Basi per la concessione delle strade ferrate da Alessandria a Stradella, da Acqui ad Alessandria e da Novi a Tortona
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Questo testo fa parte della raccolta Parlamento subalpino - Atti parlamentari, 1853-54
Indice
- Progetto di logge presentato alla Camora il 23 gonnaîo 1854 dai ministri dei lavori pubblici (Paleocapa) e delle finanze (Cavour)
- PROGETTO DI LEGGE
- CAPITOLATO DI CONCESSIONE
- Relazione fatta alla Camera il 27 maggio 1854 dalla Commissione composta dei deputati Demaria, Mantelli, Saracco, Spinola Domenico, Depretis, Mazza Pietro, e Correnti, relatore
- Tabella A - Punti obbiettivi del commercio ligure nella direzione centrale ed orientale. e loro distanze approssimative.
- Tabella B - Confronto degli sviluppi della ferrovia ligure-orientale secondo le varie lince eseguite, progettate, o ideate.
- Tabella C - Confronto delle diverse linee da Serravalle a Cortona.
- Tabella D - Confronto delle diverse linee da Alessandria a Voghera.
- PROGETTO DI LEGGE.
- CAPITOLATO PER LA COMPLESSIVA CONCESSIONE
- Relazione del ministro dei lavori pubblici (Paleocapa) 27 giugno 1854, con cui presenta al Senato il progetto di legge approvato dalla Camera nella tornata del 26 stesso mese
- Relazione fatta al Senato il 10 luglio 1854 dall’ufficio centrale, composto dei senatori Balbi-Piovera, Marioni, Plana, Des Ambrois e De Cardenas, relatore
Signori! — Fino dall'epoca in cui furono in Piemonte falli i primordiali studi nell'intento di preordinare un piano di sirado ferrato che ne diffondesse l'utilità a quella maggior parte di territario che fosse possibile dotare di questo mezzo elficacissimo di pronte ed ecosomiche comunicazioni interne € soddisfucesse ad un tempo nel modo più rantaggiozo alle relazioni del nostro cogli Stati vicini, la Commissione che di questi studi venne incaricala, fu unanime nel riconoscere Ja opportunità, 0, diremo quasi, fa necessità di quella linea che, correndo nella pionura compresa fra la sponda destra del Po e le pendici seltentrionali degli Appenvini, congiungesse il sistema interno dello nostre ferruvie con quelle che fia d'al- Jora si preconizzava dover traversare gli Stati di Parma, con- gîungendosì da una parte colla Lombardia e dall'altra col ducata di Modena e quindi cogli Stati pontifici.
Senonchè le grandi e dispendiose opere che doveva innanzi tutto lo altre intraprendere il Governo per assicurare ed af freltare l'esecuzione delle principali linee di strade ferrate che to Stato intendeva costruire a conto € spese dell'erario nazionale ; l'importanza che giustamente si allribuira ed il pensiora che si dara alle due grandi lince del Moncenisio e del Luckmanier, le vicende dei tempi e le condizioni della f- nanza distolsera per alcuni auni dal promuovere questa linca che pure era altamente raccomandata e dagl'interessi spe- ciali di più provincie e ds quelli del commercio di Genova e di tutto la Stato coll'Italia centrale, e che era pure singolar- mente fevorita dalla natura del paese attraversato che non opnoneva difficoltà di arte nè di economia.
Ma quando la priucipale liuea dî strada fercafa da Genoa per Alessandria a Torino era vicina al suo compimento, a- vanzatissima ero quella che da Alessandria volgeva a Mor- tara è Navara, accennando da una parte al lago Maggiore e dall'altra alla Lombardia; quando i vaotaggi delle ferrovie, fatti patesi dalla esperienza, ne rendevano sempre più rivo il desiderio; quando i Governi dell'Italia centrale conveni- vano fra loro per attuarne un vasto sisteata ; quando i} trat- tato di commercio conchiuso dal nostro Stato con quello di Parma garantiva l’agogoata congiunzione, ed era poi susse- guitato da una concessione falta dal duca di alcuno Jinee, una delle quali verrà al nostro confine; quando finalmente l'industria privata, facenvo rapidi progressi autbe fra noi, si volse cop graude energia alle imprese di questo genere, non poteva più femersi che una ferrovia în cui concortevano cusì vantaggiose condizioni ava avesse a trovare chi ne as- sumesse l'impresa col favore del Governo, ma pur sedza ag- gravio delle finanze.
Bd infatti, conusciutasi la disposizione del Governo dei Re a prestare queslo favore, una rinomata dista imprenditrice di simili opere domandava ed otteneva dal Ministero la facoltà di fare gli studi per una linea di strada ferrata che, staccan- dosi da quella che da Genova viene ad Alessandria, e vol.
gendo per Tortona e Voghera alla Stradella, potesse poi, quando che sia, essere prolungata fino 31 confine piacentino per congiungersi quivi appunto colle ferrovie dei ducali e dell’Italia centrale. E poco appresso si costituiva un’altra società promotrice che intendeva allo stesso scopo e che ottenne la stessa facoltà dal Ministero. Se non che, chi primo aveva avvisato a questa impresa, si unì alla società promotrice in un solo interesse, e provvidero insieme alla formazione di un medesimo progetto.
Altri intraprenditori, di conosciuta capacità e solidità, si presentarono in seguito, mirando all’impresa medesima, e domandavano facoltà e tempo per fare nuovi studi; ed ii Ministero, annuendo alla domanda di tutti, dichiarava non intendere con ciò dar loro alcuno speciale affidamento, ma riservarsi a prendere ad esame i loro progetti per preferire quello che fosse trovato migliore nel rispetto tecnico e piú vantaggioso all’industria ed al commercio del paese.
Questa scelta però fra vari progetti offriva non lievi difficoltà, procedenti da che il confronto fra gli uni e gli altri non poteva essere fatto a parità di condizioni. Imperciocchè, quantunque tulti i proponenti, com’era ben naturale, prendessero le mosse da un punto della ferrovia dello Stato e si avviassero per Tortona e Voghera alla Stradella, e tutti intendessero alla successiva prolungazione verso il confine piacentino, non conseniivano però tutti nel suddetto punto di partenza.
Il signor ingegnere Woodhause, che primo aspirò a questa impresa, ed i proztotori di quella società, che, come sopra si disse, si associarono a lui, si proponevano di staccare la loro via ferrata da quella dello Stato alla stazione di Frugarolo. Essi miravano con ciò ad un doppio intento: il primo era di avere la linea piú breve per arrivare sino a Tortona, la restante linea non potendo ad ogni modo subire sensibili variazioni di lunghezza; il secondo era che in questa guisa avevasi un convenienfe rispetto tanto alle relazioni commerciali di Genova come a quelle di Torino e di tutto il Piemonte coi ducali.
Ma contro questo divisamento lottavano gl’interessi della città e della provincia di Alessandria, non meno che quelli di Tortona, alla quale sarebbe stato tolto il facile e pronto congiangersi col centro della divisione e colla capitale del regno.
D’altra parte il grande commercio di Genova chiedeva che la nuova via ferrata si volgesse direttamente verso Tortona ed i ducati quanto piú presto si polesse; onde appunto uno dei progetiisti proponeva di staccarsi sino da Serravalle dalla ferrovia dello Stato, né certo piú a monte si sarebbe potuto immaginare di partire.
Il municipio di Novi per parte sua insisteva vivamente perchè, non abbandonata la direzione della via provinciale che da quella città pur volge a Tortona, la strada ferrata dei ducati si dipartisse dalla stazione della città medesima. Ed una delle ditte concorrenti all’impresa veggendo come militassero valide ragioni a favore di quest’ultimo partito per rispetto agl’interessi del commercio di Genova, propose al Ministero di studiare amendue le linee da Alessandria a Tortona e da Novi pure a Tortona, offerendosi di assumere quella delle due che fosse meglio piaciuto al Governo di scegliere, o di assumere anche la costruzione di entrambe, ferma pur sempre la prolungazione da Tortona per Voghera a Stradella, e, quando che sia, al confine piacentino.
A complicare sempre piú la questione si aggiunse che nella città di Acqui si costituiva un comitato promotore pella costruzione di una strada ferrata che, partendo da Acqui, raggiungesse la strada ferrata dello Stato a Frugarolo, per val. gere quindi da un lato verse Alessandria, dall’altro verso Genova.
Questa società promotrice faceva già compilare un progetto che presentava insieme ad un piano economico per la sua esecuzione. Ma quanto al progetto d’arte, mirando esso a condurre la strada alla stazione di Frugarolo, incontrava assai gravi e non infondate opposizioni per parte di coloro che dimostravano gl’interessi della città e provincia di Acqui richiedere che la strada si volgesse direttamente ad Alessandria; e quindi si opponevano all’arrivo a Frugarolo. La quale opposizione, se aveva non poco peso anche in ragione delle difficoltà del sito che non consentiva di stabilirvi una facile e sicura congiunzione delle due ferrovie, acquistava valor maggiore quando, rinunciato al divisamento di far partire la strada dei ducati da Frugarolo stesso, fosse mancato il van taggio di avere quivi una stazione centrale ed una prolungazione immediata della via ferrata di Acqui colla ridetta via dei ducati.
Ma piú gravi ancora erano gli ostacoli che frapponeva all’esecuzione della divisata strada di Acqui, il piano economico su cui essa fondavasi. L’imprenditore, offertosi per l’esecuzione di questa strada alla società promotrice, domandava assicurazione di un minimo interesse del 4 e mezzo per cento fatta dai corpi morali interessati. Ma, quantunque i Consigli provinciali e divisionali vi consentissero, tante e così vive opposizioni sorgevano in molte parti della provincia, le quali rappresentavano che si voleva imporle per attuare un’opera che, langi dal vantaggiarle, tornava loro di danno, privandole del’attuale movimento commerciale, che il Ministero non poteva indursi facilmente ad accogliere questo piano, tanto piú che, se questa assicurazione d’interesse fatta dai comuni può ammettersi, ove non si rinvenga spediente migliore, ed ove siane spontaneo il consenso, non vuol essere accolta finché resti fiducia di trovare un partito piú conveniente, e quando si debba urtare contro il seitimento di una parte notevole della popolazione chiamata a contri. buire.
In mezzo a così disparate proposizioni parve al Governo che, per assicurare la migliore riescita del sistema di ferrovie che si trattava di attuare, e per conseguire l’intento col maggiore vantaggio di tutto il paese senza tuttavia recare aggravio al pubblico erario, non si potesse lasciare libera alle svariale vedute delle compagnie concorrenti la scelta delle linee, ma convenisse determinarle e prescriverle positivamente nell’interesse generale.
Ed a questo proposito non potevasi disconoscere che, se da un lato riusciva lroppo grave al commercio di Genova coi ducati scendere colla strada ferrata sino ad Alessandria per rimontare poi a Tortona e viceversa; dall’altro lato sarebbe stato non meno pregiudicievole alle relazioni del Piemonte, della Savoia e della Francia, con tutta l’Italia centrale, rimontare per un lungo tratto di via ferrata sino a Novi, o, poniama pure, soltanto sino a Frugarolo, per avviarsi di là verso Tortona..
Quindi il Governo avvisò che, a soddisfare nel miglior modo possibile questi molteplici, e pure lutti importantissimi interessi, fosse indispensabile stabilire che la ferrovia proveniente da Stradella, e, quando che sia, dal confine piacentino, giunta a Tortona si dividesse in due rami, uno diretto a Novi, Paltro ad Alessandria.
Questo sistema era reclamato inoltre da un’altra importante considerazione che faceva escludere quella unica linea da Tortena a Frugarolo, colla quale, mentre si avrebbe voluto provvedere a tutti i desideri, non se ne accontentava alcuno. La stazione di Frugarolo, affatto secondaria, limitata a piccola area, e lontana da ogni grosso centro di fabbricati e di popolazione, è inetta a supplire ai bisogni di un servizio esteso e complicato, come quello di una stazione da cui si dipartono vari» diramazioni di ferrovie; ed ha inoltre il grave inconveniente di trovarsi collocata in un tronco di ferrovia di forte pendenza che rende le manovre dell’esercizio stentate, lente e pericglose. La stazione di Alessandria invece, vasta e collocata sul terreno orizzontale dove si concentrano gli stabilimenti occorrenti ad un grande esercizio, si presta ottimamente al servizio di molte diramazioni e fornisce al commercio, colla vicinanza di una grande e popolosa città, ogni opportunità di magazzinaggio per depositi e soste. La stazione di Novi, in cui concorrono in bastante riisura le stesse condizioni, è pur essa capace e sufficientissima a provvedere bene al servizio di una diramazione verso Tortona.
Provveduto così pel miglior modo alle comunicazioni di tutto lo Stato verso l’Italia centrale, e prendendo a considerare la linea d’Acqui, il Governo dovette convincersi che, isolare questa linea per farne un’impresa separata, aveva assai poca prospettiva di buon successo, od avrebbe costato non pochi sacrifizi al paese, tanto per riuscire ad assicurare i capitali necessari per la sua costruzione, quanto in seguito per attuarne Î’esercizio,
Ed infatti, la prima società che Ja promoveva, oltre al prendere per base della invocata concessione la garanzia del minimo d’interesse, riconoscendo non poter reggere a sostenere l’esercizio con una separata gestione troppo costosa, domandava che esso fosse assunto dal Governo a patti non poco onerosi. Poichè dunque la ferrovia dei ducati prometteva invece larglìii compensi, era ovvio che si congiungessero in una sola impresa le linee dirette al confine piacentino e quella di Acqui per ottenerne una compensazione che avrebbe procurato modo di eseguire vantaggiosamente tanto le une che l’altra. E così cessava anche il bisogno che lo Stato si addossasse il servizio oneroso della linca d’Acqui; mentre invece la società che avesse assunto questa linea assieme a quelle di Tortona e di Stradella, veniva ad avere un immediato sviiuppo di linee di oltre chilometri 110, che si estenderà a chi. lometri 120 quando sarà effestuata la congiunzione colla ferrovia di Piacenza; sviluppo questo che consente con tutta convenienza lo stabilimento di una apposita gestione di esercizio.
Quanto alla direzione della ferrovia di Acqui, se poteva essere contestata la maggiore opportunità di condurla direttamente in Alessandria, linea che il Ministero dei lavori pubblici riguardò sempre come preferibile, e se per alcuni rispetti si poteva invece credere migliore quella che volgesse da Acqui a Frugarolo, quando da Reugarolo stesso fosse partita l’altra unica linea verso Tortona ed i ducati, tale opinione non poteva piú reggere ove quest’altima linea si facesse muovere dalla grande stazione di Alessandria. Tuttavolta il Governo non volle prendere alcuna positiva determinazione in questo proposito senza aver prima sentiti il Consiglio provinciale e quello comunale d’Acqui; e le loro deliberazioni furono conformi al pensiero del Governo, amendue i detti Consigli preferendo che la ferrovia si conducesse dalla loro città direttamente in Alessandria. Gli argomenti addotti in appoggio di questa opinione sono tali che non sembrano poter ammettere ragionevole opposizione, quando si consideri che il vero centro degl’interessi commerciali delle provincie di Acqui e di Alessandria, dove convien pur giungere per procedere verso la capitale del regno o volgere verso la Lombardia e verso la Svizzera; e quando si osservi che, essendo di 33 chilometri circa la lunghezza della linea diretta da Acqui ad Alessandria, e di 58 chilometri quella che da Acqui viene ad Alessandria passando per Frugarolo, vi sarebbe, seguendo questa seconda linea, un allungamento di chilometri 5 circa. La considerazione poi della maggiore spesa a sostenersi per la linea diretta da Acqui ad Alessandria, mentre per arrivare a Frugarolo non si hanno a costruire che 28 chilometri di strada nuova, gii altri 10 percorrendosi su quella dello Stato, poteva aver peso sui voti della provincia finchè si trattava di dare una garanzia d’interesse del capitale occorrente; ma, fermo che la provincia non abbia ad avere alcun aggravio, questo argomento perde ogni vigore, A tutte le quali ragioni, che militano in favore della linea diretta per Alessandria, si aggiunge pur sempre quella che abbiamo già addotto della insafficienza ed inopportunità di giacitura della stazione di Frugarolo per essere capo a diramazioni di notevole importanza.
Nel favorire la costruzione della ferrovia d’Acqui, il Governo aveva in mira, oltre lo scopo essenziale di promuovere Pindustria ed il commercio del paese attraversato, anche quello di vantaggiare lo stabilimento dei bagni d’Acqui che è proprietà demaniale.
Or questo stabilimento si dimostrò affatto insufficiente in questi ultimi tempi nei quali tanto crebbe ovunque il con» corso di piú accreditati stabilimenti balneari.
Ma non parve al Governo che convenisse all’amministrazione entrare in ispese grandiose per ampliarlo, e stimò miglior partito quello di lasciare un tale assunto all’industria privata e di cogliere invece l’opportunità per cederio con patti vantaggiosi alla stessa società che assume l’impresa della strada ferrata, la quale ne avrà un doppio vantaggio nel promuovere un piú vivo movimento sulle sue linee e nel procurare una maggiore affluenza ai bagni, facendo che i concorrenti vi trovino le cure e gli agi che ne rendano il soggiorno confortevole.
Ad assicurare viemmeglio il conseguimento di questo scopo si offriva opportunissimo l’impiego della polla d’acqua minerale ricchissima e dotata di altissima temperatura che scaturisce dentro la città d’Acqui, la quale polla miseramente ora si sperde superflua, o si volge solo a pochi e meschinissimi usi, mentre potrebbe essere fonte di tanta ricchezza e di tanto sugsidio alla pubblica igiene. La città d’Acqui, ben comprendendo l’utilità che ne poteva trarre, entrò facilmente nelle idee del Ministero, ed aderì a cedere i due terzi di questa polla bollente alla società che avesse assunto, insieme alla ferrovia ed all’ampliazione dello stabilimento balneario demaniale, anche la costruzione di uno stabilimento nuovo con patti a lei molto vantaggiosi e convenienti ad un tempo alla medesima società.
Su questi principii fsandava il Governo il capitolato d’oneri, in base del quale egli diviserebbe fare la relativa concessione a quella società che, presentali progetti meritevoli di approvazione, accettasse la concessione medesima per un piú breve periodo d’anni.
In questo capitolato sono prescritte con precisione quelle condizioni tecniche che non conviene abbandonare all’arbitrio di una società, quando si voglia star certi che l’esercizio di una sirada ferrata adempia permanentemente ai fini di sicurezza, di utilità e di comodo pubblico che si deve ripromettersene. Ma è lasciata alla società concessionaria tutta quella libertà d’azione che le è necessaria per provvedere ai suoi interessi, e senza a quale non giova sperare ampio svilupps dell’industria privata.
I favori concessi sono di tal natura che non recano aggravio alcuno alla finanza dello Stato, e non sono guari diversi nè in piú larga misura accordati, di quelli che il Parlamento abbia concesso ad altre simili imprese, ed anche di minore utilità pubblica di quella di cui qui si tratta.
Né meno sicuri e rilevanti sono gli utili diretti che se ne procura la finanza dello Stato, indipendentemente dagl’indiretti ed essenzialissimi chie procedono dal vigoroso impulso, che all’industria ed al commercio interno ed al concorso del porto di Genova sui mercati vicini, darà une sviluppo di ferrovie così bene a tutti questi interessi coordinate.
Fra i quali utili diretti giova specialmente ricordar quello che deriva dall’avere, come si disse, accollato all’impresa delle ferrovie Ja cessione dei bagni d’Acqui, Il canone che trae la finanza dalla locazione dell’attuale stabilimento non eccede le lire 20,000 ed è aggravata da passività non poche e non lievi. Né in questo tenue profitto consiste il maggiore inconveniente di tal modo d’esercitare lo stabilimento, Ben piú grave e da tutti lamentato è il danno che reca alla pubblica igiene ed alla prosperità del paese circostante l’insufficienza dello stabilimento medesimo, che non consente se non che un troppo limitato concorso di forestieri,
E se questa insufficienza si manifesta nello stato attuale delle cose, si pensi quanto maggiore si farebbe quando la strada ferrata d’Acqui, legandosi con una vasta rete di strade ferrate dell’interno e di altri Stati, renderà pronto, economico ed agiatissimo il convegno a quei bagni, che per, la copia, la natura e la singolare efficacia delle acque e dei
fanghi, e per l’amenità e la salubrità del paese in cui sono situati, non hanno forse in Europa chi li agguagli non che chi li superi.
Il contratto attuale d’affittanza dei bagni cra duraturo fino al 1862. Ora egli è troppo evidente che, volendo i concessionari delle strade ferrate trovino nell’esercizio dello stabilimento un allettamento ed un compenso ai molti aggravi a cui si assoggettano, non sarebbe ragionevole esigere che o rispettassero quella lunga affittanza, o dovessero subire per isvincolarsene le pretese del locatario, le quali, fatta che fosse la concessione, avrebbero potuto diventare esorbitanti per il pregio molto maggiore che i bagni acquistavano, mercè la costruzione della via ferrata. Era quindi mestieri che il Ministero delle finanze cominciasse dal rescindere il contratto; il che ottenne coll’indinnità di lire 80,000 accordate al concessionario, al quale era inoltre giusto pagare una somma di lire 10,000 circa che il locatario aveva spese recentemente per ristaurare un fabbricato adiacente allo stabilimento, che verrebbe ceduto insieme a questo ai concessionari della ferrovia.
La finanza, facendosi però pagare da essi la somma di lire 660,000, viene, oltre al rimborso delle dette due somme, a ricevere pello stabilimento demaniale un capitale di 570,000 lire, invece di un annuo affitto lordo di lire 20,000, che, purgato dalle spese, si riduce ad una rendita netta molto tenne. Il maggior vantaggio deriva però sempre da ciò che, obbligandosi la compagnia a spendere lire 600,000 nell’ampliazione dello stabilimento demaniale e lire 600,000 essendole pure imposto di dedicare all’erezione d’uno stabilimento nuovo, verrà a cessare la lamentata insufficienza attuale.
Né crede il Governo che questi oneri, che son pur gravi e che perciò non potrebbe sperarsi venissero assunti da una impresa limitata al solo esercizio dei bagai, possano fare ostacolo a trovare una società seria che aspiri alla concessione cumulativa della ferrovia e dei bagni medesimi, Imperocché le due imprese associate si recheranno scambievolmente tale un aiuto efficacissimo, da procurare un giusto compenso anche all’impiego del capitale di due milioni all’incirca, che l’acquisto e l’ampliazione dello stabilimento demaniale, la costruzione del nuovo e Parredamento d’ambidue verranno ad importare.
Nella confidenza pertanto in cui è il Governo che non manchino società serie che aspirino alla complessiva impresa, confidenza avvalorata dalle dichiarazioni di alcuna delle ditte che ottenevano la facoltà di fare gli studi, e che compierono di già i progetti delle strade ferrate, egli invoca da voi, 0 signori, che vi piaccia adottare l’unito progetto di legge, approvando insieme l’allegatovi capitolato di concessione.
PROGETTO DI LEGGE.
Art. 1. È autorizzata la costruzione delle seguenti linee di strade ferrate da comprendersi insieme al loro esercizio in una sola concessione:
a) Linea da Alessandria per Tortona e Voghera a Stradella;
b) Linea da Alessandria ad Acqui;
c) Linea da Novi a Tortona.
Art. 2. E pure autorizzata la cessione dello stabilimento balneario d’Acqui di proprietà dello Stato alla compagnia che si renderà concessionaria delle suddette tre linee di strade ferrate,
Art. 3. È fatta facoltà al Governo di concedere la costrazione e l’esercizio delle strade ferrate di cui all’articolo 1 ed a fare la cessione dello siabilimento balneario d’Acqui, di cui all’articolo 2, sotto la osservanza dell’unito capitolato,
Art, 4, 1 nostri ministri segretari di Stato per le finanze e pei lavori pubblici daranno le disposizioni occorrenti per la esecuzione della presente legge che sarà registrata al controllo generale, pubblicata ed inserita negli alti del Governo.
