre 10 macchine fisse in diversi servigi sussidiarj. Se le macchine sono due sole, e una di esse si trovasse in riparazione: ogni infortunio che sopravvenisse all’altra arresterebbe le corse. Bisognerebbe sostituire i cavalli; il che a un dipresso triplicherebbe il tempo della corsa, e sconcerterebbe tutto l’ordine, e tutte le aspettative dei passaggieri, e farebbe rigurgitare alla via d’acqua il passaggio delle grosse merci. Non conviene affrontar grandi imprese con mezzi troppo limitati.

Una sola macchina non può trasportare nello stesso tempo passaggieri e merci grosse, come legnami da fabbrica, sassi e ferramenta. La celerità del viaggio non giova menomamente a siffatti materiali, e reca sforzo di cambustibili e inutile spesa.

Una macchina col suo carro di munizione (tender) e i pezzi necessarj di ricambio, compresi gli spazza-strada e le sei ruote di ghisa, costa più di lire austriache 25,000 giacchè vale in Inghilterra sterline 1400, che è lire aust. 40,000 incirca. Il nolo marittimo a lire 33 per tonnellata importa altre 400 lire, senza valutare il trasporto dal mare a Milano e tutti gli altri sopraccarichi. Supponendo che le macchine debbano essere almeno 4, si dovrà aggiungere a questa partita almeno lire 120,000, colla sua conseguenza annuale di restauri e rinovamenti.

Per 18 carrozze, dodici delle quali coperte ed agiate ad uso di velocifero, l’Autore stabilisce il tenue costo di lire 1000 per ciascuna, con lire 70 annue per riparazione e rinovamento. Vi sono molti dati per credere che ogni buona diligenza col suo carretto di ferro a sei ruote debba costare lire 3,500. Sicché a questo capitolo potranno comodamente aggiungersi altre lire 45,000.

Poco diversamente si dica dei 24 carriaggi valutati a sole lire 500 per ciascuno.

L’ascesa dal Lago alla Cà Merlata è assai faticosa e lunga. I cavalli devono farvi otto corse al giorno coi passeggieri e loro bauli; e inoltre nel decorso dell’anno devono strascinare all’insù per lo meno 500 mila quintali metrici d sassi, travi, calce, ecc., e non avranno un sol giorno di riposo. I cavalli per le corse dei passaggieri devono essere corridori e vivaci; quelli che devono strascinare all’insù le lastre di granito e le travi di rovere devon essere di tutt’altra membratura e andatura. Nella dimanda di Privilegio si parla di poter adoperare all’occorrenza i cavalli di ricambio su tutta la strada. E si può pensare che in caso di subita necessità difficilmente si troverà chi voglia prestarsi con buoni cavalli a questo inusitato e temuto genere di servigio. Quanti dunque saranno i cavalli da tenersi secondo l’Autore?

Secondo l’Autore i cavalli saranno in tutto e per tutto soli 4; e coi loro fornimenti costeranno lir. 1250 per ciascuno; Questa sembra eccessiva scarsezza.

Accresciuti così quasi tutti i capitoli della Prima spesa devono accrescersi a proporzione tutte le spese di conservazione, restauro e rinovamento.

La spesa del combustibile che l’Autore stabilì in annue lir. 20,000 ossia in tonnellate 800 circa; potrebbe saviamente misurarsi d’una quantità tripla e d’un prezzo per ora doppio. Infatti il carbone ricotto (coke) che per ora bisogna trar di lontano e forse d’Inghilterra, costa colà lir. 36 alla tonnellata, a cui se si aggiungono lir. 33 per nolo marittimo, e qualche altra lira pel trasporto terrestre, riescirà certo il doppio e forse il triplo del prezzo di lir. 25 valutato dall’Autore. Con queste considerazioni la spesa del combustibile dovrebbe recarsi da lire 20,000 a non meno forse di lire 180,000. E infatti sulla strada di Liverpool ogni corsa si considera recare una spesa di sterline 2 e scellini 14. Nel qual supposto le 2920 corse di passaggieri prevedute costerebbero più di L. 200,000. È vero che questa somma potrebbe alleviarsi di forse annue lire 10,000 se si compissero le speranze concepite fra noi sul ritrovamento di buon carbon fossile capace di dar coke. Ma nei Prospetti delle spese convien separare il certo dall’incerto.

Nelle annue spese incerte si potrebbe considerare anche l’imposta e sovrimposta prediale per tutta l’area, qualora non si impetrasse la dimandata esenzione. Nel supposto dell’Autore si tratterebbe di 344,000 metri quadri; il che potrebbe recare un 30 mila lire annue. Nel nostro supposto si tratterebbe d’una somma proporzionalmente maggiore.