CAPITOLATO DI CONCESSIONE.
§1. — Soggetto della concessione.
Art. 1. La compagnia che si costituirà in base del presente capitolato assumerà a tutte sue spese, rischio e pericolo la costruzione e l’esercizio delle seguenti linee di strade ferrate che formar devono una sola impresa sociale e vengono tutte comprese in un’unica concessione:
a) Linea da Alessandria per Tottona e Voghera a Stradella;
b) Linea da Alessandria ad Acqui;
c) Linea da Novi a Tortona.
Art. 2. La compagnia stessa assume anche a suo profitto e a spese sue l’esercizio tanto dello stabilimento attuale dei bagni d’Acqui, quanto di un nuovo stabilimento che essa si obbliga di erigere in vicinanza di detta città sulla sinistra della Bormida, a quelle condizioni e patti speciali che sono formulati nell’appendice a questo capitolato.
S II, — Tracciato, pendenza e collocamento delle stazioni.
Art. 3. La linea da Alessandria per Tortona a Stradella si diramerà da quella dello Stato al di là del ponte della Bormida alla distanza di circa quattro chilometri dalla stazione d’Alessandria; s’accosterà alle città di Tortona e Voghera quanto conviene pel miglior servizio di queste città ed è compatibile colle condizioni del sito, e terminerà in guisa a Stradella che il tracciato possa essere a suo fempo regolarmente prolungato sino al confine del ducato di Parma verso Castel San Giovanni.
Art. 4. La linea da Alessandria ad Acqui partirà immediatamente dalla stazione d’Alessandria, o diramerà da un punto della ferrovia dello Stato che va verso Frugarolo, quanto piú si possa vicino alla predetta stazione, © si avvicinerà alla ciltà d’Acqui quanto piú lo consentono le condizioni del terreno circostante.
Art. 5. La linea da Novi a Tortona si staccherà da quella dello Stato presso la stazione di Novi, ed a Tortona entrerà nella stazione che avrà comune colla linea da Alessandria a Stradella.
Art. 6. Sulla linea da Alessandria a Stradella saranno stabilite le seguenti stazioni; di San Giuliano, di Tortona, di Pontecurone, di Voghera, di Casteggio, di Broni, della Stradella. Oltre a queste stazioni sarà stabilita una piccola stazione in vicinanza del punto di congiunzione delle due strade ferrate, cioè presso al ponte deîla Bormida. Questa stazione, benchè unicamente destinata ai convogli della linea da Alessandria a Stradella, sarà posta sotto l’immediata sorveglianza dell’amministrazione dello Stato, dovendo servire a garantire la regolarità e sicurezza del servizio sul tronco comune delle due ferrovie.
Una fermata sarà stabilita a Santa Giulietta, ove nel progresso di tempo se ne riconosca il bisogno.
La stazione alla Stradella sarà collocata in modo, ed avrà tale sufficienza di spazio da prestarsi comodamente alla prolungazione della ferrovia sino al confine piacentino,
Art. 7. Sulla linea da Alessandria ad Acqui sarà libero alla compagnia di stabilire la strada ferrata continuamente sulla sinistra della Bormida, nel qual caso saranno collocate stazioni in vicinanza di Strevi, Cassine, Gamalero, e Cantalupo; ovyero di stabilirla in parte sulla destra ed in parte sulla sinistra del detto fiame, passandolo presso Cassine e ripassandolo fra Castellazzo e Cantalupo; nel qual caso si collocheranno stazioni a Strevi, Cassine, Sezzè, Castellazzo, e Cantalupo,
Art. 8, Sulla linea da Novi a Tortona sarà collocata una sfazione formale, od almeno una fermata in quel punto che sara riconosciuto il piú epporluno pel servizio complessivo delle popolazioni dei mandamenti di Pazzolo-Formigaro e di Villalvernia.
Art. 9, Sulla linea da Alessandria a Stradella Ja pendenza non dovrà eccedere il limite massimo del 6 per mille.
Art. 10. Sulla linea da Novi a Tortona si tollererà ia pendenza dell’8 per mille nel primo tratto fra Nevi e Pozzolo Formigaro.
Art. 11. In quella da Alessandria ad Acqui si potrà nel tratto vicino a quest’altima città tollerare la pendenza fra il 9 ed il 10 per mille, quando sia ben dimostrato che il contenersi nel limite della pendenza dell’8 per mille, tollerato fra Novi e Pozzolo Formigaro, esigesse un grave aumento di spesa non compensato dal meno dispendioso esercizio.
Art, 12. 1 tracciati delle tre linee riportati sui piani parcellari e ta livellazione generale longitudinale delle linee medesime, saranno approvati dal Ministero dei lavori pubblici.
Nell’atto del definitivo tracciamento sul terreno e nel procedere all’esecuzione, potranno però essere introdolti, previo consenso del Ministero medesimo, modificazioni parziali che non si scostino piú di 200 metri dall’una o dall’altra parte della linea primitivamente approvata e non introducano curve che prima non esistessero di raggio minore di metri 600, e potranno parimente essere ammessi cambiamenti parziali nella livellazione, purchè non facciano che la pendenza ecceda i limiti assegnati e non peggiorino la condizione dei passaggi che occorra praticare sotto la via ferrata alle acque 9 alle strade ordinarie.
Art. 13. il tracciato delle curve non potrà farsi con raggio minore di 600 metri pella linea da Alessandria a Siradella e di 500 nelle alfre due, a raeno che non fosse dimostrafo che in qualche caso eccezionale conviene raccorciare questo raggio per evitare troppo gravi ostaccli od una spesa eccedente; in questi casi si potrà, col consenso del Ministero, siringere le curve a 400 metri di raggio.
Art. 14. Le linee di ferrovia che nelle stazioni sono desti. nate alle manovre dei convogli saranno possibilmente orizzontali, e non potranno in nessun caso avere pendenza che ecceda il due c mezzo per mille.
§ III. — Norme per la costruzione del corpo stradale,
delle opere d’arte e dei fabbricati.
Art. 15. In tutte ie tre linee concesse la strada potrà essere costruita ed aperta all’esercizio sopra un soio binario di rotaie, coi raddoppiamenti però che saranno riconosciuti necessari, specialmente nelle stazioni dove i binari medesimi verranno moltiplicati e sviluppati secondo che lo esige il pronto, sicuro e completo servizio di esse stazioni.
Art. 16. Nella linea da Tortona per Voghera a Stradella la compagnia concessionaria dovrà tuttavia acquistare il terreno necessario per ridurre, quando se ne manifesterà il bisogno, la strada a due binari e costruirà fin d’ora, come se dovessero servire per la doppia via, i ponti che hanno luce maggiore di 6 metri ed i cavalcavia e sottovia che per avventura si dovessero stabilire su queste linee.
Art. 17. La larghezza della strada al livello suporiore nel quale si eleverà la massicciata libera, sarà di metri 5 50,
Art. 18. Le scarpe non pstranno avere ‘pendenza minore dell’1 1/2 per 4 nei rilevati; nelle trincee potranno limitarsi all’ t 1/4 per 4. Dove però la natura delle terre o la notevole altezza dei rilevati o delle trincee richiedessero una scarpa maggiore onde ottenere la necessaria stabilità, si dovrà procurarvela,
Art. 19. La larghezza dei fondo delle trincee sarà tale che, oltre alla sede stradale di metri 3 50, stabilita all’articolo 17, vi sia sito da praticarvi da ciascuna parte un fossetto di dimensioni proporzionate alle acque che vi devono scolare,
Art. 20. Sarà munita eziandio di fossi la strada fnori delle trincee, dovunque la sede della massicciata si elevi almeno di 0 50 sopra il terreno iafistante.
Art. 21. I ponti saranno costruiti in muratura od in ferro.
Per eccezione saranno tollerati ponti con travate di legno per le Iuci maggiori di cinque metri, ma pur sempre con coscie di struttura murale, e con pile di muro o di cilindri vuoti di ferro fuso murati nel mozzo. In ogni caso però la struttura delle travate di legno dovrà essere disposta in tal guisa che si possa praticarvi le necessarie riparazioni senza interrompere i passaggi dei convogli.
Art. 22. La luce netta dei ponti e l’altezza degli archi e delle travate al disopra delle acque, saranno determinate in mado che il fiume non possa rendersi piú pericoloso ai terreni limitrofi di quello che era nello stato antecedente,
La compagnia dovrà perciò praticare le opere necessarie per conseguire questo scopo, e per difendere la strada ferrata ed assicurare il libero deflusso delle acque sotto il ponta in ogni stato del fiume.
Art. 23. Pella continuità delle comunicazioni laterali ordinarie, saranno concessi passaggi a livello, i quali dovranno essere muniti di cancelli o di semplici barriere, secondo ia importanza della strada a cui servono.
Per le strade reali la larghezza libera del cancello a due battenti non potrà essere minore di metri 8;
Per le strade provinciali non sarà minore di metri 6.
Questi cancelli verranno stabiliti came quelli della strada ferrata da Torino a Novara.
Nei piani generali delle tre lince, che dovranno essere presentati all’approvazione del Governo, saranno segnati i punti in cui intendesi collocare questi passaggi a livello, e indicato il modo di chiusura.
Art. 24, Nei siti in cui la superficie naturale del terreno, od il piano delle strade ordinarie intersecate, hanno, rispetto alia strada ferrata, una differenza di livello piú o meno grande, ma non sufficiente perchè convenga praticarvi dei sottovia o dei cavalcavia, si darà accesso ai passaggi a livello mediante rampe d’inclinazione piú o meno dolce, secondo l’importanza delle strade esistenti.
Le parti rialzate od abbassate di tali strade saranno consolidate con massicciata di buoni materiali in relazione allo stato dei tronchi continuativi delle strade medesime,
Art. 25. I passaggi a livello dovranno essere custoditi da guardie; e perciò presso a quelli a cui la custodia ordinaria della strada ferrata non consenta di rendere comune il servizio, e la casa cantoniera non possa supplire anche come casello di guardia, si dovranno erigere anpositi caselli, ed applicarvi guardie apposite.
Art, 26. Le case cantoniere, sia che facciano servizio esclusivo, sia che il loro servizio possa conciliarsi con quello della custodia d’un passaggio a livello, dovranno essere in tal numero, e così collocate che se ne trovi una almeno ad ogni 4200 metri di distanza.
Nelle curve però non potranno essere piú distanti di 1000 metri.
Art. 27. Nei siti in cui la differenza fra i livelli rispettivi della strada ferrata e di una strada ordinaria sia tale che consenta di potere con una moderata spesa procurare la traversata con cavalcavia a sottovia, questo modo di attraversamento dovrà essere preferito.
In tal caso si dovrà conservare alle strade reali, in questi passaggi, la larghezza di metri otto, alle provinciali quella di metri sei, e quella di cinque o di quattro metri alle strade comunali, secondo la loro maggiore o minore importanza.
Art. 28. La larghezza della strada ferrata prescritta all’articolo 17 per un solo binario, potrà essere conservata anche alle opere d’arte di minor importanza, come ponti non eccedenti la luce di metri sei, piccoli acquedotti, sifoni, ece.; ma nelle opere d’importanza maggiore e di piú ampia luce, ed in tutti i passaggi della strada ferrata sotto una strada ordinaria, qualunque sia la larghezza di questi ultimi, si dovrà conservare alle opere stesse la larghezza di metri otio, necessaria per istabilirvi un doppio binario di rotaie; e ciò tanto nella linea di Tortona e Voghera, per la quale si deve acquistare anticipatamente il terreno necessario a questa doppia via, come in tutte le altre linee che fanno parte della presente concessione.
Art. 29. L’altezza alla chiave dei viadotti e cavalcavia sopra il piano della strada ordinaria, se questa passa sotto ia strada ferrata, non potrà essere minore di cinque metri; se però il viadotto sia stabilito con palco orizzontale, tale altezza potrà ridursi a metri 4 50.
Se la strada ferrata passa sotto la strada ordinaria, l’altezza della chiave del volto, o quella del palco orizzontale, sopra i regoli non potrà essere minore di metri 4 60.
Art.30. La compagnia concessionaria è obbligata di ristabilire ed assicurare a proprie spese lo scolo ed il libero corso di tutte le acque i cui condotti o naturali od artificiali fossero interrotti o modificati dalle opere della sua impresa, a meno che gl’interessati non vi rinunciassero, il che dovrà essere fatto constare regolarmente dalla compagnia.
Se anche dopo l’approvazione del progetto sergessero reclami contro la imperfezione di questi scoli e corsi d’acqua ristabiliti, o per l’ommissione che fosse stata fatfa di alcuni di essi, la compagnia sarà sempre risponsabile del danno recato, e dovrà provvedere a sue spese per farlo cessare a qualunque epoca ciò fosse riconosciuto, purchè sia dimostrato che il difetto non procede da innovazioni portate nei corsi di acqua dopo la concessione, per opera degli interessati.
Art. 31. Quando l’esecuzione dei lavori delle strade ferrate esigesse l’interruzione di qualunque preesistente comunicazione, ciò non potrà farsi senza aver prima provveduto con passaggi provvisori, riconosciuti sufficienti per comodo e sicurezza dal commissario governativo. Le comunicazioni stabili dovranno essere ristabilite al piú presto possibile, e collaudate dal commissario medesimo prima di essere aperte all’uso cui sono destinate,
Art. 32. Le stazioni dovranno, secondo la loro maggiore 0 minore importanza, essere appropriate al buon servizio tanto dei viaggiatori come delle merci; e dovranno essere provvedate di tutte quelle fabbriche e stabilimenti accessori che si richieggono per il pronto e buon servigio delle strade ferrate, come tettoie, ungars, per il carico e scarico delle merci, magazzini, rimesse per lucomotive e per vagoni, officine di riparazione ove sono necessarie, ecc,
Art. 33. Per tutte le opere principali d’arte, cioè pei ponti sui fiumi e torrenti, ed in generale per tutti i ponti la cui luce arrivi o superi i metri sei, per viadotti, cavalcavia o sottovia, per i passaggi a Jivello delle strade reali e provinciali, e per tulle le stazioni indistintamente coi fabbricati loro attinenti, dovranno essere presentati i piani di delfaglio esecutivo all’approvazione del Governo, prima che ne venga intrapresa la costruzione, bastando che nel progetto generale della strada ferrata in base del quale verrà fatta Ja concessione, sieuo presentati i progetti di massima delle opere stesse, e indicati i sistemi di costruzione che la compagnia si propone di adottare.
Art. 34. Per le opere di minor importanza, come ponticelli, sifoni, passaggi a livello pelle strade minori, case cantoniere ed altre simili, basterà che sieno presentati i moduli a norma dei quali se ne regolerà la costruzione, secondo la maggiore o minore loro grandezza.
Art. 35. Tutti i lavori ed opere d’arte della strada ferrata sia che appartengano al corpo stradale, sia ai manufatti od edifizi ad essa attinenti, dovranno essere eseguiti secondo i buoni sistemi e precetti dell’arte, con una solidità proporzionata all’uso a cui sono destinati, e con materiali di buona qualità, scelti fra i migliori che sogliono impiegarsi nelle opere pubbliche delle località attraversate dalle concesse linee o delle vicine. n
Art.36. Il Governo farà sorvegliare la buona esecuzione dei suddetti lavori e delle epere suddette per mezzo d’un commissario tecnico. Questa sorveglianza avrà per iscopo di riconoscere per mezzo delle ispezioni fatte dal commissario stesso o da altri ufficiali d’arie da lui dipendenti, se sicno nell’interesse pubblico adempiute le condizioni ed obblighi imposti ai concessionari dal capitolato, e di esigere questo adempimento ove la compagnia se ne discostasse,
Se il commissario riconoscerà che i lavori non si eseguiscano giusta le buone regole d’arte ed in conformità degli approvati progetti e delle stabilite condizioni, la società dovrà farli riformare; il commissario potrà sospenderli ove la compagnia non si presti a questa riforma, e l’amministrazione superiore potrà in tal caso farvi dar opera d’ufficio a spese della compagnia medesima.
Art. 37. La ferrovia sarà chiusa e separata dalle proprietà limitrofe con siepi di acacie o biancospino sopra tutta la sua lunghezza.
Le linee di queste siepi saranno regolate colle norme medesime di quelle che si stabiliscono sulla ferrovia di Novara.
§ IV. — Massicciata, armamento, materiale fisso
e telegrafo.
Art. 58. La massicciata composta di ghiaia naturale, di pietrisco e di sabbie monde di terra, delle migliori qualità che di questi materiali possono trovarsi a conveniente distanza, avrà in base la larghezza di metri cinque, sarà alta metri 0 50 e disposta colle scarpe dell’uno per uno, sorgendo libera sul piano superiore del corpo stradale, cioè senza rinfianchi di banchine.
Art, 59. L’armamento della strada ferrata sarà falto sopra traversine della lunghezza non minore di metri duc e sessanta centimetri, spaziate da 90 in 90 centimetri da mezzo a mezzo.
Le traversine intermedie saranno semicilindriche colle dimensioni di 0 28 in larghezza per 016 di grassezza in mezzo. Quelle di congiunzione ali’unione di due spranghe di regoli avranno le stesse misure di larghezza e di grassezza; ma questa grossezza sarà uniforme, cioè la sezione delle traversine sarà rettangola.
Le traversine tutte saranno di legname sano e di essenza forte.
Art. 50, I regoli di ferro battuto e di buona qualità avranno il peso di 33 chilogrammi per metro corrente.
Una deficienza che non superi il 5 per cento sarà però tollerata.
Le spranghe di questi regoli avranno la lunghezza di metri 3 40 corrispondenti alle spaziature di 6 traversine. Una parte però che non superi il decimo del totale potrà avere la lunghezza di soli metri 4 50 corrispondente alla spaziatura di 5 traversine.
Art. HI. 1 cuscinetti di ghisa intermedi avranno il peso di chilogrammi 40; quelli all’estremità, cioè alla congiunzione di due successive spranghe dei regoli, non potranno avere peso minore di 13 chilogrammi.
Tutti questi cuscinetti saranno di buona ghisa e di ben riuscita fusione.
Art. 42, La ferrovia sarà provveduta di tuiti i raddoppiamenti di binari reputati necessari, specialmente nelle stazioni, al pronto e sicuro esercizio della strada, tanto pel servizio dei viaggiatori come per quello delle merci.
Art. 45. Gli sviatoi pei passaggi dall’uno all’altro binario, dovranno essere stabiliti secondo i migliori sistemi adottati nelle linee dello Stato,
Art. 44, Se prima od anche dopo la presente concessione di strade ferrate venga introdotto, e dall’esperienza fattane su altre ferrovie sia dimostrato solido, sicuro, e di non meno facile ed economica manutenzione qualche altro sistema di armamento differente da quello prescritto in questo paragrafo, la compagnia potrà domandarne l’applicazione, restando però obbligata ad eseguire il sistema ordinario, ove quello che si vorrebbe sostituirvi non fosse dagli uffici d’arte giudicato soddisfacente.
Art. 45. Le stazioni saranno provvedule oltre che dei binari doppi sviluppati quanto è richiesto dal pronto e sicuro Servizio, coi necessari sviatoi, anche delle piatteforme, grue, bilancie, vasche d’acqua per alimentare le caldaie, e di quanto altro possa occorrere per il buon servizio medesimo.
Tutto questo maleriale sarà di buona qualità e costrutto secondo i migliori modelli.
Le sale d’aspetto saranno mobiliate con comodità e decoro sufficienti e proporzionate all’importanza delle stazioni ed alla classe delle sale medesime.
Le latrine d’uso pubblico saranno decenti ed opportunamente collocate,
Art. 46. La compagnia dovrà stabilire sulla strada ferrata una linea di telegrafia elettrica per l’esclusivo servizio della locomozione, secondo il sistema che sarà da essa proposto, ed approvato dal Governo, il quale si riserva fa facoltà di collocare e d’esercitare a tutte sue spese sulla stessa palificazione altri fili per la propria corrispondenza officiale e per gli usi del commercio. Finchè però questi suoi fili non sieno collocati, egli potrà gratuitamente valersi del telegrafo della società pella trasmissione dei soli dispacci ufficiali, che saranno però posticipati nella spedizione a quelli del servizio della strada ferrata,
$ V. — Materiale mobile.
Art. 47. La compagnia dovrà provvedersi d’ogni specie di materiale mobile che è necessario per un completo servizio della strada ferrata: cioè di locomotive, vagoni pei viaggiatori, vagoni pei bagagli, vagoni o carri per merci, scoperti e coperti, carri matti o truck pel trasporto delle vettare ordinarie, vagoni appositi pel trasporto dei cavalli, vagoni pel trasporto d’altro bestiame grosso e minuto.
Art. 48, Tutto questo materiale dovrà essere della migliore qualità, e costrutto secondo i migliori modelli; nè potrà essere messo in servizio se non venga prima approvato da una Commissione nominata dall’amministrazione superiore.
Art. 49. Le vetture d’ogni classe pei viaggiatori dovranno essere coperle.
Quelle di 12 e 2° classe saranno chiuse lateralmente da invetriate.
Per quelle di 3° classe basterà che dai lati siano munite di cortine di cuoio.
La società potrà stabilire delle velture miste, i cui compartimenti avranno le condizioni della classe a cui sono destinate.
Art. 50. Le caldaie delle locomotive saranno assoggettate a quelle prove di resistenza che saranno prescritte dall’amministrazione superiore.
Art. 51. Il numero delle locomotive, non meno che quello d’ogni altra specie di veicoli, di cui dovrà provvedersi la compagnia, dovrà sfare in giusta proporzione colla estensione delle linee concesse e col probabile movimento che si determinerà sopra di esse,
La compagnia concessionaria, presentando il progetto, indicherà questo numero, e si assoggetterà a portarvi quegli aumenti che fossero dall’amministrazione superiore riconosciuti necessari perchè fin da principio non manchi un buono e compiuto servizio; ed in seguito dovrà provvederne in quella maggior copia che fosse richiesta dal crescente novimento dei viaggiatori e delle merci.
Art. 52, Le macchine od altri veicoli, che all’atto delle visite prescritte all’articolo 80, od in un’altra occasione qualunque venissero dai commissari del Governo riconosciute in istato di degradazione tale da renderne l’uso pericoloso, dovranno essere fosto poste fuori d’esereizio,
§ VI. — Privilegi e tariffe.
Art. 53. La presente concessione non potrà essere duratura per un periodo maggiore di novanta anni, e sarà fatta a quella compagnia che, adempiendo ne! miglior modo a tutte le prescrizioni di questo capitolato, l’accetterà per un periodo piú breve delle altre compagnie concorrenti all’impresa.
Questo periodo avrà principio dall’epoca fissata all’articolo pel cominciamento di tutte le linee.
Art. 54. Facendo questa concessione, lo Stato si obbliga a non accordarne alcun’altra, nè per linee di strade ferrate che uniscano due punti delle linee ora concedute, sia che questi punti si trovino sulla medesima linea, sia che si trovino su linee diverse; nè per linee che vadano da un punto della strada ferrata dello Stato ad un punto qualunque di queste medesime linee.
Art, 53, Lo Stato garantisce inoltre alla compagnia che otterrà la presente concessione, anche quella del prolungamento della ferrovia da Stradella sino al confine piacentino nella direzione di Castel San Giovanni, se e quando il Governo sardo si sarà definitivamente accordato con quello di Parma pella congiunzione delle strade ferrate dei due Stati; e fa compagnia medesima si ritiene fin d’ora obbligata ad assumere la costruzione e l’esercizio di detto prolungamento agli stessi patti e condizioni di questo capitolato.
Art. 56. Eccettuate però le linee a cui si riferiscono i due articoli precedenti 54 e 53, lo Stato si riserva espressamente la facoltà di accordare nuove concessioni di strade ferrate in. diramazione od in prolungamento delle linee ora concesse.
La compagnia non potrà metter ostacolo a tali diramazioni e prolungazioni, nè reclamare per cagione del loro stabili. mento indennità di sorta, purchè esse non rechino ostacele alcuno alla circolazione sulle sue linee, nè le sieno cagione di spesa o di danno alle proprie opere.
La compagnia avrà per altro la preferenza a condizioni eguali anche per le dette diramazioni o prolungazioni, pelle quali il Governo si conserva la facoltà di disporre. Ma quando la concessione ne venisse fatta ad altre compagnie, i rapporti fra la compagnia delle linee attualmente concesse e quelle che ottenessero le nuove concessioni, faranno il soggetto di convenzioni speciali da stipularsi d’accordo fra l’una e l’altra; ed in caso in cui non potessero convenire tra loro, ne sarà deferita la decisione al Governo,
Art. 37. Per indennizzare la compagnia dei lavori e delle spese che ella assume col presente capitolato, e sotto la espressa condizione che ne adempirà esattamente tutti gli obblighi, le viene concessa per tutto il periodo che venne determinato all’articolo 53, l’autorizzazione di riscuotere le tasse di trasporto su tutte Ie tre linee concesse in base di quelle medesime tariffe che sono state stabilite nell’atto di concessione della strada ferrata da Torino a Novara,
Queste medesime tariffe saranno applicate alle sezioni 0 tronchi delle strade ferrate che venissero aperti all’esercizio prima dell’ultimazione delle intiere linee concesse, secondo il disposto dall’articolo 88.
Art. 58. L’applicazione delle tariffe si farà parimente colle stesse norme generali fissate nel suddetto atto di concessione e sotto l’osservanza di un regolamento proposto dalla compagria, ed approvato dal Governo.
Art. 59. Le tariffe di cui all’articolo 57 rappresentano il massimo delle tasse che è in facoltà della compagnia d’imporre tanto pei viaggiatori come per le merci. La compagnia quindi non potrà portarvi rialzi di sorta senza il consenso del Governo; le è invece liberamente concesso di recarvi ribassi sia generali, sia parziali.
Non potrà del pari, senza annuenza governativa, portare in una classe superiore un genere compreso in una inferiore; ma le sarà libero portarlo da una superiore ad una inferiore.
Questa facoltà di ribassare le tariffe le è accordata anche per tempi, tronchi di ferrovia e circostanze speciali; come di feste, fiere, mercati, stagione di bagni,
Art, 60. È accordata pure alla compagnia la facoltà di stipulare convenzioni speciali con speditori od impresari di trasporti per vie di terra o d’acqua, convenendo con loro ribassi di tariffa od altre facilitazioni; ma, ciò facendo, essa sarà obbligata ad estendere le convenzioni medesime a quanti altri speditori ed imprenditori di trasporti per quelle medesime vie glielo richiedessero.
Tali ribassi e facilitazioni una volta accordati non potranno essere tolti se non dopo passato l’intervallo di un anno almeno.
Art. 61. Le spese accessorie non contemplate nelle tariffe sopra esposte, come sono quelle di caricamento e scaricamento, deposito e magazzinaggio nelle stazioni della ferrata e locali attinenti, saranno fissate con regolamento speciale da sottoporsi all’approvazione dell’amministrazione superiore.
Art. 62. L’amministrazione superiore, sentita previamente la compagnia, fisserà gli orari delle corse sulle linee concesse, in modo che conciliino interesse reciproco e corri. spondano ad una ben regolata velocità dei convogli ordinari dei viaggiatori e delle mercanzie, non meno che dei convogli accelerati, 0 di posta, avuto riguardo ai bisogni del servizio ed alla pubblica sicurezza. °
La compagnia potrà stalilire corse speciali e temporarie da punto a punto delle sue linee in occasioni straordinarie di feste, fiere, mercati, stagioni dei bagni, ecc,; ma anche gli orari di queste corse speciali dovranno essere comunicati all’amministrazione dello Stato, ed averne l’approvazione.
Art. 63. Le tariffe ed i regolamenti, di cui negli articoli antecedenti, dovranno rimanere costantemente affissi in tutte je stazioni tanto principali che secondarie, ed in luogo in cui possano essere facilmente vedute da ognuno. E quando vi siano portate variazioni dovranno essere ripubblicati.
Pelle variazioni di tariffa le nuove pubblicazioni dovranno precedere almeno di 15 giorni l’epoca in cui verranno messe in attività.
Art. 64. Mercè la percezione dei diritti, e coi prezzi stabiliti sulle adottate tariffe, e sotto l’osservanza dei precetti contenuti negli articoli di questo paragrafo, la compagnia contrae l’obbligo d’eseguire costantemente con esattezza, prontezza e senza concedere preferenza a chicchessia, il trasporto dei viaggiatori, del bestiame, delle derrate, mercanzie e materie d’ogni natura, che le saranno consegnate, salve le eccezioni stabilite nella presente concessione,
Art. 65. Se non intervengono circostanze speciali, ed ove la società non vi sia stata auto»izzata, ogni convoglio ordinario e regolare dei viaggiatori dovrà contenere un numero sufficiente di vetture d’ogni classe pel servizio dei viaggiatori che si presenteranno negli uffici della stazione,
§ VI. — Obblighi ed oneri speciali addossati all’impresa.
Art. 66. I lavori di costruzione della strada ferrata nella linea da Alessandria per Tortona a Voghera, saranno intrapresi non piú tardi di quattro mesi a datare dalla definitiva stipulazione della concessione.
Queîli da Alessandria ad Acqui dovranno essere cominciati dentro sei mesi dalla concessione medesima.
Per quelli finalmente da Novi a Tortona non potrà la società differirne l’incominciamento piú d’un anno dopo la data medesima.
Art. 67. I concessionari non potranno però dar mano ai lavori, nè procedere ad alcuna espropriazione di terreni se dentro tre mesi dalla stipulazione della concessione fatta col Governo non avranno, per l’esatto adempimento degli obblighi assuoti, data una cauzione di lire 1,209,009 (un milione dugento mila), depositate in una delle casse delle finanze in numerario od in effetti pubblici dello Stato, cioè od in Buoni del tesoro, od in cedole del debito pubblico al 3 per cento, che saranno ricevute al valor nominale, od in cedole del 3 per cento valutate al corso d’emissione.
Non adempiendosi all’obbligo di questa cauzione nel termine prefisso, la concessione s’intenderà come non avvenuta senza che occorra ‘alcun diffidamento o costituzione in mora.
Art. 68. Nell’atto in cui la compagnia pagherà al Governo il corrispettivo dello stabilimento balneario d’Acqui fissato in lire 660 mila all’articolo 129, gli verrà restituita la parte corrispondente del fatto deposito.
Art. 69, Le altre lire 540 mila saranno restituite alla compagnia per rate di lire 8Q mil: a misura che sarà fatto constare con atti autentici dell’acquisto di terreni, dell’esecuzione di lavori, e di forniture sul luogo di materiali per V’importare doppio atmeno dell’importo della rata di cui si domanda la restituzione.
Con queste restituzioni successive si ridurrà la cauzione sino a lire 200 mila, le quali non verranno restituite se non dopo il totale compimento e collaudo delle linee concesse.
Art. 70. Se i lavori cominciassero e fossero avanzati con attività prima che fosse fatta alla compagnia la consegna dello stabilimento dei bagni, la restituzione delle quote di deposito sarà limitata in modo che non possa mai eccedere le lire 340 mila onde restino alla cassa della finanza le lire 660 mila a garanzia dello stabilimento, ele lire 200 mila pella garanzia del collaudo.
Art. 71. Dentro il periodo di due anni a far tempo dalla stipulazione definitiva della concessione, la linea da Alessandria per Tortona e Voghera a Stradella, dovrà essere compiuta perfettamente in tutte le sue parti principali ed accessorie, e corredata di tutto il materiale fisso e mobile che sarà giudicato necessario per poterla aprire all’esercizio in modo sicuro e permanente.
Dopo due anni e mezzo, a contare dalla detta epoca, dovrà essere compiuta ed aperta all’esercizio anche la linea da Novi a Tortona.
E finalmente dopo tre anni dovranno essere compite e messe perfettamente in esercizio tutte e tre le linee.
Art. 72. La contribuzione prediale della strada sarà a carico dei concessionari, e sarà stabilita in proporzione di superficie e della quota d’imposta che i terreni pagavavo anfecedentemente.
Le stazioni, tettoie, rimesse, magazzini ed altri fabbricati qualunque attinenti al servizio della strada ferrata, saranno imposte per parificazione ad altri fabbricati delle località in cui si trovano situati,
Art. 73. Il servizio di posta per le lettere tute e pei dispacci del Governo da una estremità all’altra delle linee, © da punto a punto di una linea medesima, e da una ad un’ale tra linea, sarà fatto gratuitamente dalla compagnia nel modo Seguente:
1° Ai freni ordinari di viaggiatori o di mercanzie, che saranno designati dall’amministrazione superiore, la compagnia sarà obbligata di riservare gratuitamente un compartimento speciale abbastanza vasto pei bisogni della direzione delle poste, destinato a ricevervi, oltre le valigie delle lettere e dei dispacci, anche l’agente postale incaricato di questo servizio;
2° Se il volume delle valigie di posta o le circostanze del servizio rendano necessario l’impiego di vetture speciali, ovveramente se la direzione delle poste voglia stabilire degli uffici ambulanti, la compagnia sarà obbligata di fare il trasporto con qualsivoglia treno ordinario, sia di andata che di ritorno, anche di questi veicoli, costrutti però e mantenuti a spese della direzione stessa;
3° La direzione delle poste non potrà esigere alcun cambiamento nè negli orari, nè nel corso e fermata dei convogli ordinari.
Se essa vorrà servirsi d’un treno speciale regolare, o di un treno speciale che corra con velocità eccezionale, la compagnia non potrà rifiatarvisi, ma in questi casi la compagnia verrà compensata delle spese che saranno determinate di buon accordo od a giudizio di periti;
4° Quando la direzione delle poste domanda un convoglio speciale, la compagnia avrà diritto d’aggiungervi vettore di ogni classe e vagoni per trasporto di merci a grande velocità a suo proprio profitto, purchè il servizio postale: non ne sia pregiudicato;
5° Il peso delle vetture che la direzione delle poste costruisce e mantiene a sue spese, come al n° 2, non potrà col carico eccedere 4000 chilogrammi; per un peso maggiore, sino agli 8000 chilogrammi, la direzione stessa pagherà in ragione di tariffa. Oltre gli 8000 chilogrammi la compagnia non è obbligata al trasporto;
6° Finchè non è compiuto interamente lo sviluppo delle tre linee concesse, dovrà la compagnia prestarsi a trasportare gratuitamente sui tronchi anticipatamente messi in esercizio, coi convogli ordinari, le vetture del corriere montate sui truck che saranno pure forniti gratuitamente;
7° Nelle stazioni in cui Jla direzione delle poste lo giudicherà necessario, la compagnia dovrà cederle, per un prezzo da stabilirsi d’accordo od a giudicio di periti, un locale sufficiente per ufficio postale e per deposito delle valigie, opportunamente collucato, purchè non comprometta il servizio della compagnia;
8° L’amministrazione superiore si riserva il diritto di stabilire a sue spese gli stanti ed apparecchi necessari per lo scambio dei dispacci a convoglio corrente, fermo che questi stanti ed apparecchi per la natura loro e per la loro disposizione, non saranno né d’impedimento, nè di pericolo alcune alla circolazione dei convogli nè al servizio della stazione.
Art. 74. La compagnia è obbligata a trasportare per la metà del prezzo portato dalle tariffe il sale, tabacco ed altri generi di privativa regia che si spediscono per conto delle finanze.
Art. 75. Il trasporto dei militari con armi e bagaglio, e dei marinai della regia marina, muniti di foglio speciale di via, sarà fatto a metà prezzo delle tariffe nelle vetture di sea conda e terza classe sia che viaggino in corpo, sia che viaggino individualmente.
Art. 76. Se il Governo avrà bisogno di spedire truppe o materiale militare di qualunque genere ad un punto qualsiasi delle linee concesse, la compagnia sarà tenuta di metter tosto a di lui disposizione per la metà del prezzo di tariffa tutti i mezzi di trasporto di cui essa dispone per l’esercizio delle sue linee medesime.
Art. 77. Se per cause di guerra il Governo facesse rimuo vere le rotaie ed intercettare in qualunque modo la strada ferrata, né sopporterà egli le spese; ma la compagnia non potrà opporvisi, ne avrà diritto ad alcuna indennità per il sospeso esercizio. Cessate le circostanze di questa interruzione, la strada ferrata sarà però ristabilita nel pristino stato a spese del Governo,
Art. 78. Il trasporto dei prigionieri e della scorta loro sarà fatto a metà tariffa di terza classe.
I prigionieri saranno posti in vetture cellulari fornite e mantenute dalla superiore amministrazione.
Il trasporto di queste vetture sarà gratuito tanto quando portano i prigionieri, come quando devono, sulla richiesta dell’amministrazione, essere trasportate vuote coi convogli a piccola velocità da un punto all’altro della linea.
Art. 79. La compagnia sarà pure tenuta al trasporto gratuito, nelle vetture di qualunque classe, dei commissari del Governo, degli agenti della dogana, degli ufficiali del telegrafo, degli ingegneri ed altri funzionari incaricati di visite e di ricognizioni relative al servizio delle linee concesse.
Art. 80. La strada ferrata e tutte le sue dipendenze saranno sempre mantenute in buono stato, in guisa che il carreggiamento riesca su di essa in ogni tempo facile e sicuro.
Per tale manutenzione e pelle riparazioni suddette la compagnia rimane soggetta al controllo ed alla sorveglianza dell’amministrazione superiore, la quale farà riconoscere da commissari da essa delegati lo stato della strada e delle sue dipendenze almeno una volta all’anno, e piú volte ove occorra, specialmente, nei casi d’urgenza ed in circostanze straordinarie,
Se la strada ferrata una volta ultimata non sarà costantemente mantenuta in buono stato, vi si provvederà d’ufficio a cura dell’amministrazione, ed a spesa della compagnia concessionaria.
Art, 81. Le spese tutte relative alle visite di collaudazione, tanto parziale che generale, come quelle di sorveglianza sia darante la costruzione che nel tempo dell’esercizio, sono a carico della compagnia, compresi gli onorari dei commissari ed altri ufficiali delegati dall’amministrazione superiore, la quale ne fi:serà l’ammontare da versare anticipatamente per trimestre in una delle casse delle finanze,
§ VIII. — Favori speciali concessi all’impresa.
Art. 82, Le lince di strada ferrata comprese nella presente concessione sono dichiarate opera di pubblica utilità, e quindi sono loro applicate le disposizioni delle regie patenti 6 aprile 1839 riguardanti le espropriazioni ed i compensi che i concessionari dovranno dare ai proprietari espropriandi; come altresì le formalità necessarie pella liberazione dei terreni dai pesi e dalle ipoteche.
È pure autorizzata colle norme delle stesse patenti l’estrazione delle terre d’imprestito necessarie alla costruzione della strada ferrata, l’occupazione temporanea dei terreni occorrenti per le strade di servizio provvisorio, o pei fossi necessari a dare provvisorio sfogo alle acque, e per altri servizi relativi alla costruzione della strada ferrata, fino al compimento di questa; non meno che quelle occupazioni stabili accessorie che si rendessero necessarie per ristabilire comunicazioni soppresse o modificate, o per variazioni di corsi d’acqua richieste dalia costruzione della strada ferrata.
Art. 83. Saranno del pari applicate alle linee di strada ferrata concesse le disposizioni dell’editto 8 aprile 1847, del regio decreto 25 agosto 1848, non che le leggi ed i regolamenti di polizia e pubblica sicurezza attualmente in vigore, o che emanassero in seguito perle strade ferrate dello Stato.
Art. 84. Tutti i contratti ed atti qualanque che i concessionari stipuleranno relativamente ed esclusivamente allimpresa che assumono, e secondo i patti della concessione saranno soggetti al solo diritto fisso d’una lira, e andranno esenli da ogni dirilto proporzionale d’insinuazione,
Gli atti di dismissione delle proprietà da occuparsi definitivamente o femporaneamente pello stabilimento della strada ferrata o sue dipendenze ed accessori potranno essere estesi nella forma d’un semplice verbale in cui sarà facoltativo di comprenderne vari.
Art, 85. I regoli, cuscinetti, meccanismi, utensili d’ogni specie, ed in generale tutte le ferramenta lavorate, e meccanismi esclusivamente destinati ed assolutamente necessari all’armamento della ferrovia ed all’allestimento delle stazioni, che venissero introdotti dall’estero, saranno soggetti ad un dazio privilegiato d’entrata, quale sarà pei ferri fusi l’ottavo; pei ferri di prima lavorazione il quinto e pei meccanismi la metà dei diritti rispettivamente fissati dalle tariffe vigenti all’epoca dell’introduzione..
Per ottenere questo favore dovranno i concessionari assoggettarsi a intte le cautele che a tale riguardo venissero prescritte dal Ministero delle finanze.
Art. 86. I trasporti dei suddetti maferiali o meccanismi che la compagnia volesse eseguire sulla strada ferrata dello Stato godranno pure d’ana tariffa di favore, cicè della diminuzione del 40 per cento sulle tariffe delle classi a cui appartengono,
Art. 87. Per evitare il caso che materiali provenienti dall’estero e destinati all’armamento ed al compiuto servizio delle linee concesse, trasportati sul sito fossero rifiutati, si concede che l’accettazione loro con quelle norme medesime che furono osservate pella ferrovia di Cunco, possa essere fatta alle fabbriche coll’intervento di un delegato dell’amministrazione superiore.
Art. 88, È accordata alla compagnia la facoltà di mettere in esercizio anticipatamente alcune delle linee che fanno parte di questa concessione, ed anche alcuni tronchi delle lince medesime, a misura che vengono a compimento: queste linee o parte di linea dovranno però subire prima di essere messe in esercizio una collaudazione parziale, la quale non le esenterà dalla collaudazione generale prescritta all’articolo 91 di questa concessione,
Per l’apertura di queste linee o tronchi anticipatamente messi in esercizio basterà che la cempagnia sia provveduta di quella quantità di materiale mobile che Ia Commissione di collaudo giudicherà sufficiente per il limitato servizio corrispondente.
Art. 89, È concesso alla compagnia l’uso delle stazioni di Alessandrife di Novi tanto pei viaggiatori e loro bagagli come per le merci.
La compagnia dovrà però cosfruire a tufle sue spese ed acquistare il fondo occorrente per le rimesse delle sue vetture e delle locomotive in quel sito che sarà riconosciuto il piú conveniente al cumulativo servizio delle due amministrazioni.
La compagnia dovrà inoltre, parimente a sue spese, eseguire quello sviluppo maggiore di binarii che si rendessero necessari anche nell’area delle due stazioni dello Stato, ed ampliare, quanto il suo proprio servizio lo richiederà, le tettoie delle merci dell’amministrazione.
Per l’uso delle due stazioni e per il servizio che dovranno prestare gli agenti regi alla compagnia essa pagherà al Governo un canone annuo di lire 20,000.
Art. 90 È accordato alla compagnia di percorrere coi suoi convogli i tronchi della strada ferrata dello Stato che si estendono dalla stazione d’Alessandria sino alle congiunzioni delle linee di Tortona e d’Acqui colla strada ferrata medesima, mediante il pagaciento del 25 per cento del prodotto brutto derivante da questi tronchi.
Nelle percorrenze di questi tronchi comuni il personale della compagnia sarà riguardato come personale della regia amministrazione per ciò che riflette i regolamenti di servizio e di disciplina.
La compagnia non avrà titolo alcuno a reclami né a pretese di compensi per ritardi e interruzioni occasionati dalla con» dizione di questi tronchi, nè potrà prendere alcuna ingerenza nella loro manutenzione.
Art. 91. Compiute tutte Ie linee che fanno parte di questa concessione, l’amministrazione superiore ne farà eseguire un generale collaudo per mezzo d’una Commissione in contraddittorio dei delegati della compagnia.
Tale collaudo si riferirà a tutte le opere costituenti il corpo stradale, allo armamento della via, alle case di guardia ed alle stazioni e loro edifizi accessori, al materiale fisso ed al materiale mobile, ed avrà per iscopo d’assicurarsi che: sono state adempiute le prescrizioni di questo capitolato, e che nell’apertura generale delle linee sia guarentita la sicurezza pubblica, ed il servizio possa riescire regolare, compiuto e permanente.
Art. 92. Compiute e collandate tutte le linee la compagnia farà procedere in contraddittorio d’un commissario delegato dalla amministrazione superiore a testimoniali di Stato, non che alla formazione di un piano geometrico sulla scala di da 2500 della strada ferrata, de’ suoi fabbricati e di tutte le sue parti annesse e dipendenti,
Il processo verbale di ricognizione come pure il piano geometrico di delimitazione saranno formati a (utte spese della compagnia in due originali, l’uno ad.-uso della medesima, altro dell’amministrazione superiore a cui sarà trasmesso,
Art. 93. Se all’epoca del collaudo si troveranno mancanze o difetti contro le prescrizioni dell’atto di concessione, la compagnia dovrà tosto porvi riparo; ove essa non si prestasse a ciò, vi supplirà l’amministrazione superiore, che potrà a quest’uopo prevalersi delle lire 200,000 rimaste in deposito; e se questa somma non fosse sufficiente, si compenserà sui primi prodotti della strada, aperta che sia all’esercizio.
Art. 94. Quando la strada sia debitamente compiuta e cellaudata, e non vi sieno difetti nè richiami dei proprietari danneggiati, la compagnia avrà diritto di ricuperare la suddetta somma di lire 200,000, compensate le spese che Vamministrazione avesse dovuto fare d’ufficio nel caso contemplato dall’articolo precedente.
Art. 95. Dalla data dell’afto di collaudo, che dichiara potersi aprire futte tre le linee all’esercizio, comincia it periodo per il quale è fatta la concessione a termini dell’articolo 59, e la compagnia è messa nel pieno diritto di godere integralmente dei prodotti delle linee senza compartecipazione alcuna dello Stato, per 13 anni, qualunque sia ammontare dei profitti medesimi.
Art. 96. Ma se dopo i primi 15 anni d’esercizio venisse a risultare dai conti deila compagnia che il prodotto netto della strada ferrata calcolato sul medio dell’ultimo quinquennio eccede il 10 per cento, la metà di questo eccedente sarà versata nelle casse della finanza a pro del pubblico tesoro,
Per prodotto netto intendesi quello che rimane del prodotto brutto, detratte le spese d’esercizio, di manutenzione ordinaria e straordinaria, i canoni, le imposte da pagarsi a termini dell’articolo 72, le spese d’amministrezione, il fondo di riserva, e quello di ammortizzazione stabilito nello statuto sociale.
Art. 97. Dopo il periodo di trent’anni potrà il Governo riscattare in qualunque tempo la concessione dell’intera strada ferrata; dovrà però esserne dato avviso alla compagnia almeno un anno prima che si venga a questo alto d’espropriazione.
Per regolare il prezzo di tale riscatto si terranno a calcolo gli utili netti ottenuti dalla compagnia nel corso degli ultimi cinque anni precedenti quello in cui si vorrà effettuare il riscatto. Si dedurranno le due minori annate e si stabilirà il medio netto delle altre tre.