Se non si isola la strada col fosso perpetuo, coll’altezza dal terrapieno e coi ponti-strade, bisognerà tenere le guardie a brevissimi intervalli. Bisognerà collocarne una fissa ad ognuna dette 64 strade intersecanti per respingere in tempo gli uomini e le bestie; bisognerà collocarne un’altra ad ambedue i capi dei tratti di doppia carriera. Un numero grande sarà necessario nelle vicinanze e nell’interno delle due città e loro sobborghi massime nei giorni festivi. Anche senza tener conto dei ricambj per assenza o per malattia, 10 guardie sole non basterebbero certamente.

Se con queste riforme si riducesse l’intera somma capitale per modo di dire in lir. 4,300,000; e la spesa annua in lire 225,000 o circa, dedotta questa dall’introito lordo, che venne supposto dall’Autore poco meno di lir. 400,000: ne rimarrebbe un utile netto di lir. 175.000 che sarebbe circa del 4 per 100 sulla Prima spesa. La scoperta dell’opportuno carbone in Valle Intelvi o in altro prossimo luogo recando un sollievo di lir. 100,000 annue, potrebbe recare l’interesse tra il 6 ed il 7 al più.

Ma per uscire di questo minuzioso sindacato, e ridur la cosa ad un confronto semplice ed evidente; la maggior parte dei pratici chiamò troppo leggieri le valutazioni fatte dagl’ingegneri veneti sulla prima linea delle campagne. Eppure dei tre conti che mi vennero veduti, l’uno era di 40, l’altro di 42 e l’altro di 43 milioni di lire per la sola linea maestra; e l’annua passività in due conti era valutata in lire 3,368,000 e in un altro lir. 4,116,000.

Ora quella prima linea veneta lodevolissima come opera d’arte ma incompatibile col miglior ricavo perchè lontana dalle città, misurava in tutto metri 250,000. Quella di Como con accompagnamenti e diramazioni misura metri 43,000, cioè più di un sesto di quella. Ebbene la sesta parte di una somma tra 42 e 43 milioni è circa 7 milioni e la sesta parte di una spesa annua tra 3,368,000 lire, e 4,116,000 è circa 600,000 mila lire.

Ma siccome la linea di Como è per 7/8 della sua lunghezza ad una sola carriera e quella di Venezia si progettò tutta doppia riduciamo pure i 7 milioni a 4,300,000, e le 600 mila lire annue a meno della metà; e avremo appunto le somme ch’io qui sopra ho moderatamente dedotte.

Dunque si dimanderà: questa impresa non promette riescita? Risponderei che la riescita dipende dal rapporto fra la spesa e l’introito. Ora degli introiti fin qui non s’è parlato. Ed è una questione affatto statica e di somma difficoltà; e avrebbe dovuto essere la prima di tutte a farsi. Se dunque i calcoli dell’Autore fossero da riformar per egual proporzione anche da questo lato: il rapporto tra l’introito e la spesa potrebbe rinvenirsi favorevole, e l’impresa risultar vantaggiosa. Ora la questione da sciogliersi e questa, ed è per questa parte che la pubblicazione del Progetto potrà riescir utile al paese, mostrando di qual genere di lumi la cosa abbisogni.

Per quanto riguarda la questione d’arte, rimane ancora intatto il problema di estendere l’uso delle macchine locomotive a tutta quanta la linea tanto per i passaggieri quanto per le merci. E la soluzione non è certamente impossibile ed è forse di qualche facilità e di non grave dispendio.

Il sig. Bruschetti abbia lode e grazie di questi suoi studj i quali aprono fra noi una discussione che riescirà utile al paese perchè o ci salverà dal cominciare un’impresa infruttifera, o ci assicurerà di cominciarne una bella e fruttuosa. Le sue proposte sono preziose quando si riferiscano a quell’aurea massima che fece succedere alle ventose e sterili idealità la feconda ed efficace filosofia baconiana e sostituì le buone esperienze ai magri indovinelli; quella massima che dettò l’impresa dell’immortale Accademia del Cimento: Provando e Riprovando: massima con cui il semplice buon senso ottenne tante volte ciò che la molta dottrina non seppe ottenere.

Questi cenni facciano prova della nostra sollecitudine per ogni cosa di comune utilità e riputazione. Il nostro giornale che destina un’apposita parte alle strade ferrate, non può rimanersi silenzioso in una questione appunto di tal genere, proposta alla pubblica discussione da uno scrittore di tanto credito nel più autorevole giornale d’Italia. Siamo pronti a riconoscere pubblicamente tutti gli errori in cui il nostro modo di vedere ci avesse condotti.

Ma posto che gran parte delle nostre osservazioni non reggesse all’esame, ciò che non crediamo: sarà difficile non riconoscere la convenienza di adottarne pur qualcheduna.

Dottor Carlo Cattaneo.