Determinato così il prodotto netto, lo si capitalizzerà in ragione del 100 di capitale per 3 di rendita; e quindi fatto l’estimo del materiale mobile, come macchine di locomozione, carri-vagoni, utensili, arredi delle stazioni, di tutto ciò insomma che non forma corpo colla strada ferrata, e non è infisso al suolo, se ne pagherà integralmente il valore alla compagnia dentro il termine di mesi sei,
Dedotto il valere dei mobili suddetti dal capitale come sopra costituito, si corrisponderà alla compagnia sul rimanente capitale il 8 per cento sino alla scadenza del periodo di concessione; ovveramente le si pagherà al momento del riscatto un capitale corrispoudente a tale annualità, col ragguaglio pur sempre del 5 per cento d’interesse.
Art. 98. Alla scadenza della durata della presente concessione, e pel fatto solo di tale scadenza, il Governo entrerà in possesso della strada ferrata, suoi annessi, connessi e dipendenze, surrogando la compagnia in tutti i suoi diritti e nel» l’usufrutto e pieno godimento di tutti i prodotti ed utili qualsiensi della strada stessa.
Art. 99. La compagnia sarà quindi tenuta di consegnare al Governo in buono stato di conservazione la strada ferrata e le opere tutte che la compongono, e quelle che ne sono attinenze e dipendenze, come stazioni colle fabbriche tutte che vi sono comprese, angar di carico e scarico, uffici di percezione, case di guardia e di vigilanza ed cgni altro edificio, non meno che le macchine fisse, ed in generale tutti gli oggetti immobili non aventi per destinazione speciale ed immediata il servizio dei trasporti.
Art. 100. Se durante gli ultimi cinque anni precedenti l’epoca della scadenza della concessione la compagnia non si porrà in grado di soddisfare esattamente al disposto dell’articolo precedente, il Governo sarà in diritto di sequestrare il prodotto della strada e valersene per far eseguire d’afficio i lavori che rimanessero imperfetti.
Art. 101. Gli oggetti mobili, come macchine di locomozioni, carri-vagoni, e vetture d’ogni specie, ed in generale tutti gli oggetti non compresi nell’articolo 99 cederanno altresì allo Stato, ove siano riconosciuti servibili all’esercizio od alla manutenzione della strada; ma di tutti questi oggetti mobili ne sarà pagato alla compagnia il valore a prezzo d’estimo nei tre mesi successivi alla scadenza della concessione.
Lo Stato farà parimente acquisto a prezzo di stima del combustibile, olii, ferri, legnami ed altri materiali ed approvigionamenti che si trovassero nei magazzini della compagnia, limitatamente però alla quantità che si riconoscerà sufficiente all’esercizio ed alla manutenzione della strada per mesi sei.
§ X. — Casi di penalità e decadenza, e procedimento relativo.
Art. 102. Se nel periodo fissato all’articolo 66, e dopo una formale ingiunzione fatta dall’amministrazione superiore alta compagnia ne! corso del penultimo mese del periodo stesso, questa non si fosse messa in grado di cominciare e continuare i lavori, perderà la metà del deposito di cauzione, che sarà devoluta al Governo, a meno che essa non faccia constare regolarmente d’impedimenti provenienti da forza maggiore e indipendenti da fatto proprio.
Art. 103, Qualora, alla scadenza dei termini fissati all’articolo 74 pel compimento ed apertura all’esercizio delle varie linee di strada ferrata che formano il soggetto di questa concessione, la compagnia non abbia data piena esecuzione alle contratte obbligazioni, senza aver fatto constare d’impedimenti di forza maggiore del tutto indipendenti dal fatto proprio, essa s’intenderà di pien diritto decaduta dalia concessione senza che occorra alcuna costituzione in mora.
Art. 104, In tal caso la porzione della cauzione che non fosse per anco stata restituita, ed il valore dei terreni ed opere d’arte sino all’ammontare dell’intiera cauzione medesima, s’intenderanno di pien diritto passati in proprietà dello Stato.
In questa circostanza il Governo provvederà al proseguimento ed al compimento della strada e delle opere tutte che rimasero imperfette, col mezzo d’asta pubblica, da aprirsi sulle basi della presente concessione, e previo estimo delle opere costrutte od in via di costruzione, dei materiali provvisti, dei terreni acquistati e dei tronchi di strada ferrata che si trovassero già posti in esercizio.
L’appalto sarà deliberato al miglior offerente riconosciuto idoneo dall’amministrazione superiore, esclusi però i concessionari decaduti e i loro aventi causa.
Art. 105. I nuovi concessionari saranno fenuti di pagare alla compagnia decaduta, prelevato anzitutto l’ammontare della cauzione da corrispondersi al Governo a termini dell’articolo 104, il suddetto valere d’estimo dei tronchi di strada costrutti o in costruzione, loro annessi e dipendenti, e delle macchine, materiali ed altri oggetti qualunque desti. nati alla costruzione ed all’esercizio delle linee messe in aggiudicazione, dei quali oggetti tutti verrà ad essi fatta la cessione.
Art. 106. Quando un primo esperimento d’asta andasse deserto, si farà luogo con ribasso ad un secondo appalto dopo l’intervallo che sarà stabilito dal Governo; e, se questo eziandio rimanesse infruttuoso, se ne farà un terzo, aprendo la gara con ribasso sul prezzo portato dalle perizie, e deliberando l’impresa, in base pur sempre della presente concessione, a quegli che avrà fatto il ribasso maggiore.
Art. 107. Finalmente, se anche questo terzo incanto andasse deserto, il Governo potrà ritenere per sè le cose tutte cadenti in aggiudicazione, mediante un corrispettivo basato sul valore degli oggetti medesimi valutati per se stessi, e indipendentemente dall’appartenere alle linee della strada ferrata, per il compimento delle quali il Governo non assue merà alcun obbligo.
Art. 408. Se, compiuta la strada ed aperta al pubblico, esercizio di essa venga ad interrompersi su tutte o su qualche parte delle linee concesse senza che Ia compagnia vi provveda immediatanzente, 0 se l’esercizio medesimo venga eseguito con gravi e ripetute irregolarità, l’amministrazione superiore prenderà, a spese e rischio della compagnia, le
misure necessarie per assicurare provvisoriamente il rista= bilimento, la regolarità e la sicurezza del servizio.
Art. 109, Se, dopo scorsi tre mesi dall’organizzazione del servizio provvisorio di cui ne) precedente articolo, la compagnia non abbia giustificato i mezzi di riprendere l’esercizio regolare è sicuro, essa decadrà dal privilegio, e si procederà nel modo stabilito agli articoli 10% e seguenti, pel caso della decadenza pronunziata per non aver compiuto ed aperto all’esercizio la strada nel tempo preseriîto.
§ XI. — Disposizioni generali e relative al personale.
Art. 110. La compagnia concessionaria, che dovrà costituirsi ed avere i suoì statuti approvati secondo le leggi dello Stato, è autorizzata a fare quei regolamenti che crederà opportuni, sia per l’andamento di sua amministrazione interna, sia pel servizio ed esercizio della strada ferrata. Questi ultimi regolamenti però non saranno esecutorii, se non previa l’approvazione dell’amministrazione superiore.
Art. 111. Allo scopo che, verificandosi i casi previsti dagli articoli 96 e 97, si possano adempiere le disposizioni negli articoli medesimi contenute, il Governo si riserva la facoltà di far ispezionare i registri della contabilità della compagnia, onde riconoscere gli introiti e le spese della gestione sociale.
Art. 112. Nell’esercizio della strada dovrà la compagnia adottare i sistemi di locomozione riconosciuti migliori ad ogni epoca della sua gestione, e dovrà uniformarsi stretta» mente ai regolamenti che sono e saranno în vigore per l’esperimento e per l’uso delle locomotive, per la solidità dei carri e vagozii, per lo stabilimento degli orari, per la maggiore o minore celerità delle corse, per la qualità e per l’uso dei vari segnali, ed in genere per tulto ciò che riguarda esenzialmente la sicurezza pubblica.
Art. 113, La compagnia non sarà ammessa a portar re clami per il fatto di modificazioni che potessero venire introdotte nei diritti di pedaggio o nelle tariffe doganali attualmente in vigore, o che fossero per stabilirsi in seguito.
Art. 114, Nei casi in cui fosse ordinata od autorizzata dal Governo la costruzione di strade divisionali, provinciali e comunali, 0 di canali e condotti d’acqua per qualunque 180, che dovessero attraversare le linee di strada ferrata che fanno l’oggetto della presente concessione, la compagnia non potrà mettere ostacolo a questi attraversamenti; saranno però prese tntte le disposizioni necessarie perchè non ne risulti alcun impedimento alla costruzione od ali servizio della strada ferrata, nè alcun danno o spesa alla come pagnia,
Art. 115. La compagnia concessionaria, e quell’altra qualunque che potesse in seguito venirle sostituita per l’esercizio della strada ferrata, sarà responsabile, tanto verso lo Stato come verso i particolari, dei danni che fossero occasio» nati nell’esercizio delle loro funzioni dai suoi amministra. tori, agenti e preposti, e da qualunque impiegato applicato al servizio delle linee concesse,
Art. 116. La compagnia sarà ugualmente responsabile verso lo Stato di ogni dasno procedente dall’inesecuzione di alcuna delle condizioni della presente concessione e della inosservanza dei regolamenti e dei suoi statuti.
Art. 117.1 compensi, ai quali la compagnia sarà tenuta in dipendenza. dei due articoli precedenti, saranno dovuti pel fatto solo dell’inesecozione delle condizioni stipulate, eccettuati pur sempre i casi di forza maggiore, fatti debitamente constare.
Art. 118. In ogni circostanza, in cui sia invocato dalla compagnia il caso di forza maggiore per evitare le pene comminate nelle varie disposizioni del presente capitolato di concessione, la compagnia, dentro il periodo di trenta giorni, a datare dall’evento o dal concorso di circostanze che avranno impedito il compimento delle condizioni stipulate, dovrà darne avviso al Ministero dei lavori pubblici e provarne la realtà e le conseguenze.
In difetto, la compagnia sarà considerata come decaduta di pieno diritto da ogni azione per questo riguardo.
Art. 119. Allorchè gl’impiegati od agenti della compagnia, chiamati ad impedire gli abusi e contravvenzioni che possono compromettere la sicurezza pubblica, abbiano autorità di farne accertamento, essì dovranno essere approvati dal Governo e presteranno giuramento avanti il Consiglio d’intendevza d’Alessandria.
Art. 120, Non saranno ammessi sequestri sugli averi della compagnia, suoi capitali, interessi o dividendi delie azioni costituenti il fondo sociale. Gli eredi perciò, o i creditori degli azionisti, non potranno, sotto alcan pretesto, provocare la posizione dei sigilli sopra i beni e gli averi della compagnia, nè prendere ingerenza di sorta nella sua amministrazione. Dovranno anzi, per l’esercizio dei loro diritti, riferirsi agli inventari sociali ed alle deliberazioni dell’assemblea generale.
Art. 121. I macchinisti conduttori delle locomotive ed i fuochisti (chauffeurs) saranno approvati dal Ministero colle norme stesse di quelli che sono al servizio dello Stato,
Art. 122, Nel personale non tecnico assunto dalla compagnia al suo servizio dovranno impiegarsi, per un quarto almeno, militari onorevolmente congedati, messi in ritiro od ìn aspettativa, e che godono di qualche assegno o sussidio accordato per legge,
Art. 123. Gli ufficiali telegrafici addetti alla spedizione dei dispacci verranno scelti dalla compagnia, ma sopra le liste che le verranno presentate dal Governo, dei giovani che hanno fatto il corso e sostenuto lodevolmente gli esami teorico-pratici di telegrafia-elettrica,
Art. 124. La compagnia dovrà designare uno dei suoi membri per ricevere le notificazioni od intimazioni che occorresse d’iudirizzarle.
Il membro designato eleggerà il suo domicilio a Torino.
In difetto di tale designazione o della relativa elezione di domicilio, qualsiasi notificanza ed intimazione diretta alla compagnia sarà valida, quando venga fatta alla segreteria dell’intendenza generale della divisione amministrativa di Torino.
§ XII. — Appendice. — Concessione dei bagni d’Acqui.
Art. 128. Alla compagnia cui viene fatta la concessione delle linee di strade ferrate, che formano soggetto del presente capitolato, viene fatta eziandio, e sino al termine stabilito all’articolo 33, la cessione dei bagni d’Acqui, perchè essa possa eondurli, esercitarli ed amministrarli a proprie spese e profitto sotto le condizioni che seguono.
Art. 126. Soro compresi in tale concessione i seguenti edifizi ed attinenze:
a) Il regio stabilimento civile balneario, il quale è composto del vasto fabbricato principale, di un fabbricato attinente, di recente costruzione, con luoghi di servizio al piano terreno, camere cubiculari al primo piano e vasto stenditoio al seconde piano, e del vecchio fabbricato degli indigenti, recentemente ridotto ad uso anch’esso di succursale all’edifizio principale, con camere cubiculari al primo piano, botteglie e luoghi di servizio al piano terreno;
b) Sorgenie d’acque termali, detta della Grande Vasca, e vasca circolare (i diritti e gli usi che appartengono alle finanze sulla sorgente detta del Ravanasco, annessivi l’opside di ricovero, la stradella d’accesso e il ponticello); due sorgenti d’acqua potabile, dette di Lussito e di Razetti, con relative vasche e tubi di condotta sino allo stabilimento;
c) Terreni adiacenti allo stabilimento, coltivati a giardini, prati, vigna, viali e boschetti, ed alluvione in isponda della Bormida, della misura di ettari 10, 17, 80, ed inoltre lo stradone con doppi viali laterali e scarpe comprese tra lo stabilimento ed il ponte Carlo Alberto, e la strada provvisoria tra il detto ponte e la città d’Acqui;
d) Il ponte sul Ravanasco ed il ponto Carlo Alberto sulla Bormida, soppresso il pedaggio che ora vi esiste,
Art. 127. È escluso dalla concessione tutto quanto è attualmente applicato e goduto dal militare, e quanto attiene allo stabilimento nuovo degli indigenti, sia di fabbrica, sia di terreni adiacenti.
Art. 128, Nelle testimoniali di stato e nel protocollo verbale della consegna dello stabilimento saranno partitamente descritti i fabbricati e terreni conceduti, i diritti e le condotte d’acqua, loro distribuzione ed usi a cui sono destinati e devono conservarsi.
Art. 129. Pella cessione dello stabilimento demaniale, di cui agli articoli precedenti, la compagnia corrisponderà allo Stato la somma di lire 660,000, della qual somma il Governo si assicura il pagamento nel modo stabilito agli articoli 68 e 70.
Art. 130. Quando la compagnia riceverà lo stabilimento essa dovrà fare anche acquisto del mobilio di cui è fornito, appartenente al’attuale locatario dei bagni, e che è destinato all’esercizio dello stabilimento medesimo,
Il prezzo di questo mobilio sarà stabilito da due periti scelti l’uno dal suddetto locatario, e l’altro dalla compagnia. In caso di dissenso fra i due periti deciderà definitivamente il signor Giannone ispettore ingegnere delle finanze. La somma corrispondente sarà pagata alla finanza per conto del locatario.
Art. 131. La compagnia si obbliga d’ampliare lo stabili. mento in modo da renderlo capace di 500 persone, aumentandone in proporzione gli accessori e i comodi sia pel servizio igienico, sia per l’alloggio dei balneanti.
Art. 132. Hi Governo si riserva la facoltà di poter praticare a sue proprie spese quelle ampliazioni che crederà del caso attorno ai due stabilimenti per la cura di ammalati militari e di indigenti, ferma la destinazione a questi medesimi usi esclusivamente,
Art. 135. La città d’Acqui avendo deliberato di cedere due terzi dell’intiera sorgente detta lu bollente ai concessionari stessi dello stabilimento balneario, dovrà la compagnia tradurre quell’acqua in una località opportunamente situata sulla sponda sinistra della Bormida, ed in questa località erigere un nuovo stabilimento, dietro i piani e sui disegni da approvarsi dal Governo, sentito il municipio d’Acqui.
Avt, 134. I concessionari dovranno impiegare per le opere d’ampliazione dello stabilimento civile del Governo di cui all’articolo 130 la somma di lire 600,000 e dovrà spendere pari somma per l’erezione del nuovo stabilimento della città di Acqui.
Art. 135. Le opere relative dovranno eseguirsi dietro piani particolarizzati che saranno sottoposti alla previa approvazione del Governo, tanto perchè ne sia riconosciuta la opportunità e convenienza, come per giudicare se l’importo loro corrisponda alle somme che la compagnia si obbliga di impiegarvi,
Art. 136. La compagnia sarà tenuta di lasciar decorrere la quantità di acque termali e potabili necessarie agli stabilimenti degli indigenti e dei militari durante l’intera stagione balnearia e di lasciar estrarre il fango termale della grande Vasca dello stabilimento civile nelle misure pure necessarie ai predetti stabilimenti.
Art. 137. Un regolamento speciale fisserà, sentita la compagnia, le norme secondo le quali le sarà concesso di spedire fanghi ed acque fuori degli stabilimenti.
Art. 138. La compagnia è obbligata di compiere e rendere atto alla sua destinazione l’ingrandimento dello stabilimento del Governo, e di erigere ed aprire al pubblico il nuovo vicino alla città d’Acqui, entro il termine d’anni tre a partire dall’epoca in cui gli verrà fatta la cessione del predetto stabilimento demaniale.
Art. 139. Se la compagnia non compirà i lavori nel periodo di tempo accordato come all’articolo precedente senza aver provato che cause di forza maggiore glielo abbiano impedito, essa sarà soggetta ad una penale, che pel primo mese sarà di lire 2000, per due mesi di lire 4000, per tre mesi di lire 8000, per quattro di lire 16,000; e così raddoppiando sino al sesto mese di ritardo,
Prolongandosi questo ritardo ulteriormente, la compagnia decadrà dalla concessione fatta degli stabilimenti, e dovrà restituire, senza alcun diritto a rimborso, l’attuale stabilimento al Governo, e cedere il nuovo alla città d’Acqui nello stato in cui si trova.
Art. 140, Allorquando saranno terminate tutte le opere, alla costruzione delle quali la compagnia si obbliga, si dovrà procedere nuovamente alle testimoniali di stato di quelle concernenti l’ampliazione dello stabilimento presso la città d’Acqui.
Art. 141. La compagnia è obbligata a mantenere costantemente, e ad intiere sue spese, in buono stato lo stabilimento ampliato ed il nuovo, seconde Je condizioni in cui si troveranno descritte nelle testimoniali di cui all’articolo precedente, facendovi con sollecitudine ed accuratezza le ripara. zioni di ogni specie tosto che se ne manifesti il bisogno,
Il Governo si riserva la facoltà di far eseguire ispezioni per assicurarsi dell’adempimento di quest’obbligo.
In caso che la compagnia vi mancasse dopo una formale ingiunzione, il Governo provvederà d’ufficio a carico della compagnia.
Art. 142, Si riserva altresì il Governo il diritto di far sorvegliare il modo con cui la compagnia amministra gli stabilimenti nel rispetto igienico. Un regolamento speciale, sentita la compagnia, ne fisserà le discipline; ed un ispettore medico delegato dal Governo ne assicura l’adempimento.
In caso che la compagnia mancasse gravemente e ripetutamente all’osservanza di questo regolamento igienico, il Governo potrà domandare la decadenza della compagnia dalla concessione; e gli stabilimenti, previo giudicio dei tribunali, torneranno allo Stato per ciò che spetta a quello ceduto dal Governo colle sue ampliazioni, ed alla città d’Acqui per ciò che spetta al nuovo.
Art. 143. È alla compagnia proibito di volgere gli stabilimenti del Governo e della città d’Acqui ad altri usi che quelli cui è sempre stato ed è destinato il primo, E nessuna destinazione diversa potrà farsi nemmeno parziale e temporanea dei fabbricati o terreni degli stabilimenti medesimi senza consenso del Governo,
Art. 144. Quando si verifichi il caso preveduto dall’articolo 97 del presente capitolato di concessione, riscattando la strada ferrata, il Governo riscatterà insieme anche gli stabili» menti balneari, a meno che non intervenga una speciale convenzione, in forza della quale la compagnia consenta a continuare nel solo esercizio degli stabilimenti medesimi.
Questo riscatto verrà eseguito colle stesse norme con cui si eseguisce quello della strada ferrata.
Nella previsione che questo caso di riscatto possa verificarsi, il Governo si riserva la facoltà di far ispezionare i conti della compagnia anche nella parte che concerne l’’amministrazione dei bagni per riconoscere i prodotti e le spese,
Art. 145. Compiuto il periodo della concessione, lo Stato rientra nel possesso e pieno godimento dello stabilimento conceduto con tutti gli stabili e miglioramenti ed ampliazioni che vi saranno state eseguite durante il periodo medesimo, ed in quella condizione di buona conservazione di cui all’articolo 99, senza che perciò la compagnia abbia diritto ad alcun compenso.
Lo stabilimento nuovo verrà parimente senza alcun corrispettivo e nell’eguale buono stato di conservazione in pieno possesso e godimento della città d’Acqui. Il Governo si riserva però il diritto d’appropriarselo sborsando alla città stessa la somma di lire 600 mila impiegate dalla compagnia nel primo edificare di questo stabilimento,
Anche i mobili, utensili ed arredi dci due stabilimenti in quanto sieno in buono stato, e necessari all’esercizio degli stabilimenti medesimi, cederanno rispettivamente al Governo ed alla città d’Acqui, ma dietro compenso da stabilirsi a stima di periti.
Art. 146. Sono applicabili ai lavori che la compagnia dovrà eseguire negli stabilimenti balneari le disposizioni degli articoli 33 e 36 relativi alla buona costruzione delle opere della strada ferrata, quelle dell’articolo 84 relative alle spese di visita, d’ispezione e sorveglianza, la dichiarazione di pubblica utilità come all’articolo 82, la esenzione dai diritti fissi di cui all’articolo 84, e finalmente quelle del 122 relative all’impiego di militari congedati o pensionati.
Signori! — I commissari che nei vostri uffici deputaste fino dallo scorso febbraio ad esaminare il progettò di legge per la concessione delle nuove vie ferrate tra Alessandria e Stradella, Novi e Tortona, Acqui ed Alessandria avevano fornito, ora è presso a due mesi,.il loro compito. Ma correvano allora giorni sì iniqui ad ogni operazione industriale, sì grande era e sì generale lo scoramento degli speculatori, tanto rapidi i trabalzi del pubblico credito, tanto vive, e dopo una sì lunga incredulità, tanto insolite le preoccupazioni politiche, che poteva credersi intempestivo l’affrettare una deliberazione, la quale per avventura non avrebbe potuto avere altro effetto se non quello d’impegnare il Parlamento in un determinato sistema, senza riuscire poi 8 provocare il necessario concorso dei capitali privati e la costituzione d’una società intraprenditrice. E invero l’esempio d’altri progetti di eguale natura rimasti a mezza via, comechè già avessero superata la prova della pubblica discussione, pareva non giustificare soltanto, ma comandare gl’indugi, chi non volesse sfruttare un argomento nuovo ed intemerato, mettendolo fuori a forza in quel primo trabocco della crisi economica, manifestamente peggiorata dall’ingorgo delle troppe imprese industriali. Ma peichè quell’impeto di diffidenza, che nel linguaggio commerciale fu assomigliato a timor panico, viene ora lasciando alcun luogo alla riflessione, e gli animi smarriti cominciano pure a ravviarsi ai consueti pensieri ed a comprendere come gli avvenimenti che ci sovrastano, svolgendosi in un campo grandissimo, meneranno fiotti manco vorticosi e piú regolari, nen ci parve di dovere piú oltre temporeggiare a sclvere il nostro debito. Tanto piú che abbiamo dovuto conoscere grandissima essere tuttavia l’aspettazione, per non dire l’impazienza delle popolazioni, che alfrettane coi voti il beneficio delle divisate ferrovie; sul concorso delle quali. popolazioni, doviziose e intelligenti, com’esse sono, devesi fare il principale assegnamento per il buen esito dell’impresa. E d’altra parte, anche in questo mezzo tempo di sbaraglio economico, vedemmo non senza meraviglia continuare per opera di varie società, studi dispendiosi per abilitarsi a concorrere all’impresa, della quale abbiamo a discorrere: iadizio non piccolo che l’industria privata, tra.tante altre ferrovie, anche meglio favorite dalle predilezioni governative, scerne e distingue quest’una, come piú promettente e protetta dall’immancabile guarentigia della natura.
E veramente si tratta, non che altro, del complemento, e, se non ispiaccia, della correzione del sistema delle nostre grandi linee ferrale; le quali, come portava un’infelice, ma pure onorevole necessità, furono, da quel tato che guarda la frontiera orientale dello Stato, condotte piú a ragione d’interessi peculiari e difensivi, che col desiderabile riguardo alle necessità comuni di tutta la penisola, le quali poi si risolvono, o si risolveranno quando che sia, in interessi piú grandi, piú durevoli, piú imperiosi. Il che non diciamo a studio di censura, essendo naturale che, come la geografia è violentata e stroncata dalla confinazione politica, così riesca storpio, e per gelosie doganali e strategiche, spostato tutto il sistema delle comunicazioni, Ja quale materia vuole essere brevemente chiarita, perchè piú sinceri appaiano alcuni principii che Ja vostra Commissione ha seguiti nel sindacare il progetto governativo.
Chi guarda la mirabile rete delle ferrovie, onde in sei anni di operosa libertà fu solcato e vivificato il nostro paese, scorge una differenza notabile tra le linee della regione o occidentale, che defluiscono spontanee come le guida la geografia o come le invitano i centri piú popolosi, e la regione orientale, dove pure è l’attaccatura del nostro Stato colla rimanente Italia, e dove le nostre strade ferrate sembrano lottare contro le pendenze naturali, ripiegarsi all’indietro, appostarsi dietro i fiumi, aggrupparsi d’intorno a luoghi guardati e difendevoli, invece di distendersi lungo il piano eridanio, che declina agiatamente verso Adriatico, e di lasciarsi sdrucciolare incontro alle ricche contrade vicine, dove ci tira necessità di commerci e comunanza di vita spirituale. Che differenza fra il ventaglio delle ferrovie che rag@ierà tra breve d’intorno a Torino verso le valli circostanti, e si ramificherà liberamente su quel piano subalpino, il quale merita sì bene il nome di Piemonte, e la linea ferrata di Genova, che, cominciando da Serravalle, appena fuori delle strozzature appennine della Scrivia, abbandona il fiume che la guiderebbe all’aperto piano, svolta vefso ovest a ritroso del suo versante geografico e commerciale, e corre a nascondersi dietro i bastioni d’Alessandria, a risalire la valle del Tanaro, a strisciare faticosamente verso il Po sotto le colline di Valenza!
Era una necessità, crediamo; anzi diremo assai piú, diremo che era giustizia. Ragione di Stato voleva che Genova fosse piú presto che con nessun’altra grande città italiana congiunta colla capitale del regno; ragione di difesa imponeva che non si aprisse una via girevole tra Genova ed Alessandria; ragione di buon governo chiedeva che i capoluoghi delle provincie fossero collegati fra loro e colla metropoli. Lo Stato costruiva le strade ferrate a sue spese; naturale che le disegnasse a suo senno e servizio. Non ci si vieterà però che anche rispettando cadesti istinti di vita disgiuntiva, ricordiamo come le grandi comunicazioni ferrate, le quali non si compiono se non col concorso di tutte le forze sociali, devono servire a stimolare la circolazione naturale, l’attività dei commerci, le potenze produttive piuttosto che ad accrescere le potenze dispendiose e consumatrici.
E valga il vero, prima che lo Sfato mettesse mano alla costruzione della sua ferrovia governativa, Genova aveva pensato con lungo desiderio ad una ferrovia commerciale, la quale fin qui ad onta della sollecitudine del Parlamento e del buon volere del Governo è ben lontana dall’essere compiuta.
Molto, a questi tempi, e dalla tribuna legislativa e per le stampe si discorse delle condizioni del commercio ligure. Speranze magnifiche e profezie minacciose si usarono alternamente a stimolare ia opulentissima Genova, perchè avvisasse modo di combattere le concorrenze degli empori rivali; ottimamente postato il porto ligure, in fondo ad un bel golfo che s’insinua entro terra quasi cento miglia piú di Marsiglia; qui dovere di ragione provvedersi, per di qua sboccare al mare il mercato elvetico e Ie contrade dell’alto Reno e dell’alto Danubio, che sono le piú centrali d’Europa; interporsi, troppo vero, il doppio ostacolo dell’Appennino e dell’Alpe; ma quest’ultimo essere comune con futti i porti del Mediterraneo, cavatane Marsiglia, ia quale però paga il privilegio colla lunga risvolta che deve fare prima di giungere al Reno; quanto all’Appennino, già potersi dire quasichè domato dalla bellissima ferrovia ligure, che aspetta dai nuovi motori la sua ultima perfezione; Trieste vittoriosa competitrice di Genova dovere anch’essa far arrampicare i suoi traini sur una triplice trinciera di monti prima di penetrare nella valle del Danubio; essere spediente affrettarsi al varco delle Alpi, e assicurare a Genova il predominio dei commerci svizzeri, svevi e bavarici; doversi fare ogni opera perchè essa diventi il porto meridionale dell’associazione daziaria degli Stati germanici, come Trieste è il porto dell’unità doganale austriaca. Questo è guardare giusto e lontano, Non vorremmo però che si lasciasse di guardare da vicino quello che piú preme. Il lontano mercato dell’Europa centrale, sta bene; ma sta meglio il vicino mercato della Lombardia, il quale soggiace intanto ad una mortalissima concorrenza.
Quando si parlò primamente di ferrovie in Italia, Genova ebbe tantosto l’idea di congiungersi a Milano e Milano di congiungersi a Genova. Fino dal 1834 una società ligure-domandò al Governo l’autorizzazione di costruire una strada ferrata tra Genova e la Lombardia con due diramazioni, Puna per la valle del Tanaro verso Torino, l’altra per la Lomellina ed il Novarese verso Arona. Passarono sei anni: il Governo, fatto studiare l’argumento da una Commissione ufficiale, alla perfine mandò fuori le regie patenti 10 settembre 1840, consentendo la costituzione d’una società privata e indicando la linea che prediligeva. È pregie dell’opera ricordare questa prima scelta della pubblica amministrazione. La ferrovia, dicevano le regie patenti del 1840, partendo da Gerova e varcato l’Appennino per la valle della Scrivia, si dirigerebbe per la pianura al di là di Serravalle, dove, biforcatasi, correrebbe da una parte oltre il Po ed ai confine di contro a Pavia, piegando dall’altra verso Alessandria per continuare poi piú tardi fino a Torino (articolo 1, $ 4, articolo 23). Questo era un allargare la mano e lasciar fare al commercio. Unica clausola che manifesti precauzioni militari era la prescrizione di non piantare un ponte stabile sul Po al disotto della foce del Curone, che viene però sempre ad essere circa venti chilometri piú a valle dell’attuale passo di Valenza.
Giustizia vuole che si dica come le lungherie e le grettezze mercantili lasciassero svampare quelle buone disposizioni. Quattro anni piú tardi tutto era mutato. Il Governo, con risoluzione che veniva giustificata dall’impotenza delle private associazioni, dichiarò (regie patenti 16 laglio 1844 e 43 febbraio 1845) di volere stabilire e costruire a sue spese le ferrovie dello Stato. Come principale fu proclamata la linea da Genova a Torino, passando per Alessandria; una diramazione verso la Lomellina, d’onde a Novara e al lago Maggiore, veniva chiaramente indicata; e in modo piú vago s’accennava ad un’altra diramazione che dal tronco verso la Lomellina volgesse al confine lombardo.
Dal suo canto il Governo austriaco, disdetta già prima ogni speranza che volesse concedere la costruzione delle progettate ferrovie da Milano a Pavia ed a Sesto Calende, tirava poi a sè anche il maneggio della società per la strada ferrata da Venezia a Milano, e spingendo di preferenza i lavori della sezione orientale, mirava a quello scopo che ora è vicinissimo a conseguire.
La valle del Po, circonvallata per ogni altra parte da aspre catene di monti, scende verso oriente agevole ed aperta alla marina adriatica. Da Venezia, che nel concetto dell’Austria non dev’essere piú che uno scalo succursale di Trieste, una via ferrata, risalendo il lene declivio, può agiatamente condursi fino a capo della valle. Se non si apra di fianco un tragetto verso l’Appennino e il mare ligure, se si puntelli l’edificio con barriere doganali che rubino tempo anche quando non estorcano denaro, il mercato lombardo sottratto alle sue secolari consuetudini verrà infeudato al commercio adriatico, il quale dall’emporio milanese, facilmente, mercè i canali che mettono ai laghi subalpini, salirà fino al piede dei monti elvetici, e tenterà l’Europa centrale. (Veggasi tabella 4.)
Questi i loro disegni. Miracolo se a dispetto della geografia riuscissero a colorirli. Genova, scalo naturale delle provenienze transatlantiche, non dista da Milano piú di 120 chilometri, e, aggiunti anche 20 altri chilometri per la curva necessaria ad evitare l’ondeggiamento dei colli preappennini che si protendono tra la Scrivia e la Trebbia, una strada di 140 chilometri potrebbe congiungere il porte ligure col centro della Lombardia. L’Adriatico invece, seno che le navi d’occidente non ponno guadagnare senza un lungo giro, dista da Milano 250 chilometri; e il Po, che si vorrebbe pigliare come via di rifianco, è tortuoso, capriccioso, disagiato a risalire. Nondimeno troppo è vero che tra breve, compiuta la ferrovia lombardo-veneta, e ordinata con maggior diligenza dal Lloyd triestino, pertinacissimo nei suoi propositi e nelle sue speranze, la navigazione eridania, le provenienze dall’Adriatico potranno alla sinistra del Ticino, entrare in cone correnza colle provenienze del golfo ligure1.
Importune ammonizioni, che da tanto tempo ripetute e da tanti indizi confermate parvero di giorno in giorno perdere efficacia e scadere quasi in conto di querimonie volgari, 0 che l’inviolabilità delle ragioni geografiche raffidi gli animi dei nostri governanti, o ch’essi conoscano inutili le previsioni. Comunque sia, è verissimo che nel 4840 la strada da Genova alla Lombardia era messa innanzi ad ogni altra; piú tardi divenne secondaria; infine problematica. Da principio s’indicava Pavia come punto di congiunzione (regie patenti 1840), poi si menzionò il confine lombardo, rimettendo all’avvenire la scelta del miglior passo del Ticino (regie patenti 18 luglio 1844), in seguito si cominciò a far preconizzare la strada di Vigevano come linea provvisoria e suppletiva. Ed ora veggiamo che il ministro dei lavori pubblici, svolgendo il progetto delle linee ferrate da Novi a Tortona ed a Stradella evita studiosamente di ricordare i rapporti tra Genova e la Lombardia, parla sempremai del commercio coi ducati e coll’Italia centrale, lascia per incidenza intendere che una diramazione della strada ferrata della Lomellina potrà provvedere alle comunicazioni lombarde, e sembra voler ignorare, che di presente poco meno dei due terzi del commercio ligure, appena sboccati dalle strette appennine, deviano dalla strada ferrata dello Stato, e per val di Scrivia si dirigono a Pavia ed a Milano.
Occorreva alla vostra Commissione di stabilire l’importanza vera di questa strada che non vuolsi credere una diramazione o un confluente della gran linea dello Stato, ma si veramente la principale e naturale linea di comunicazione tra il Mediterraneo e la media valle del Po; le occorreva di far notare che, obbligando il commercio ligure a passare sul ponte di Valenza lo si allontana piú di venti chilometri dalla Lombardia; e questi sono venti chilometri abbandonati alla concorrenza adriatica, che è quanto dire due provincie perdute, e la frontiera commerciale della Liguria trasportata dal Mincio all’Oglio, Del resto, la vostra Commissione non intende indagare con troppa insistenza i motivi per cui il Governo non ha creduto o potuto tornare al primo e naturale pensiero d’una congiunzione delle nostre ferrovie colle lombarde, seguendo la traccia già segnata dall’attuale direzione del transito. Essa non saprebbe indursi a credere che il tentativo di far girare il commercio fra Genova e Milano fino a Vigevano o fino a Novara, sia suggerito dal povero consiglio di far percorrere alle merci un piú lungo tratto della ferrovia dello Stato, ciò che capovolgerebbe l’ordine economico, facendo servire il transito alle strade e non le strade al transito, e si risolverebbe in un iniquo balzello a spese del nostro emporio marittimo, in contraddizione coi principii economici che si vogliono far prevalere in tutti gli altri rami della pubblica amministrazione.
Sappiamo che altri ponno essere gli ostacoli, e facilmente li indoviniamo; ma nè giova accennarli, perchè non gioverebbe il combatterli a parole. Nondimeno crediamo nostro debito il ricordare di nuovo che la strada lungo la Scrivia e rasente i colli di Tortona e di Voghera è la piú breve e la piú naturale linea di comunicazione non solo tra Genova, i ducati e l’Italia centrale, come pensatamente ripete il rapporto governativo, ma ancora tra Genova e la Lombardia. E se ora questa linea, quali pur ne siano le cagioni, non può spingersi fino alla frontiera, non deve però il legislatore dimenticare dove essa miri e dove abbia, quando che sia, a riescire, affinchè possano coordinarsi a quest’ultimo e immanchevole scopo quelle parti che di presente si hanno a costruire: (Veggasi tabella 3.)
Il progetto presentato dai due ministri dei lavori pubblici e delle finanze ha, come appare dalla stessa forma della presentazione, due aspetti assai distinti: tecnico ed economico l’uno, finanziario l’altro. Trattasi, nel concetto del Governo, di compiere con una rete di ferrovie le comunicazioni delle nostre provincie subappennine fra loro, e di aprire una via che dalla Francia, dal Piemonte e dal golfo ligure muove alle regioni situate sulla destra riva del Po ed all’Italia centrale. Il punto obbiettivo di questa linea non poteva essere che Stradella, unico ramo comodo alle ferrovie verso la nostra frontiera orientale tra il Po e le ultime propaggini degli Appennini, La linea di Stradella verrebbe, percorrendo un terreno facile ed unito sino alla Scrivia, dove, passato il ponte di Tortona, si biforcherebbe aprendo due braccia per congiungersi alla strada ferrata dello Stato; un braccio verso Alessandria a servizio delle comunicazioni col Piemonte, l’altro su Novi a servizio delle comunicazioni con Genova. La valle della Bormida avrebbe anch’essa la sua ferrovia, che farebbe capo ad Alessandria, già nodo e propugnacolo di un altro importantissimo crocicchio. E perchè ad augurare bene della fortuna della ferrovia d’Acqui si deve fare grande assegnamento sul concorso dei visitatori alle terme stazielle, in antico celebratissime e tornate ai dì nostri in molto onore, il Governo pensò di cedere a tempo e contro certo compenso quello stabilimento igienico agli stessi intraprenditori della strada, che così verrebbero stimoJati da doppio interesse a curarne la prosperità e la fama. Infine, siccome l’impresa delle linee ferrate da Alessandria e da Novi e Stradella lasciava sperare sicuri e lauti guadagni, dove quella d’Acqui pareva meno promettente, così il Governo avvisò d’unire le due imprese, per ottenere, come dice il rapporto ministeriale, una compensazione, cessare il pericolo che lo Stato avesse ad adossarsi fl servizio oneroso della linea d’Acqui, e non solo compiere tutte queste imprese senza il menomo aggravio delle finanze, ma anzi lucrarne una somma non lieve,
La vostra Commissione vedendo a questo modo complicarsi e mescersi le quistioni tecniche e le finanziarie, si trovò obbligata a scernerle ed esaminarle divisamente. L’esposizione che abbiamo mandata innanzi gioverà, speriamo, a farci abilità di rendere buon conto del risultato dei nostri studi, senza avvilupparsi in troppe importune minuzie.
Quanto alla sostanza del progetto ministeriale si ha a vedere qual debba essere la traccia delle linee che la legge dovrà imporre; quali le linee che si reputino di maggior im portanza comparativa, e però di quali s’abbia a curare di ‘preferenza la pronta attivazione.
Quanto alla forma e alla modalità, vuolsi innanzitutto ponderare se torni spediente la congiunzione delle due linee; poscia se opportuno mandar fuori collo schema dell’impresa, à cui s’invita la privata speculazione, anche il capitolato che ne predetermina e ne particolarizza tutte le piú minute condizioni. Infine quando pur vogliasi consentire al Ministero questa forma di pubblicazione, si devono librare le clausole e i termini del capitolato, raffrontandole cogli altri precedentemente sanciti, che regolano gli obblighi delle associazioni, le quali già assunsero nello Stato imprese di egual natura,
Il primo pensiero, che si presentò per congiungere alla Strada ferrata dello Stato Ie provincie orientali, fu quello di un unico tronco che partendo dal confine piacentino venisse ad incontrarla in un punto intermedio fra Alessandria e Novi,
A questo punto avrebbe fatto capo anche la linea d’Acqui, e così mediante circa ottantaquattro chilometri di ferrovia le provincie di Acqui, Tortona e Voghera si sarebbero trovate congiunte fra Icro, e colla grande arteria di Genova e di Torino. Innegabile la convenienza di queste progetto, chi lo consideri solo dal lato economico: convenienza che diventava assoluta per Acqui, il quale a questo modo, non allungando la strada per Alessandria e per Torino piú di 5 chilometri, veniva ad accorciare di 11 chilometri la distanza che lo separa da Tortona e dalle provincie orientali, di 18 chilometri la distanza che lo separa da Novi e da Genova, e a porsi sul diritto filo della strada di Lombardia. Ma a non parlare delle difficoltà tecniche toccate nella relazione ministeriale, e dipendenti dalla località di Frugarolo, punto scelto dai signori Woodhouse per l’intersecazione delle linee, l’interesse del commercio genovese non consentiva d’adottare codesto progetto, il quale avrebbe sviate di 16 chilometri le merci dirette a Pavia ed a Piacenza.
Questa considerazione capitale, aggiunta all’altra, che anche la strada da Tortona e Voghera ad Alessandria e Torino veniva ad allungarsi di tre o quattro chilometri, giustifica la determinazione presa dal Ministero dei lavori pubblici di prescrivere che la ferrovia si biforcasse in due rami, l’uno accennante a Torino, l’altro a Genova. Ma una volta adottato questo sistema, e postergati i rignuardi della economia, pareva ‘opportuno far divergere l’angolo in modo, che si venisse a conseguirne per ambedue Ie linee la massima brevità possibile, ed insieme a procurare alla ferrovia dello Stato la confluenza dei paesi piú lontani dell’arteria centrale, Il progetto ministeriale invece traccia un angusto triangolo di cui impernandosi a Tortona il vertice, un lato si scontra colla grande ferrovia presso il ponte della Bormida sei chilometri al nord di Frugarolo, e l’altro cade a Novi, dodici chilometri a mezzodì del crocicchio di Woodhouse. Onde pare a molti che questo diviso non porti piú che una mezza correzione agli inconvenienti di cui meritamente veniva appuntato il primo progetto, e che aumentando di piú che 20 chilometri lo sviluppo delle linee, non rechi poi benefizi corrispondenti, anche per la circostanza che le braccia del triangolo attraverseranno due plaghe poco popolose, e già sufficientemente servite dalla sezione della ferrovia dello Stato che costituisce la base del triangolo.
A questi dubbi crescono peso i reclami di Serravalle da una parte, e quelli dei comuni lungo Po dall’altra; i quali rappresentano che allargando il triangolo potrebbesi con poco maggiore spendio far sentire il beneficio delle ferrovie ai loro territori, procurare piú larghi prodotti all’impresa, e nel tempo stesso accorciare notabilmente le grandi linee di comunicazione da Torino e da Genova ai confini dello Stato,
Egli è prezzo dell’opera entrare su questo punto in piú precise indagini, tanto piú che la relazione ministeriale ac ceanò appena per incidenza la linea di Serravalle, e non toccò parola dell’altra, che vorrebbesi condurre da Alessandria a Ponte Curone lasciando Tortona a mezzodì, legando insieme le popolose e industri borgate di Castel Ceriolo, di Piovera, di Sale, di Castelnuovo Scrivia, ed accostandosi al Po sia per offerire qualche opportuno scalo alla navigazione fluviale, sia per raccogliere le confluenze dei comuni della bassa Lomellina.
A prima vista si scorge che un tronco, il quale da Serravalle scendesse, lungo la Scrivia, a Tortona, scorcerebbe la strada da Genova a Pavia ed a Piacenza di tutto quasi il tratto che s’interpone tra Serravalle e Novi. E quando questa ferrovia s’impostasse sulla riva destra del fiume, si correrebbero da venti in ventun chilometri a piè dci eolli subappennini con indicibile vantaggio dei molti comuni sparsi per quelle pendici e segregati quasi in quell’angusta costiera dalle capricciose correnti della Scrivia. Onde tutte quelle rappresentanze comunali fanno gran ressa perchè il Parlamento, correggendo il progetto ministerisle, decreti Ja linea più breve e perciò più desiderata anche dal commercio genovese. (Vedi tabeila C.)
Ma per contro si vuol considerare che quei venti chilometri si avrebbero a costruire per intero sur un terreno fin qui non iscandagliato, che manifestamente presenterà ostacoli non piccoli, e da valerci un grave soprassello di spese. Perchè anche solo a guardar la gran carta topografica del Genio, vedesi di colpo che, o la ferrovia si guida in quell’angusto ripiano chiuso tra la Scrivia e gli ultimi sproni dei soprastanti colli, e allora si avranno a difendere le opere con arginature e rinfianchi, e a rettificare ad ogni tratto i vagabondi meandri del fiume; o la sì pianta più alto sul primo gradino della costiera, e allora si dovrà far tagliare e smuovere e sgroffare molto terreno. Oltre di che, per varcare sulla destra della Scrivia, è necessario un ponte a Serravalle, e altri ponti occorrono per tre o quattro torrentelli che scendono dalla collina. Nè i paesi che confluirebbero su questa linea sono di grande considerazione, tolti Villalvernia e Cassano Spinola, ii qual ultimo non è però lontano più di cinque chilometri dalle stazioni di Serravalle e di Novi,
Girando invece per Novi non si hanno a costruire dall’attuale stazione di questa città al ponte di Tortona che 15 chilometri circa di ferrovia per un piano agevele, e, cavatone il solo tratto presse Pozzuolo Formigaro, uniformemente inclinato: gli otto chilometri da Serravalle a Novi si corrono sulla ferrovia dello Stato; i due dal ponte di Serivia a Tertona e il ponte medesiato, che importerà una spesa non pic cola, si hanno già a costruire per la strada da Alessandria a Tortona, Onde può dirsi che tra per la malagevolezza dei luoghi, tra per la necessità di piantare cinque chilometri di più di ferrovia, e un secondo ponte sulla Scrivia, il capitale che dovrebbe impiegarsi per la linea di Serravalle sommerebbe meglio che il doppio di quello occorrente per la linea di Novi,
Queste considerazioni inclinarono la maggioranza della Commissione a favore della proposta governativa; benchè spiacesse di non potere; in argomenio sì grave, giungere a più concordi e perspicue conclusioni; colpa il difetto di buoni dati statistici, e di qualche preliminare studio tecnico sulle linee che potevano entrare in competenza con quella preferita dal Ministero, E veramente è a deplorarsi la confusione e l’esiguità degli clementi e delle valutazioni statistiche ammannite dagli uffizi locali, e a cui parvero adagiarsi anche i dicasteri centrali, E però tanto peggior senso fece nell’animo d’alcuni vostri commissari il fatto ‘che il Ministero dei lavori pubblici abbia denegato ad una società di intraprenditori genovesi la facoltà di far anovi stadi sulla linea di Serravalle, L’argomento meritava d’essere chiarito; potevasi forse sperimentare un tracciamento sulla sinistra sponda della Scrivia; potevasi sapere il fermo della spesa, e ragguagliare col maggior costo per l’impianto di questa linea il maggior costo per l’esercizio dell’altra.:
Infatti guardando la questiene più dall’alto, e sotto l’aspetto degli interessi generali del commercio, non è cosa da passarsene leggiermenie l’allungare di cinque chilometri Je comunicazioni tra Genova e i grandi centri di comunicazione della Lombardia e dei ducati, ai quali, come sopra divisamino ha posto assedio la vigile concorrenza triestina. E su questo punto insisteva principalmente la minoranza della Commissione; mostrando quanto fosse grave il balzello di cinque centesimi per quintale, che questo giro vizioso di Novi imporrebbe su tutte le merci genovesi avviate a Tortona. Ma Questa osservazione, d’innegabile evidenza, non poteva portare conseguenze decisive, se non consultando un esatto quadro del movimento commerciale tra Genova e Torlena, E ogni qual volta lo si avesse a valutare di 400,000 quintali metrici all’anno (come darebbero a un bel circa le statistiche e ufficiali e scientifiche che ci vennero tra mano), converrehbe confessare che ridotto lo scapito del giro vizioso di Novi a 20,000 lire annue, non francherebbe la spesa d’oltre un milione che, seconda ogni presunzione, rappresenta il maggior costo della linea di Serravalle in confronto di quella di Novi.
Ma a rassodar sempre più la vostra Commissione in questa sentenza, occorse la considerazione dell’importanza grandissima che ha la città di Novi come deposito commerciale, come sbocco delle valli circonvicine, come convegno d’importanti industrie; pregi che le sono cenfermati da quella lunga tradizione, Ja quale, anche nelle cose mercantili, ha un valore non disprezzabile. Per Novi, postato in aperta e comoda sede e ricco di capitali, di edifizi e di magazzini, rinscirà agevole sopperire ai crescenti bisogni d’un grande scalo intermedio. A Serravalle invece si avrebbe a fare o a rifare tutto, fin Io spazio.
Più brevi parole chiederà l’altra linea progettata da Alessandria a Castelnuovo e a Voghera. Se si potesse tirar a filo una linea ferrata da Veghera ad Alessandria, certo e per la postura e per la brevità sarebbe preferibile ad ogni altra, non misurando più di 52 chilometri, accostandosi alle grosse borgate che siedono presso le rive del Po e iccennando a Valenza, bivio che sarà tra breve delle ferrovie monferrina e novarese. Ma, siccome ad ogni modo, stando ai progetti che la Commissione ebbe tra te mani, per guadagnare il ponte della Bermida, che serve alla ferrovia dello Stato, si hanno a percorrere verso mezzodì quattro chilometri, non mette più conto ridiscendere sulla destra riva del fiume la via che in senso contrario si sarebbe già fatta sulla sinistra, per giungere poi con una funga svolta a Sale e a Castelnuovo, e corsi quasi trenta chilometri, trovarsi ancora lontano da Voghera almeno altri dieci chilometri, Ben è vero che la linea tracciata nel progetto ministeriale attraversa una zona di paese dove rada è la popolazione, e languidi i commerci; ma questa linea, oltre essere alquanto più breve, mette in diretta comunicazione la città di Tortona con quella d’Alessandria; il che importa troppo più, nei riguardi amministrativi e politici, che l’avvicinare di qualche chilometro la ferrovia a popolazioni industriose, certo, e frequenti, ma sparse per piccoli centri, e legate in gran parte ai lavori agricoli. Nè deve pretermettersi un’altra considerazione. Quando si adottasse la linea del basso Tortonese, dovrebbesi di necessità costruire un altro ponte sulla Scrivia a Castelnuovo, e così verrebbe a mancare uno dei principali argomenti che favo» riscono la linea di Novi, la quale non potrebbe più vantaggiarsi del ponte sulla Scrivia, costruito per la linea d’Alessandria e del piccole tronco che mette dal ponte alla staziene di Tortona. La spesa dei 17 chilometri di ferrovia che allora si avrebbero a costruire da Novia Tortona, e del ponte e del conseguente imbrigliamento del fiume, non sarebbe gran fatto minore della spesa che si richiede per la linea di Serravalle, tutto il sistema ministeriale ne sarebbe per avventura invalidato; e, rinunciando ai rispetti d’economia, si duvrebbe tornare a quel concetto accettato in iscorcio più sopra, di far divergere al possibile le due braccia della ferrovia piacentina, d’ingrandire il triangolo, di non chiudersi cen rinterzate linee tra l’Orba e la Scrivia, e di cercar paesi non tentati fin qui dalle locomotive, Ma la vostra Commissione, temendo che col mettere innanzi importunamente questi consigli non si riesca ad altro se non se a ritardare la esecuzione della desideratissima ferrovia piacentina, la quale si sta ancora discutendo, mentre troppe altre già preoccupano i bilanci dello Stato e l’attività delle associazioni industriali, crede suo debito proporvi l’approvazione del piano tecnico adottato dal Ministero, e delle linee in esso tracciate e, che assai più importa, già studiate da tre valenti ingegneri per conto di private compagnie, come ne fanno fede i progetti che, compiuti anche in ogni loro particolarità, vennero rassegnati al Governo, e dal Governo trasmessi alla Presi. denza della Camera.
Rimane però accennare, per non lasciar incompiuta la trattazione dell’argomento, anche un’altra variazione proposta da una società ligure, la quale vorrebbe condurre diritta da Serravalle a Tortona, e di là per Castelnuovo al Po, una linea ferrata che, dando mano alla navigazione eridania, portasse, con nobile economia, le merci dall’emporio di Genova sino alle ultime ramificazioni dei fiumi, dei navigli e dei laghi lombardi. Certo quando era ancora tempo di ponderare e di eleggere i migliori partiti, avrebbe potuto lungamente disputarsi, se migliore di tutte le altre non fosse la linea che tirasse diritta da Serravalle al Po, mantenendosi tra valle di Scrivia e l’infossatura del Curoue, dalla qual linea, come da tronco vitale, avrebbe potuto protendersi il ramo destinato a penetrare io val di Tanaro, e quello avviato verso Piacenza. Ma codesti sarebbero adesso intempestivi rimpianti; e in materia di strade ferrate cioè di milioni immobilitati in guide e stazioni, non si vuol essere corrivi a spostare e rifare. Certo la Commissione non ignora i comodi grandissimi che potrebbe apportare al commercio un buon sistema di navigazione a vapore sul Po e sui suoi confluenti; ma crede fermamente che, sei piroscafi rimorchiatori potranno addomesticarsi colle correnti del gran fiume, non riuscirà loro troppo grave risalire sino a Valenza. Nè sarebbe tollerabile consiglio, per trasportare a petizione delle vaporiere eridanie lo scalo di Valenza venti chilometri più a valle, incagliare e interrompere le linee ferrate da Genova e da Torino alla fron= tiera orientale; tanto più che lo stesso commercio ligurelombardo preferirà sempre alla linea acquea la linea ferrata, e perciò, compiuta la strada piacentina, non se ne staecherà per deviare verso il Po, se non al bivio di Casteggio, dove Veramente sarebbe desiderabile che si costruisse un tronco ferrato fino alla proda del fiume; nel qual caso la navigazione abbandonando l’attuale scalo di Valenza; e, qualora esistesse anche quello di Gerola, verrà ad imbarcare le merci al nuovo scalo più prossimo alla foce del Ticino.
Nen vuol lungo discorso la linea d’Acqui, perchè abbandonata una volta l’idea d’uscir della valle con una strada trasversale, come era quella di Frugarolo, € posto Alessandria .per punto obbiettivo, non rimane luogo a scelta. Ben la ferrovia, senza cambiare la direzione generale, potrebbe, o per cura d’economia costeggiare sempre la Bormida in sulla sinistra, evitando la necessità di gettare alcun ponte sul fiume; Oppure, nell’intento di trovare paesi più popolosi e accostarsi alla valle d’Orba, passar sulla destra della Bormida, il che porterebbe la necessità di ripassare di nuovo sull’opposta riva per giungere ad Alessandria. Ma seguasi l’un ao l’altra traccia, non s’immuta il sistema generale della ferrovia; epperò opportunamente si lasciò libero alla società assuntrice quale delle due variazioni più le talenti eseguire; libertà che, se si fosse lasciata anche per qualche parte delle altre linee, avrebbe contribuito non poco ad incoraggiare la concorrenza degli intraprenditori e dei capitalisti.
Ma anche in ciò la vostra Commissione, per non inframmettere difficoltà e disputazioni che avrebbero cagionati nuovi indugi, volle mostrarsi arrendevole ai desiderii del Governo, che proclamò la necessità di prescrivere, e, come dice la relazione ministeriale, determinare èl tracciamento delle lince nell’interesse generale.
Non così può la vostra Commissione adagiarsi alla classificazione e al coordinamento di esse linee, che nel progetto governativo figurerebbero, quasi a dire, in ordine inverso, essendovi assegnato l’ultimo luogo alla ferrovia da Novi a Tortona, benchè essa sia, come ‘dimostrammo, destinata a compiere e correggere le comunicazioni di Genova colle regioni dove più pressante e più pericolosa è l’ostile concorrenza triestina. Nè trattasi d’una pura trasposizione ordinale che non porterebbe il pregio di spendervi pur una parola, ma sì d’una effettiva posticipazione, imperocchè nell’articolo 66 del capitolato sfa scritto che, dove ai lavori di costruzione della ferrovia di Alessandria a Stradella si dovrà mettere mano, non più tardi di quattro mesi, decorrendi del giorno della stipulata concessione, ai lavori per la ferrovia d’Acqui, si concede il più lungo termine di sei mesi, e a quelli per la ferrovia da Novi a Tortona si consente la proroga d’un anno, La Commissione introdusse nella legge e nell’annesso capitolato le opportune rettificazioni, in forza delle quali, stipulata la concessione, i lavori sulla linea principale da Alessandria a Stradella, e sulla diramazione da Tortona a Novi dovranno essere contemporaneamente cominciati entro tre mesi, e quelli sulla linea d’Acqui entro sei, di guisa che si abbia egual rispetto alla linea più importante pei transiti mercantili e alla linea per attinenze amministrative prediletta dal Governo.
Ora si vuole affrontare una questione che, discussa vivas mente nei vostri uffizi, dava poca speranza di poter essere composta con soddisfazione di tutte le parti interessate. Il Governo, già l’accnonammo, convinto (a usar le frasi stesse della relazione ministeriale) che la linea d’Acqui, come impresa separata, aveva assai poca prospettiva di buon successo, dove invece la ferrovia dei ducati prometteva larghi com» pensi, trovò ovvio congiungere in una sola le due imprese, per ottenerne una compensazione che avrebbe procurato modo di eseguire vantaggiosamente tanto l’una che l’altra,
Questo sistema, al primo aspetto, parve a tutti, e a molti pare tuttavia, poco meno che iniquo. Che il forzato connubio, dicono, giovi alla ferrovia acquese, non è chi ne dubiti; ma come dimostrare che possa vantaggiarsene per alcun modo l’altra linea? Allo stringere dei conti, se la società intraprenditrice perde dall’una parte, come potrà essa ristabilire l’equilibrio, se non pigliando dall’altra? Il che vuol dire che le tariffe pel transito ligure-iombardo-piacentino si avranno a commisurare per modo che, oltre le spese d’esercizio, l’interesse dei capitali e i fondi di riserva e di ammortizzazione della propria ferrovia, dieno anche un sopravanzo da riversare a pro dell’altra linea, la quale non saprebbe reggersi di per sè. Onde il commercio ligure non potrà correre la scorciatoia che ora gli si apre, senza pagare un balzello alla strada d’Acqui, 0, che torna lu stesso, senza allungare a tariffa la via che gli si è invano abbreviata a misura, essendochè ogni centesimo di più al quintale sul tragitto da Novi a Stradella è un chilometro perduto sulla linea divisoria della concorrenza. E non bastava l’aver tanto disfavorita lu strada
più vitale pei nostri commerci, che dove essa fu prima in ordine di desiderio, riuscisse ultima in ordine di tempo, se anche non le si accollasse codesta soprassoma della linea di Acqui? Non bastava il non averle voluto accordare pur uno di quei singolari favori che si largirono ad altre ferrovie di minima importanza, se anche non le si crescano gli impacci colla compenetrazione di disuguali tariffe? Se la strada di Acqui tirasse a Frugarolo, come già si divisava, o a Novi, come un tempo ne corsero pratiche, potrebbesi in qualche modo giustificare cotesta comunanza, Ma ora a che pro tener legato al consorzio della lontana e divergente ferrovia della Bormida il transito ligure per la frontiera orientale, che appena ottiene adesso di distrigarsi dal giro d’Alessandria e di Valenza?
Nondimeno la maggioranza della vostra Commissione crede che, a meglio ponderare le cose, non si debbano temere dalla divisata congiunzione gli sconci che altri ne pronostica. E innanzi tratto conviene premettere non parerle giusto il concetto, al quale pur diede peso lo stesso rapporto ministeriale, che la linea d’Acqui sia di dubbio, e quasi, dissero, di esito disperato. È la provincia d’Acqui popolosa d’oltre 100 mila abitanti, densi più che nella vicina provincia di Novi, e raccolti nelle valli della’ Bormida per forma che tutto il movimento deve a forza confluire sulla linea tracciata dalla ferrovia, quasi come se Ja popolazione fosse stivata nel chiuso di una città. Si aggiunga il transito del porto e della riviera savonese, che pei varchi di Cadibona cala verso Alessandria, e, quel che più monta, la ricchezza del territorio, feracissimo fra quanti sono avvallati nell’Appénnino settentrionale: selvosa la parte montana, sicchè di tutte le provincie di terraferma Acqui non è vinta, nell’abbondanza dei combustibili, che dall’alpina Val d’Aosta; vitiferi i colli, i quali danno annualmente 500 mila quintali metrici di vino per lunga consuetudine accetto ai palati lombardi; un raccolto di bozzoli appena inferiore a quello di Novi; infine, che non è considerazione da trascurarsi nel far giudizio della movibilità di una popolazione, i possessi fondiari spartiti e sminuzzati, contandovisi 22,244 proprietari, più che il quinto degli abitanti. Non sarà dunque, se crediamo a questi buoni indizi, scarso né languido il giro delle merci e degli uomini sulla via della Bormida, che si apre unica agli sbocchi di sì vasta provincia. Che vorremo dire poi se si mette in conto il concorso alle terme acquesi, il quale già fin d’ora dà vista di crescere ogni anno, e crescerà a dismisura se si accomoderanno gli infermi di meno disagiati alberghi e si inviteranno con più svariati allettamenti i visitatori?
Ora, tolto di mezzo il sospetto che la strada d’Acqui debba riuscire a sicuro discapito, cadono le principali ebbiezioni mosse contro il sistema ministeriale. Approvabili in genere sono ie riunioni di più linee sotto una sola gestione amministrativa, ed in un solo interesse sociale; imperocchè, come notava il ministro dei lavori pubblici di Francia nell’ultima sua relazione sullo stato delle ferrovie francesi, Io sminuzzamento delle intraprese, suscitando importune concorrenze fra più linee convergenti, riesce alla sicura rovina di una delle società gareggiatrici; moltiplicando le spese, aumenta il prezzo dei trasporti; esigendo l’impianto di amministrazioni distinte, complica il servizio delle strade e ne incaglia la circolazione. Devesi però aver riguardo, nel maneggiare coteste fusioni, di non creare, come avverte il succitato ministro francese, a favore di una compagnia che tenga in mano un nodo intiero di ferrovie, una nuova maniera di monopolio, Ora, nel caso nostro non v’ha pur ombra di questo pericolo. Nè può dirsi ragionevolmente che le tariffe della ferrovia ligure-orientale saranno di tanto più alte di quanto scarseggierà il guadagno della ferrovia acquese. La legge della concorrenza obbligherà l’amministrazione a seguire quel progressivo allentamento nei prezzi che è pella necessità stessa delle cose. Imperocchè non è sul presuntivo ragguaglio dei capitali impiegati e dei guadagni sperali che si governano in effetto le tariffe, ma con questi due soli elementi: spese d’esercizio, necessità della concorrenza. E, nel caso nostro, la contrapposizione delle provenienze adriatiche sul mercato lombardo-veneto e sulla linea mediana del Po metterà le tariffe liguri solio l’impero di una necessità difensiva.
Rimangono adunque del diviso ministeriale i benefizi: semplificazione amministrativa; facilitazioni a reciproco comodo delle due linee; possibilità di costituire una società più solida, che possa affrontare le spese necessarie per ingrandire ed avviare lo stabilimento balneario d’Acqui, ed aspettarne senza troppa impazienza gl’immanchevoli e tempestivi frutti.
Così doveva parere quando il Governo maturò il suo progetto in mezzo alle insistenti sollecitazioni ed alla gara promettitrice di parecchie società, che offerivano di assumere separate o congiunte le due ferrovie, e per soprassello anche lo stabilimento balneario d’Acqui, Così deve parere anche oggidì, chi guardi la natura di coteste imprese non legate certo a mutabili riordinamenti strategici ed amministrativi. Ma troppo è vero che l’argomento precipuo, a cui si appoggiava la combinazione ministeriale, ora ci si volta in grave ostacolo. Nelle aituali condizioni del credito, difficile che si riesca a costituire una società, la quale sappia metter mano a vaste e confidenti speculazioni, perchè i capitali preferiscono impieghi sicuri, comecchè modestissimi, alle lunghe e promettenti aspettative. Ora vorremo noi legare indissolubilmente la costruzione della ferrovia ligure-orientale alla costruzione della linea d’Acqui ed al ristauro delle terme per modo che, se queste due ultime imprese non trovino concorrenti, o perchè paiano meno sicure, o perchè i capitali non bastino a sì grave mole d’impegni, rimanga poi ineseguita anche l’impresa, che molti si profferirebbero pronti ad assumere disgiuntamente?
Non può uscire dubbia la risposta. La vostra Commissione, volendo aver riguardo ai desiderii ed alle speranze del Governo, vi propone di concedere due mesi per lasciar tempo di saggiare la solidità delle diverse combinazioni sociali, che già sono entrate in qualche pratica col Ministero. Quando in questi due mesi non si venga a capo di trovare una compagnia la quale assuma entrambe le ferrovie e l’impegno accessorio delle terme, si aprirà V’adito anche alle compagnie che aspirassero ad una sola delle due imprese. Questa transazione, che venne consentita anche dal Ministero, ci obbligò a modificare il progetto di legge ed a predisporre il capitolato in modo che si potesse facilmente dividere, secondo la doppia ipotesi.a cui dà luogo la proposta alternativa.
E qui, risolte le questioni sostanziali, occorre sulla forma della legge un dubbio, che alcuni uffizi raccomandarono allo studio della vostra Commissione. Perchè mai, si domandò, il Governo, nen avendo un formato coniratto da presentare all’approvazione del Parlamento, e avendo già odorate varie e diverse profferte, vuole fin d’ora, oltre la traccia delle linee, aver sancito in ogni sua clausola un capitolato? Se si deve lasciar luogo ad una vera e larga concorrenza dell’industria privata, perchè predeterminare a capello tutte le condizioni del contratto, anche le meno essenziali? Non sì verrà con ciò forse ad agevolare la strada agli uni, a precluderla agli altri? E non può nascere dubbio che già il potere esecutivo abbia aggiustato il taglio del programma ad una statura che ei preconosce? Fin qui il Parlamento fu sempre in queste materie chiamato a deliberare sopra un contratto effettivo, non sopra uno schema, e quasi, direbbesi, sopra un manifesto. Ond’è che uno dei vostri uffizi diede commissioni recise, che non si approvasse la legge, nè si consentisse la congiunzione delle due imprese, se non chiarito il punto che vi fosse qualche società atta a sottentrare ai carichi scritti nel capitolato. Ma non parve alla Commissione di dover accostarsi a quest’avviso; perchè, se dall’un lato il predeterminare in ogni particolarità il capitolato può incagliare qualche combinazione, dall’altro si viene con ciò a troncare molta materia d’arbitrii. Poi egli è evidente che quella che ora vi si propone, specialmente dopo assegnati, come sopra divisammo, i termini dell’alternativa, non è più una legge, la quale bandisca un programma non accessibile che a quelle sole società che di lunga mano avessero presentita la combinazione ministeriale; poichè, statuendo il caso dell’eventuale disgiunzione delle imprese, si apre effettivamente un nuovo e più largo campo alla pubblica gara delle industrie e dei capitali.
Un altro dubbio più grave, e che vuole più diligente disamina, si presentava naturale: se, una volta stanziato il termine di due mesi, dopo il quale si avessero a sperimentare le imprese isolate, non fosse dicevole compiere questo sistema, e, dopo il bimestre di saggio, separare anche la concessione della ferrovia d’Acqui dalla locazione dell’istituto balneario, tanto più che alcune frasi della relazione ministeriale potrebbero autorizzarci a credere che codesta associazione della ferrovia colle terme sia stata immaginata, più che per altro, per trovare una società largamente provveduta di capitali ed atta a sobbarcarsi ai gravi obblighi che le s’impongono a vantaggio del demanio e del municipio di Acqui. Nel quale caso, per le stesse considerazioni che mossero la Commissione a proporre il disgiungimento delle due ferrovie, si sarebbe dovuto venire ad una conclusione uguale, Ma, benchè qui trattisi d’imprese di natura apparentemente diversa, v’ha invece tra l’una e l’altra un’intima connessione. Non può chi assuma l’esercizio della ferrovia d’Acqui non fare massimo assegnamento sulla frequenza degli accorrenti alle terme, nè le terme possono ora accogliere più che la decima parte di quelli che, per la copia delle salutifere acque, vi troverebbero ristoro, se alla ricchezza delle calde polle rispondesse l’ampiezza degli edifizi. Ora, per chi voglia giudicare di quanta importanza sia alla strada d’Acqui il ristauro dello stabilimento balneario, e se l’oculata speculazione possa a fidanza accollarsene il carico, è da avvertire che i bagni d’Acqui, e soprattutto i fanghi, sono i più efficaci e i più abbondevoli che vanti il contineate europeo. La sorgiva bollente, nome che non è, come molti credono, un’iperbole, getta ogni minuto primo 420 litri d’acqua della temperatura di 66 gradi Réaumur. Gli zampilli oltre Bormida menano nello stesso intervallo di tempo 400 litri, che hanno anch’essi una temperatura dai 41 ai 35 gradi Réaumur. La fontana termale del Ravanasco viene a mescere la sua fredda vena nelle vasche vaporose, che basterebbero, se la diligenza umana secondasse la provvidenza della natura, a più di quattro mila bagni nel giro di ventiquattro ore. Non si dimentichi la confortatrice vicinanza di una città, e, quel che più importa, la mitezza del clima che permetterebbe di continuare la cura balnearia nei mesi in cui le altre celebri terme dell’Europa centrale sono seppellite fra le nevi. Noi vedemmo, virtù di cotesti cosmici nosocomii, poveri villaggi nel volgere di brevi anni trasformarsi in ricche borgate. Come non crederemo ad eguali auspicii, trattandosi di terme già note da secoli, celebrate dai più gravi scrittori di idrologia minerale, poste nel mezzo di provincie popolose sotto clima benigno, in un’amena convalle, alle porte di un’antica città? Che se esse non diedero fin qui quei larghissimi frutti che ora ragionevolmente se ne aspettano, gli è appunto per questo solo, che disagevoli erano Ie vie onde condurvisi; e, per incuria appena credibile, gli ospizi non rispondenti nè ai bisogni, nè alla qualità, nè al numero degli ospiti.
Non può dunque la ferrovia d’Acqui promettersi una sicura prosperità, se insieme non si decupli, come è possibile, il concorso alle terme, nè le terme sperar maggiore il concorso, e neppure accoglierlo, se non se ne proporzionino gli edifizi all’uopo, se con pietoso studio di decente festività non si rimuova dallo stabilimento la sconfortevole apparenza di un convegno d’ammorbati, e se la ferrovia non sopprima le noie e le fatiche di un lungo cammino agl’infermi, e, che non importa meno, ai curiosi, Così la costruzione della ferrovia e l’ampliazione e l’abbellimento delle terme sono a vicenda causa ed effetto, come spesso s’iacontra nelle complicazioni economiche.
Chiarita cotesta intima connessione delle due aziende, non v’ha chi non vegga naturale il pensiero di affidare il ravviamento delle terme a quella stessa compagnia che si assumerà la costruzione e l’esercizio della strada ferrata d’Acqui, Con che si otterrà, oltre l’innegabile vantaggio delle finanze dello Stato, anche quello di sottrarre uno stabilimento, che vuole intera, pronta e continua diligenza di amministratori, alla lenta e distratta gestione governativa, la quale, mutata in tutela, potrà d’altra parte impedire, semprechè occorra, ogni esorbitanza degl’intraprenditori a danno del pubblico servizio igienico.
Le considerazioni fin qui discorse varranno a rendere ragione dei mutamenti che, con ogni cura di parsimonia, la vostra Commissione introdusse nei progetto ministeriale.
L’articolo 1 della legge prepostavi e gli articoli f, 5, 8,9, 10, 11, 12, 15, 16, 235, 28, 66 e 71 dell’annesso capitolato vennero modificati in conseguenza del principio adottato dalla Commissione, che le due diramazioni della ferrovia piacentina da Tortona ad Alessandria e da Tortona a Novi si abbiano a pareggiare in tutto fra di esse e colla linea a cui mettono capo congiuntamente; il che giovò anche a riordinare gli articoli per modo che più agevole riuscirà, occorrendo il caso della disgiunzione delle imprese, lo stralciare dal capitolato complessivo, che si sottopone all’esame della Camera, i due capitolati parziali che dovranno condizionare le.separate concessioni, come verrebbe disposto dagli articoli 4 e 5, aggiunti al progetto di legge del Governo.
Di lieve importanza, e piuttosto per aggiungere chiarezza, curare la precisione o compiere le disposizioni proposte dal Ministero, anzichè per immutarle, sono le modificazioni introdotte agli articoli 3, 52, 64, SO, 85, 94, 127, 129, 130, 131, 152, 153, 4154, 136 e 157 del capitolato; onde esse nou dovrebbero aver bisogno di alcun commento giustificativo.
Brevemente delle altre, L’articolo 6 del capitolato indica le stazioni che si avranno a piantare sulla linea da Alessandria a Stradella, Tra Casteggio e Broni, borghi lontani l’uno dall’altro poco meno di 141 chilometri, non una stazione; appena il progetto ministeriale fa sperare in progresso di tempo una fermata a Santa Giulietta, che è quasi a mezza via. La vostra Commissione crede più spediente di stabilirvi subito una piccola stazione. La cosa parla da sè.
Più grave questione si agitò a proposito dell’articolo 54, con cui lo Stato promette agl’intraprenditori della ferrovia di non accordare concessioni per altre linee ferrate parallele o concorrenti; vincolo di gran conseguenza, come quello che impedisce poi per lunghissimi tempi di correggere gli errori in cui s’incappasse nel primo tracciamento delle linee, Pure bisogna rassegnarvisi, se non si vogliono sconfortare i capitalisti dal concorrere a queste imprese, ciò che sarebbe come un impedire che si faccia di preseate per troppo sottilizzare sul migliore avvenire. Nondimeno parve alla vostra Commissione che una di quelle linee, le quali sarebbero colpite, quasi a dire, di nullità, in forza dell’articolo 84 del capitolato predisposto dal Ministero, meritasse un’eccezione. Da Voghesa a Valenza si misurano meno di 30 chilometri per una linea che passerebbe tra Castelnuovo Scrivia e Casei, e, parallela quasi al corso del Po, si avvicinerebbe a Sale ed a Bassignana. Questa sarebbe la via naturale tra la Lomellina, il Monferrato, ii Vercellese, la Svizzera, e Voghera, Stradella, i ducati, l’Italia centrale. E in vera prova chi da Casale e da Mortara andasse a Voghera per Alessandria farebbe quasi doppio cammino, avendo a percorrere 54 chilometri in luogo di 30, giro troppo vizioso perchè il commercio possa luogamente comportarne lo scapito.
Non restano ad accennare che due modificazioni, le quali vantaggierebbero le condizioni dell’impresa. L’una, introdotta nell’articolo 96 del capitolato, disporrebbe, a somiglianza di quanto fu statuito nella concessione della ferrovia da Torino a Novara, l’applicazione delle eccedenze dei guadagni alle opere di perfezionamento della ferrovia; l’altra, introdotta nell’articolo 89, esonererebbe gli assuntori dall’obbligo di pagare l’annuo canone di lire 20,000, che il Governo nel suo progetto ha fissato come corrispettivo per Paso ed il servizio delle stazioni erariati di Alessandria e di Novi; lieve favore, chi consideri le ingenti somme impegnate per assicurare la costruzione di altre ferrovie, che nei rispetti commerciali e politici non hanno a gran pezza l’importanza della linea ligure-orientale. Tabella A.
Punti obbiettivi del commercio ligure nella direzione centrale ed orientale. e loro distanze approssimative.
| Distanze | Osservazioni | ||
| geografiche | itinerarie | ||
| Le distanze geografiche sono le distanze assolute, cheintercorrono tra due punti. Le itinerarie col progresso della civiltà e della scienza tendono, se tra due punti importanti, a ravvicinarsi sempre più alla retta geografica. | |||
| Da Genova a Milano Chil. | 120 | 143 | Si è indicata la linea più breve come dalla tabella B. |
| Da Genova al lago di Costanza » | 340 | » | Le cifre contro notate furono desunte dalle tabelle annesse alla relazione 11 aprile 1853 della Commissione incaricata di riferire sulla ferrovia da Arona allago Maggiore. La distanza complessiva da Milano a Rorschach fu desunta dalla nona fra le succitate tabelle, che dà la misura esatta tronco per il tronco. |
| a) per Pavia, Milano, lo Spluga e Rorschach » | » | 417,1 | |
| b) per Vigevano, Milano, lo Spluga a Rorschach » | » | 436,1 | Da Venezia non si giugne al lago di Costanza che con una linea di 596 chilometri, da Livorno con una di 683, da Trieste can una di 807, anche passando per lo Spluga. |
| c) Per Novara ed il Lucmagno a Rorschach » | » | 478,4 | |
| Da Genova ad Augusta » | 480 | ||
| a) per Milano e lo Spluga » | » | 636,6 | Augusta invece comincia a subire la concorrenza adriatica; poichè, se le spedizioni triestine non vi giuncono che dopo un corso di 820 chilometri, Ss 688, 4 quelle di Venezia, risalendo per Val d’Adige e varcando lo Alpi al Brennero, non hanno a fare più di 609 chilometri. |
| b) per Novara e il Lucmagno » | » | 688,4 | |
| Da Genova a Piacenza » | 95 | » | Piacenza di 10 chilometri più vicina a Genova che non Milano, e congiunta al Mediterraneo con ferrovia continua, trovasi nel tempo stesso di circa 80 chilometri più vicina all’Adriatico, ed è perciò destinata a diventare il deposito delle merci provenienti dal porto ligure non solo pei ducati fin dove lo permetterà la concorrenza di Livorno, ma anche per la Lombardia meridionale e orientale fin dove lo permetterà la concorrenza di Trieste. Cremona, lontana da Milano 75 chilometri, non è lontana da Piacenza più che 30; e perciò da Genova 165 circa: Mantova è lontana da Venezia 155 chilometri, La linea divisoria della sfera d’efficienza tra i due grandi scali del Mediterraneo e dell’Adriatico sarebbe tra Cremona e Mantova. Ma Genova ha, per tutte le provenienze atlantiche, stante la sua giacitura più occidentale, un vantaggio che corrisponde dai 40 a 50 centesimi per quintale sui prezzi di trasporto o, che è lo stesso, dai 40 ai 50 chilometri di strada: il che allarga la sua sfera di efficienza sino all’Adige. Egual vantaggio non ha su Livorno, dove le provenienze atlantiche giungono collo stesso nolo, e donde esse per penetrare a Reggio non hanno a correre che chilomotri 210 5, dove da Genova a Reggio intercedono 230 chilometri. — Quindi anche dal deposito di Piacenza il commercio ligure può distendersi più attamente in Lombardia c verso le frontiere venete, che giù pel centro d’Italia. |
| Da Genova a Stradella Chil. 104 5 | » | ||
| Da Stradella al confine piacentino» 7 5 | » | ||
| e di là a Piacenza » 23 | » | ||
| Chil. 135» | |||
Tabella B.
Confronto degli sviluppi della ferrovia ligure-orientale secondo le varie lince eseguite, progettate, o ideate.
| Lunghezza dei tronchi | Lunghezza totale | Osservazioni | ||
| Linea da Genova a Milano. | A Vigevano converrà varcar il Ticino sul porto, e percorrere circa il 6 chilometri per giugnere al Naviglio di Abbiategrasso. | |||
| a) Per la ferrovia dello Stato e quella di Vigevano | Da Genova ad Alessandria Chil. | 75 | ||
| Da Alessandria al ponte di Valenza» | 16 | |||
| Dal ponte di Valenza a Mortara» | 16 | |||
| Da Mortara a Vigevano» | 13 | |||
| Da Vigevano a Milano» | 82 | |||
| 162 | 162 | |||
| b) Per la ferrovia dello Stato sino a Novara e di là pel ponte di Buffalora | Da Genova a Mortara Chil. | 117 | Convien notare che questa linea, che è quella battata attualmente dal commercio ligure-lombardo, potrebbe accorciarsi tra Casteggio e Milano di circa 5 chilometri, quando si trasferissero in luoghi più acconci i due passi del Po e, del Ticino. — Ma, anche qual è attualmente, essa presenta l’immenso vantaggio d’essere soccorsa e, per così dire, controllata da una linea navigabile da Mezzana-Corte all’interno di Milano, che può spingersi fino ai piedi dello Spluga. | |
| Da Mortara a Novara» | 25 | |||
| Da Novara a Milano» | 43 | |||
| 187 | 187 | |||
| c) Per la ferrovia dello Stato fino a Novi, donde per la linea ligure orientale | Da Genova a Novi Chil. | 58 | ||
| Da Novi a Tortona» | 17 | |||
| Da Tortona a Casteggio»» | 25 5 | |||
| Da Casteggio al ponte di Mezzana-Corte » | 10 | |||
| Dal ponte di Mezzana-Corte a Pavia» | 9 5 | |||
| Da Pavia a Milano» | 33 | |||
| 148» | 148 | |||
| d) Per la ferrovia dello Stato fino a Serravalle, donde per la linea ligure orientale | Da Genova a Serravalle Chil. | 45 | ||
| Da Serravalle a Tortona» | 20 | |||
| Da Tortona a Casteggio, Pavia e Milano» | 78 | |||
| 143 | 143 | |||
| e) Per la ferrovia dello Stato fino a Serravalle e di là a Tortona, a Gerola e al Po | Da Genova a Tortona Chil. | 65 | Questa linea fu la prima proposta dalla società ligure nel 1841 dietro gli studi dell’ingegnere Porro, che, passato il Po a Gcrola, intendeva guidarla fin al Gravellone di fronte a Pavia. | |
| Da Tortona a Gerola» | 16 | |||
| Continuata dalla navigazione | In Po» | 35 | Esiste già una società, detta Eridania, per la navigazione a vapore da Alessandria o da Valenza pel Tanaro, Po, Ticino e Naviglio di Pavia fino a Milano. | |
| In Ticino» | 5 | |||
| Sul Naviglio» | 32 | |||
| 153 | 153 | |||
Tabella C.
Confronto delle diverse linee da Serravalle a Cortona.
| Lunghezza | Pendenza | Osservazioni | ||||||||||||
| Da Serravalle a Tortona sulla destra della Scrivia | 20.300 m. | 102 m. | Le misure sono desunte dalla gran carta nella scala di 1 a 50,000.
Il punto di distacco dalla ferrovia dello Stato fu segnato di contro al ponte attuale di Serravalle sulla Scrivia. Il punto di ricongiungimento colla linea tra Alessandria e Tortona fu segnato al cimitero al nord-ovest della città. La pendenza sarebbe del 5 per 1000. Conviene però avvertire che, mancando dati precisi sul livello della sponda sinistra della Scrivia di faccia al ponte di Serravalle e su quello del cimitero di Tortona, si raffrontarono i livelli della stazione di Serravalle (m. 221 sul livello del mare) e del ponte di Tortona sulla Scrivia (m. 119 9). | |||||||||||
| Da Serravalle a Tortona sulla sinistra della Scrivia | 22,000 » | » |
dei quali 18 chil. soli da costruire appositamente.
| |||||||||||
| Da Serravalle a Tortona | ||||||||||||||
| secondo il progetto ministeriale. | ||||||||||||||
| Dal ponte di Serravalle alla stazione di Novi 8,400 | » | 25 » | Secondo questo progetto non si hanno a costruire che circa 15,000 metri di ferrovia, poichè il primo tronco sulla strada ferrata dello Stato, l’ultimo, come pure il ponte della Scrivia, sono in comune col braccio d’Alessandria. La linea invece da Serravalle sulla riva destra induce la necessità di gettar un ponte sulla Scrivia in faccia a Serravalle.
| |||||||||||
| Dalla stazione di Novi al ponte di< br>Tortona 15,000 | » | 76 9 » | ||||||||||||
| Dal ponte alla stazione 2,000 | » | » | ||||||||||||
| 25,400 | 25,400 m. | |||||||||||||
Tabella D.
Confronto delle diverse linee da Alessandria a Voghera.
| Lunghezza totale | Osservazioni | |||||||||||||||||||||||||
| Linea ipotetica rappresentante la distanza geografica | 31,500 | Questa linea passerebbe circa un chilometro al sud di Castelnuovo Scrivia e correrebbe quasi equidistante fra la linea desiderata dai comuni e quella proposta dal Ministero. | ||||||||||||||||||||||||
| Linea proposta dai comuni del basso tortonese. | ||||||||||||||||||||||||||
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39,200 | Per questa linea si avrebbero a costruire effettivamente soli 28,000 metri circa, pel primo tronco servendo la ferrovia dello Stato, per l’ultimo quella che da Novi va a Stradella.
Si avrebbe però a stabilire un ponte sulla Scrivia presso Castelnuovo. Oltre un’istanza dei comuni, anche il comitato della società promotrice Anglo-Sarda presentò testò una proferta di assumere la costruzione delle ferrovie giusta il progetto ministeriale 27 gennaio p. p., chiedendo che gli fosse fatta facoltà di mutare la linea tra Alessandria e Voghera nel senso desiderato dai comuni del basso tortonese. | ||||||||||||||||||||||||
Linea da Alessandria a Castelnuovo Scrivia e di là direttamente a Voghera.
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38,200 | In questa ipotesi però si avrebbero a costruire appositamente per questo braccio 34,000: metri di ferrovia, dovendosi da Castelnuovo; raggiungere la ferrovia di Tortona non più a Ponte Curone (4,000 m.), ma a Voghera (10,001 m.). | ||||||||||||||||||||||||
Linea proposta dal Ministero.
|
38,000 | Per questa linea non si hanno a costruire effettivamente che 16 chilometri di strada, dalla svolta oltre la Bormida sino alla testa del ponte della Scrivia, davanti a Tortona, dove si riunirebbero i due rami di Novi e di Alessandria. | ||||||||||||||||||||||||
PROGETTO DI LEGGE.
Art, 1. È autorizzata la costruzione delle seguenti linee di strade ferrate da comprendersi insieme al loro esercizio in una sola concessione:
a) Linea da Alessandria per Tortona e Vughera a Stradella con diramazione da Tortona a Novi;
b) Linea da Alessandria ad Acqui.
Art. 2. È pure autorizzatà la cessione dello stabilimento ba:neario d’Acqui, di proprietà dello Stato, alla compagnia che si renderà concessionaria delle suddette linee di strade ferrate.
Art. 3. È fatta facoltà al Governo di concedere la costruzione e l’esercizio delle strade ferrate, di cui all’articolo 1, ed a fare la cessione dello stabilimento balneario di Acqui, ci cui all’articolo 2, sotto l’osservanza dell’unito capitolato.
Art. 4. Quando però, scorsi due mesi dalla pubblicazione «ella presente legge, non si fosse ancora conclusa e stipulata la concessione complessiva, a termini degli articoli prece. denti, il Governo dovrà accettare anche le proposizioni di. rette ad ottenere fa concessione della sola linea d’Alessandria e Stradella colla diramazione da Tortona a Novi, o la coiucessione della sola linea d’Alessandria ad Acqui coll’annessovi stabilimento balneario, di cui parla l’articolo 2.
Art. 5. Verificandosi il caso della disgiunzione delle imprese, contemplato da! precedente articolo 4, le concessioni si stipuleranno sotto l’osservanza dei parziali relativi capifolati, che, a cura del Governo, verranno esattamente stralciati dal capitolato complessivo unito alla presente legge. Dovrà perciò Il Governo determinare, in proporzione dell’importanza comparativa delle due imprese, il riparto della cauzione, e regolare, in corrispondenza alle disposizioni sancite nel suddetto capitolato complessivo, le rate di restituzione e ammontare dei depositi che avranno a rimanere nelle casse della finanza fino al compimento e collaudo delle rispettive linee,
Art, 6, Identico all’articolo del progetto del Ministero.
CAPITOLATO PER LA COMPLESSIVA CONCESSIONE.
§ 1. — Soggetto della concessione.
Art. 41. La compagnia che si costituirà, ece., come nel progetto del Ministero.
a) Linea da Alessandria per Tortona e Voghera a Stradella con diramazione da Tortona a Novi;
b) Linea da Alessandria ad Acqui.
Art. 2. Identico al progetto del Ministero.
§ II. — Tracciato, pendenza e collocamento delle stazioni.
Art. 3. La linea d’Alessandria per Tortona a Stradella si diramerà da quella dello Stato al di là del ponte della Parmida alla distanza non maggiore di 4 chilemetri, ece., come nel progetto del Ministero.
Art, 4. La diramazione da Novi a Tor!ona si staccherà dalla ferrovia dello Stato, ece., come all’articolo 8 del progetto del Ministero,
Art. 5. Identico all’articolo ll del progetto del Ministero.
Art. 6. Sulla linea da Alessandria a Stradella saranno stabilite le seguenti stazioni: di San Giuliano, di Tortona, di Pontecurone, di Voghera, di Casteggio, di Santa Giulietta, di Bronî, di Stradella, Oltre a queste stazioni sarà stabilita una piccola stazione in vicinanza del punto di congiunzione delle due strade ferrate, cioè presso sl pante della Bormida, Que. sta stazione, benchè unicamente destinata ai convogli della linea d’Alessandria a Stradella, sarà posta sotto immediata sorveglianza dell'amministrazione dello State, dovendo servire a garaniire la regolarità e sicurezza del servizio sul tronco comune delle due ferrovie.
La stazione di Stradella sarà collocata in modo ed avrà tale sufficienza di spazio da prestarsi comodamente alla prolungazione della ferrovia sino al confine piacentino.
Art. 7, Sulla diramazione da Novi, ecc., come all’articolo 8 del progetto del Ministero.
Art. 8. Identico all’articolo 7 del progetto del Ministero.
Art. 9. Sulla linca da Alessandria a Stradella e sulla diramazione da Tortona a Nuovi la pendenza non dovrà eccedere il limite massimo del 6 per cento; si follererà Ja pendenza dell’8 per cento nel solo tratto fra Novi e Pozzolo-Formi. garo.
Art. 10. In quella da Alessandria ad Acqui si i potrà, nel tra!to vicino a quest’ultima città, tollerare la pendenza fra il 9 ed il 10 per cento, quando sia ben dimostrato che il contepersi nel limite della pendenza dell’8 per cento esigesse un grave aumento di spesa non compensato dal meno dispendioso esercizio.
Art, 11. I tracciati delle linee riportate, ece., come nelarticolo 12 del progetto del Ministero.
Art. 12. Il tracciato delle curve non potrà farsi con raggio minore di 600 metri per la linea da Alessandria a Stradella e pel tronco da Tortona a Novi, e di 500 nella linca d’Acqui, a meno che non fosse, ecc., come rell’urticolo 13 del progetto del Ministero.
Art, 13, Iuentico all’articolo Ill del progello del Ministero.
§ III. — Norme per la costruzione del corpo stradale
delle opere d’arte e dei fabbricati.
Art. 14. In tutte le linee, ecc., come nelParticolo 15 del progetto del Ministero.
Art, 15, Nella linea da Tortona per Voghera a Stradella, e nelle due diramazioni da Tortona ad Alessandria, e da Tortona a Novi, la compagnia concessionaria dovrà tuttavia acquistare ii ferreno necessario per ridorre, quando se ne manpifesterà il bisogno, la strada.a due binari, e costruirà fin d’ora, come se dovessero servire per la doppia via, i ponti che hanno luce maggiore di sei metri, ed i cavalcavia € sestaria che per avventura vi si dovessero stabilire.
Art, 16 e 17. Identici agli articoli 17 c 13 del progetto del Ministero.
Art. 18, La iarghezza del fondo delle trincee sarà tale che, oltre alla sede stradale di metri 3 50, stabilita all’articolo 16, vi sia, ecc., come nell’articolo 47 del progeito del Ministero.
Art, 19, 20 e 21. Identici agli articoli 20, 21, 22 del progetto del Ministero.
Art. 22. Nei piani generali delle linee comprese in questa concessione, i quali piani dovranno essere presentati alla approvazione del Governo, saranno segnali i punti in cui intendesi collocare questi passaggi a livello, ed indicare il modo di chiusura.
Art, 23, 24, 23 e 26. Identici agli articoli 21, 25, 26 e 27 del progetto del Ministero.
Art. 27. La larghezza della strada ferrata, prescritta all’articolo 16 per un solo binario, potrà essere conservata anche alle opere d’arte di minore importanza, come ponti non eccedenti la luce di metri sei, piccoli acquedotii, sifoni, ece.; ma nelle opere d’importanza maggiore e di più ampia.luce, ed in tutti i passaggi della strada ferrata sotto cna strada ordinaria, qualunque sia la largliezza di quest’ultima, si dovrà conservare alle opere stesse la larghezza di metri otto, necessaria per istabilirvi un doppio binario di rotaie; e ciò tanto nella linea da Alessandria a Stradella, e nella diraaazione da Nuvi a Tortona, per le quali si deve acquistare anticipatamente il terreno necessario a questa doppia via, come anche per l’altra linea cle fa parte della presente concessione,
Datl’articolo 28 al 31, come nel progetto del Ministero dall’articolo 29 al 82.
$ VI. — Privilegi e tariffe.
Art. 52. La presente concessione non potrà essere duratura per un periodo maggiore di novant’anni, e sarà fatta a quella compagnia che, obbligandosi ad adempire tutte, ecc., come nell’articolo 53 del progetto del Minis!ero,
Art. 53. Ldentico all’articolo Sl del progetto del Ministero,
Art. 54. Si eccettna espressamente dalla disposizione portata dall’articolo 54 la linea che, staccandosi da un punto qualunque della ferrovia fra Tertona e Voghera, volgesse a Valenza, per la qual linea il Governo si riserva la facoltà di accordare una distinta concessione, salvo però sempre il diritto di prelazione di cui si parla nel terzo alinea dell’arti colo 56.
Art. 55, Identico all’articolo 53 del progetto del Ministero.
Art. 56. Ferme le disposizioni e le eccezioni portate dagli articoli precedenti 83, B4 e 55, lo Stato, ecc., come nel progetto del Ministero.
Art. 57. Identico al progetto del Ministero, colla sola cariante dell’indicazione dell’articalo 32 invece del 53.
Art. 58, 59 e 60. Identici al progetto del Ministero. i
Art. 61. Le spese accessorie non contemplate nelle tariffe sopra esposte, come sono quelle di caricamento e scaricamento, deposito e magazzinaggio nelle stazioni della strada ferrata e locali attinenti, saranno fissate con regolamento speciale da sottoporsi all’approvazione dell’amministrazione superinre, salva sempre alla compagnia la facollà di ribassarle a termini dei precedenti articoli 59 e 60.
Art. 62, 63, 64 e 65. Identici al progetto del Ministero.
§ VII. — Obblighi ed oneri speciali addossati all’impresa.
Art. 66. I lavori di costruzione della strada ferrata nella linea da Alessandria per Tortona a Voghera e nella diramazione da Novi a Tortona saranno contemporaneamente intrapresi non più tardi di quattro mesi a datare dalla definitiva stipulazione della concessione.
Quelli da Alessandria ad Acqui dovranno essere cominciati dentro sei mesi dalla concessione medesima.
Art. 67, 68, 69 e 70. Ientici al progetto del Ministero.
Art. 71. Dentro il periodo di due anni, a far tempo dalla stipalazione definitiva della concessione, ta linea da Alessandria per Tortona e Voghera a Stradella, colla diramazione da Tortona a Novi, devrà essere compiuta perfettamente in tutte Je sue parti principali ed accessorie, e corredata da tutto il materiale fisso e mobile che sarà giudicato necessario per poterla aprire all’esercizio in modo sicure e permanente,
Dopo tre anni dovrà essere compita e messa perfettamente in esercizio anche l’altra linen da Alessandria ad Acqui,
Dall’articolo 72 al 79. Identici al progetto del Ministero.
Art. 80, La strada ferrata, ecc., come nel progetto del Ministero.
Per tale manutenzione, ecc., come nel progetto del Ministero.
Se la strada ferrata, una volta ultimata, non sarà costaniemente mantenuta in buono stato, fatti precedere gli opportoni diffidamenti, vi si provvederà d’efficio a cura dell’amministrazione, ed a spese della compagnia concessionaria,
Art. 81, 82, 83 e 84 Identici al progetto del Ministero.
Art. 85. I regoli, cuscinetti, macchinismi, utensili d’ogni specie, ed in generale tutte le ferramenta lavorate, e macchinismi esclusivamente destinati ad uso della ferrovia, ece., come nel pregelto del Hinistero.
Art. 86, 87 e 88. Identici al progetto del Ministero.
Art. 89. Flentico al progetto del Ministero, però soppresse il quarto alinca.
Art. 90, 91, 92 e 93. Identici al progetto del Ministero.
Art. 94. Quando ia strada sia debitamente compiuta e collaudata, la compagnia avrà diritto di ricuperare la suddetta somma di lire 200.000, compensate le spese che l’amministrazione avesse dovuto fare d’ufficio nel caso contemplato dall’articolo precedente.
Art. 95. Identico al progetto del Ministero.
Art. 96. Ma se dopo i primi quindici anni d’esercizio venisse a risultare dai conti della compagnia che il prodatio netto della strada ferrata, calcolato sul medio dell’ultimo quiquennio, eccede il 10 per cente, la metà di questo eccedente sarà versata nelle casse della finanta a pro del pube blico Tesoro. Quando però a quell’epoca non fusse stato eostruito per intero il secondo binario suila linea da Tortona a Stradelia, e sulle diramazioni da Turtora a Navi e da Tortona ad Alessandria, tutto il prodotto netto eccedente il 10 per cento si consacrerà alla costruzione del secondo binario sulle linee succennate, e solo dopo il compimento di esso comincierà a farsi luogo alla divisione sopra disposta.
Per prodotto netto iniendesi, ecc., come nel progetto del Ministero.
Art. 97 al 126, Hentici al progetto del Ministero.
Art. 127, Sono esclusi dalla concessione lo stabilimento militare e lo stabilimento nuovo degl’iplicenti con le sue attinenze ed adiacenze sia di fabbricati sia di terreni.
Art, 128. Identico al progetto del Ministero.
Art. 129. Per dla concessione dello stabilimenio, ecc., come il progetto del Ministero.
Art. 150. Quando la compagnia riceverà, ecc., come nel progetto del Ministero.
Il prezzo di questo mobilio sarà stabilito da due periti scelti, l’uno dal suddetto focatario e l’altro dalla compagnia.
In caso di dissenso fra i due periti, decidera definitivamente ispettore ingegnere delle finanze. La somma corrispondente sarà pagata alla finanza per conto del locatario,
Art. 131. La conipagnia sarà obbligata di ampliare lo stabilimento in modo da renderlo capace di 500 persone, aumentandone in proporzione gli accessori ed i camadi sia pel servizio igienico, sia per alloggio dei balneanti, e principal mente accrescendo il numero delle camere per una sola persona,
Art. 152. II Governo si riserva la facoltà di poter praticare a sue proprie spese quelle ampliazioni che ereilerà del cas) attorno gl due stabilizienti per la cura di ammalati militari e di indigenti, ferma la destinazione a questi medesimi psi esciusivamente, e ritenofo che tra gli annnalati militari s’intenderanno in questo caso compresi anche le guardie e gl’impiegati di dogana,
Art. 133. La ciltà d’Acqui, avendo deliberato di cedere due terzi dell’intiera sorgente detta la Bollente ai concessionari stessi dello stabilimento balneario, dovrà la compagnia tradurre quell’acqua in una località opportunamente situata sulla sponda sinistra della Bormida, ed in questa località erigere, più vicino che sia possibile all’abitato della città di Acqui, un nuove stabilimento, dietro i piani e sui disegni da approvarsi dal Governo, sentito il municipio d’Acqui.
Art. 134. I concessionari dovranno impiegare per le opere di ampliazione dello stabilimento civile del Governo, di cui all’articolo 130, una sovema non minare di lire 600,000, e dovranno spendere almeno altre lire 600,000 per l’erezione del nuovo stabilimento della città d’Acqui.
Art, 135. Identico al progetto del Ministero.
Art. 136. La compagnia sarà tenuta di lasciare decorrere la quantità di seque termali e potabili necessarie agli stabi. limenti degl’ind genti e dei militari durante l’intiera stagione balnearia, e di lasciare estrarre il fango termale, convenientemente rinnovato, dalla grande vasca dello stabilimento civile nelle misure pure necessarie ai predetii stabilimenti,
Art. 137, Un regolamento speciale fisserà, sentita la compagnia, te norme secondo le quali devrà mantenere la quantà necessaria dei fanghi nella uran vasca, e le sarà concesso di spedire fanghi ed acque fuori degli stabilimenti.
La stesso regolamento determinerà anche le tariffe dei prezzi che la compagnia potrà esigere per quest’ultima parte del servizio sanitario,
Anche il servizio ordinario igienico ed alimentare nell’interno dello stabilimento dovrà essere regolato da norme e tariffe che si pubblicherantio, previa la revisione e l’assenso dell’amministrazione dello Stato,
Art. 138 al 145. Identici al progetto del Mimistero.
Art. 146. Sono applicabili si lavori che la compaunia dovrà eseguire negli stabilimenti balneari: le disposizioni degli arficoli 54 e 55 relativi alla buona costruzione delle opere della strada ferrala; quelle dell’articolo BI relative allo spese di visita, d’ispezione e sorveglianza; la dichiarazione di pubblica utilità, come all’articolo 82; la esenzione dai diritti fissi, di cui ali’articolo 84; e finalmente quelle dell’articolo 122 relative allo impiego di militari congedati o pensionati,
Signori! — Ho l’onore di rassegnare alle savie vostre deliberagioni it progeito di legge stato adottato dalla Camera dei deputati nella sua seduta dei 26 andante pella concessione delle strade ferrate da Alessandria a Stradella, da Acqui ad Alessandria, da Nuvi a Fortuna, e cessione dello stabilimento d’Acqui.
Le condizioni sia d’interesse generale che economiche e finanziarie, îe quali determinarono il Ministero a proporre, dopo i più maturi stadi, all’approvazione del Parlamento il capitolato di concessione di cu si traîta nel presente progetto di legge, essendo siate compendiate nella relazione del Mini. stero, che gui mi pregîo di inserire, ed ampiamente svolte tanto nel rapporto della Giunta della Camera elettiva, quanto nell’illuminata discussione che ne precedette l’adozione, io nen mi farò qui a ripeterle.
Solo avvertirò che le modificazioni del capitolato state suggerite dalla sullodata Giunta essendo state nella massima parte adottate dal Governo, perehè riconosciute efficaci allo scopo di migliorare il concetto della legge o di agevolarne la applicazione, largheggiando maggior favore alle società che si porteranno concessionarie delie linee di strade ferrate contemplate nel capitolato medesimo, il Ministero si lusinga che questo onorevole Consesso, compreso esso pure dal desiderio di vedere attuata la rete di ferrovie proposte a beneficio dello Stato e delle cospicue provincie da essa toccate, sarà per sancire col suo voto il presente progetto, che si raccomanda in particular modo alla sollecitndine del Senato in vista della prossima proroga del Parlamento.
(Le sole due modificazioni alla proposta della Commissione introdotte dalla Camera sono nel capitolato, cioè:
«Art. 3. Alla distanza non maggiore di 4 chilometri e mezzo.
«Art. 85, Macchinismi esclusivamente destinati ed assolutamente necessari all’urmamento.)»
Signori! — H benessere materiale, la prosperità ed il rifiorimento del commercio, dell’industria e dell’agricoltura, che ne sono nel medesimo tempo e fe cause e le conseguenze, abbisognano ad ogni giorne di nuovi stabilimenti che rendano più facili gli scambi delle produzioni, meno difficili, meno faticose e più frequenti le comunicazioni delle persone. Nè quindi è meraviglia, se, mentre l’amministrazione non lascia cure, spese e faliche per portare a comnimento quelle grandiose vie che mettono il porto di Genova in rapporto con le più fertili regioni dello Stato, e si direbbe quasi a contatto della Francia e della Svizzera, sorgono sacietà private ad ampliare questo sistema stradale con quelle diramazioni che, già in parte attuate od in via di esecozione, ed in parte soltanto allu stato di semplice progetto, sono destinate a ravvi» cinare le varie nostre località fra loro, ed a metterle tutte a portata del mare e degli esteri paesi. Fra questi progetti non posti ancora in via di esecuzione, come principale fra tutti sorgeva quello che sarebbe destinato ad aprire la comunicazione della principale arteria delle nostre vie ferrate ton le provincie orientali della Lombardia, coi ducati, con tulta VItalia centrale.
L’esecuzione di tale progetto chiamerebbe salle nostre ferrovie notevole parte del commercio che queste ubertose regioni fanno al di là del mare ed oltre le Alpi, ed accennerebbe a que! grandioso presentimento che ferveva nella mente del Mignanimo Re Carlo Alberto, quando egli pensava il Piemonte e l’Italia col tempo dover divenire il transito principale del movimento commerciale dell’ovest dell’Europa coll’oriente europeo ed asiatico, del gran commercio delle Indie colla Francia, il Belgio, l’Olanda e l’Inghilterra, Ben vedevano gli speculatori qual vantaggio avrebbero potuto trarre da una facile e diretta comunicazione fra le strade ferrate ed i confini orientali lombardi e parmensi, e presentendone già i cospicui lucri non peritavano ad unirsi in associazioni di capiialisti erogando vistose somme nello studio e compilazione di più o meno estesi progetti che presentavaiio poi al Governo nella speranza di averne la concessione.
Veduta questa concorrenza, chè varie sono le società ed i progetti che si presentavano; veduto che si proponeva da alcuni una diramazione alle antiche e rinomate ferme di Acqui; veduto che si accenmava anche a grandi e vistosi ampliamenti a quelle terme, il Ministero divisava preparare un progetto di capitolato con cui potere affidare ad un tratto e la costruzione e l’esercizio delle strade ferrate e delle ferme ad una sola società speculatrice, sperando frovare nella concorrenza dei molti pretendenti che già si presentarono od in quella degli altri che di certo si presenterebbero quei vantaggi e di economia è di tempo e di rendita che mal si potrebbero altrimenti sperare. Questo è lo scopo della legge progettata da prima dal Governo, modificata poi dalla Camera elettiva, che voi ci avete chiamati ad esaminare.
Si propone con essa di dare in un solo ed unico appalto la costruzione e l’esercizio di due diramazioni dalla via principale, che, da Alessandria l’una, Valtra da Novi, giungano a Tortona, e che riunite tendano di là sino a Stradella per ora, destinate a prolungarsi poi sino ai confini di Parma e di Lombardia; più, altra diramazione che tenda da Alessandria ad Acqui; più, la cessione temporaria pel correspeltivo di lire 600,000 delle terme di Acqui nel loro stato attuale; più, un aumento a quei fabbricati in cui erogare la somma di 600,000 lire almeno; più ancora, l’erezione di altro edifizio nuovo con la spesa di altre 600,000 lire alla sinistra della Bormida, nel quale condurre e rendere proficua quella ricca vena di acqua termale che sgorga nella città, e che da secoli e secoli va quasi intieramente perduta: e ciò tutto senza alcuna spesa per parte delle nostre finanze, anzi col lucro del capitale primitivo delle lire 600,000, la cui rendita compenserebbe ampiamente quella che, dedotte le spese, si perceye dalle terme attnali e con la reversibilità delle strade, delle terme e degli edifizi al termine della concessione, la cui durata sarà o di novanl’anni o minore, secondo le risultanze degii incanti ad intraprendersi sulle basi e sul capitolato che sono annessi alla stessa proposizione governativa,
Sopra l’insieme di questi progetti, che a primo aspelto presentansi così vanlaggiosi, il vostro ufficio poriò le sue investigazioni, e gli parve che quell’anione, quell’amaigama di intraprese così disparate e diserepanti fra loro, potesse allontanare alcuna società od individuo dall’immischiarsi in affari che stimasse di troppo complicati. Di solito, e gli individui e le associazioni hanno le loro particolari specialità di speculazione, nè si adattano a sortirne che con la prospettiva d’un ricco e pingue gnadagno.
A ciò si aggiunge ancora, quesl’unione essere stata fatta allo scopo che l’imprenditore avesse a compensarsi delle perdite che risulterebbero sopra alcuni rami di queste intraprese col profitto che ricaverebbe sugli altri. Nè si saprebbe di massima disapprovare un tale espediente per portare senza aggravio apparente delle finanze sussidi e soccorsi ad opere di pabblica atilità, che da se sole non possano dare tale pro.
fitto da campensarne le spese. All’atto pratico però sarebbe sembrato che miglior partito potesse essere il dare bensì que.
sto sussidio, ma il darlo in modo palese e manifesto, e tale chie il-pubblico ed il Governo, gli amministrati e gli ammini.
stratori avessero a sapere e quale sia il vantaggio di una operazione, e quale la perdita di un’altra, e sino a qual punto per motivi di pubblica utilità convenga questa proteggere ed aiutare.
Mal si sa dai Governi calcolare quanto si conceda quando si dà in modo così confuso e cumplicato con altre speculazioni.
E questi calcoli che non fanno e non porno fare i Governi, gli sanno fare e gli fanno a tutto loro vantaggio gli speculatori, valutando sempre quali perdite reali ed effettive tutte le più lontane e non solo improbabili, ma, direbbesi, an che impossibili eventualità sfavorevoli che si possano incontrare.
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Spinto da questi motivi, proponevasi da uno dei membri dell’ufficio centrale la separazione delle imprese in Jotti distinti, onde risultasse ove vi è la perdita od il profitto, onde fosse stabilito il sussidio in somma fissa od in determinati vantaggi a darsi per motivi di pubblica utilità, e onde gli appaltatori rimangano liberi di accostarsi a quella speculazione nella quale credano poter trovare meglio le loro convenienze.
Il vostro ufficio centrale però, persuaso che la libera concorrenza all’asta pubblica possa supplire alla deficienza dei calcoli ed ovviare alle gravi difficoltà della separazione in distinti progetti, è di sentimento di non portare questa variazione alla proposizione governativa e di lasciare che conun’unica impresa si diano ad un tralto tutte complessivamente le divisate operazioni.
Parve poi ad altra parte della minoranza di quest’uffisio che troppo vicine fra loro fossero le due lince da Novi e da Alessandria a Tortona, e che meno utili potessero riuscire chiodendo fra esse una troppo angusta e ristretta regione; e quindi riguardarndo come fissi ed invariabili i due punti di diramazione da Novi e da Alessandria, proporrebbe lasciare a Tertona la sola comunicazione diretta con Novi, portando la linea proveniente da Alessandria sulla sinistra della Scrivia sino a raggiungere verso Voghera la strada che da Tortona andrebbe a Stradella, dicendosi che così si presterebbe un più utile servizio alla numerosa popolazione dei cospicui borghi di Sale, di Castelnmovo e di altre minori borgate che si trovano o su quella linea o nelle sue vicinanze. E si proporrebbe quindi fosse lasciata libera la scelta della linea e del punto di congiungimento fra Alessandria e Stradella alla società che ne imprendesse la costruzione e esercizio, appunto come si è lasciata una simile libertà fra il lato destro e sinistro della Bormida nella costruzione della strada di Acqui, Ma la maggioranza del vostro ufficio centrale, riconoscendo di troppa importanza amministrativa e strategica una pronta e diretta comunicazione fra Alessandria e Tortona, crede anche su di ciò non essere il caso di proporre alcuna modificazione al progetto.
E qui cade in acconcio il porre sotl’occhio al Senato cone questi pensieri di strade ferrate appena manifestati abbiano interessate le popolazioni di quelle provincie e delie adiacenti.
Dodici comunità della Lomellina, rappresentando i Toro interessi locali, ricorrono perchè il tronco da Alessandria a Vo ghera sia ad esse approssimato percorrendo i terreni posti fra la destra della Bormida e del Tanaro e la sinistra della Scrivia; simile ricorso vien fatto da un comune della provincia d’Alessandria, e da sei di quella di Tortona che si trovano in quelle adiacenze. Fra questi uno solo, quello di Piovera, sl:bandonando di parlare soltanto dei suoi interessi particolari e municipali, sale a più alte considerazioni, manifestano il desiderio sia aimeno studiata la linea del basso Torlonese prima di abbandonare definitivamente quella località, e ruppresentando anche essersi già sufficientemente provveduto colla comunicazione di Novi all’interesse del capoluogo e deversi provvedere pure ai bisogni della più fertile e ricca parte di quella provincia, Altri comuni poi in numero di quindici, posti tutti nelle parte montuosa del Tortonese, riccrrono pi rchè la diramazione abbia a farsi a loro vantaggio e quasi in compenso dell’infelice posizione in cui vennero collocati dilîa natura, ec vorrebbero che la nuova strada si staccasse da Serravalle ed avesse a percorrere le falde di quei monti a destra della Scrivia sino a Tortona,
Contemporaneimente le città di Voghiera e ili Tortona, unitamente al manicipia di Castelnuovo, ricorrono perchè la via che unisce quelle due città abbia a toccare i) grosso e popoJos borgo di Castelnuovo preferibilmente 21 piccolo di Pontecurone; e Voghiera poiin particolare, perclé la congiunzione dei due lrorichi che si staccano dalla via centrafe abbia ad essere nelle sue vicinanze e non ja quelle di Tortona. Sul totale tutti questi atti dei Consigli municipati non sono che l’espressione dei privati interessi tocali e municipali, emergendo però dalla sola moltiplicità di essi il dubbio che si sottopone al Governo, se non sarebbe cioè forse meglio, prima di preodere una definitiva risoluzione, di studiare fe linee dalle vicinanze di Serravalte a quelle di Tortona e di Yoghera, e quelle dalle vicinanze di Alessamiria al confine piucentino, per vedere quali meglio convengano alla massa degli interessi pubblici e privati.
Sotto aspetto di hen maggiore importanza si mostrafio Je restrizioni che s’impone il Governo coll’articolo 33 del capitolato, di non accordare, cioè, per tutta la durata della concessione, che può essere quasi d’an secolo, alcuna congiuazione fra nn puoto qualunque dello vic ferrate dello Stato 6 le vie che sono comprese nella presente concessione; dimodochè, qualunque siansi i futuri bisogni dell’industria, del commercio 0 della società in generale; qualunque siano i progressi delle scaperte scientifiche è delle Joro tecniche app!
cazioni a vincere quegli ostacoli che ora pare la natura abbia posti insuperabili, non abbia mai ad essere per un così lungo Spazio di tempo permesso a chicchessia, senza il beneplacito dell’imprenditore, it procurarsi ana dirella comunicazione fra Îl Piemonte centrale od il Gonovesato e le terme acquensi, fra il porto di Genova ed i confini lombardi e parmensi, fra questi confini e le provenienze dal lago Maggiore. W verità, col snceessito articolo 84 vi si porta una qualche fimitazione, restriogendo a 20 anbi una simile proibizione per quanta riguarda Punione fra Vaghera e Valenza; ma questa medesima limitazione, sorla dai dibatlimenti alla Camera elettiva, dimostra di quanta importanza possa diventare questa linea che risparmierelibe più di dadici chilometri al commercio della Svizzera con l’Italia centrale, cho metterchhe in diretta comupicazione Voghera e le adiacenze col centro della magistratara fu Gasale, che darebbe le più facili comunicazioni a quell’unico punto in cui la strada ferrata si può congiungere ella navigazione del Pa; congiunzione che, se per ora pare non presenti che poca importanza, si può facilmente prevedere abbia a divenire col tempo del maggiore interesse, e già a quest’ora la sucietà eridagea vi ba futti degli studi, sta occupandosi di rendere più facili le vie fra la stazione di Valenza ed il Gume; ed, a malgrado del cattivo stato in cui queste si trovano, ha già incominciate in parte Je suo operazioni, Den ilmente perciò il vostro ufficio centrale sarebbe stato disposto au accedere su questo punto alla proposta governa»
tiva, se non vi avesse trovato un qualche rimedio nella facoltà che coll’articeto 97 è fatta al Governo di riscattare la strada dopo î primi trent’anni d’esercizio, di modo che, quando vi sia una manifesta utilità, vi si potrà almeno allora in parte rimediare. E di più ancora stimò acconsentire a questa limitazione pensando che così si toglie un troppo facile adito alle specalazioni di aggiotaggio, le quali mai non mancano quando si tratia di estorquire da un imprenditore una vera ranzone con lo spauracchio di ana possibile e molte volte anche di una chimerica e non effettuzbile concorrenza.
Per gli esposti motivi Ja maggioranza di questa Comqissione non presenta alcuna modificazione al progetto governativa, sia negli articoli della legge che in quelli dell’annesso capitolato, a m’iucarica di proporne al Senato la totale approvazione.
Note
- ↑ Nel vigesimoprimo congresso generale della società di navigazione a vapore del Lloyd Austriaco celebrato il 31 maggio 1854, di cui ci giunge notizia durante la stampa della presente relazione, fu deciso, in vista principalmente della navigazione del Po, che promette una ricca sorgente di profitto e un grande avvenire, di aumentare il capitale sociale di 5,000,000 di fiorini.